Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Показано с 1 по 39 из 39

Положение киля на яхте относительно мачты.

Тема раздела Яхты в категории Судомодели; Уважаемые коллеги! Хотелось бы прояснить для себя вопрос, связанный с положением киля на лодке и изменения ее поведения при переносе ...

  1. #1

    Регистрация
    07.12.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    49
    Сообщений
    1,025
    Записей в дневнике
    6

    Положение киля на яхте относительно мачты.

    Уважаемые коллеги!
    Хотелось бы прояснить для себя вопрос, связанный с положением киля на лодке и изменения ее поведения при переносе руля относительно мачты.
    Берем пример либо проект лодки F5E который продемонстрировал нам Улли или готовый комплект Микро Мейджик. И там и там конструкцией заложено смещение киля относительно мачты в неком пределе.
    Как я понимаю, смещение киля - это изменение расположения центра бокового сопротивления (ЦБС) относительно центра парусности (ЦП) который будем рассматривать как константу.
    Хотелось бы понимать, когда и куда следует передвигать киль?
    Может быть не совсем корректный вопрос, но если это делается, то очевидно для чего, то это надо.
    Объясните, пожалуйста.

  2.  
  3. #2

    Регистрация
    10.10.2006
    Адрес
    Moscow
    Возраст
    36
    Сообщений
    906
    Вроде если ЦП впереди ЦБС, то лодка уваливается, если наоборот - приводится...
    А это не может быть сделано для того, чтобы задавать диферент?
    И таким образом регулировать остойчивость и скорость...
    Типа, чем ближе киль к центру, тем меньше диферент на корму, тем больше смачиваемая поверхность, тем остойчевее лодка...
    И наоборот, чем ближе к корме, тем больше диферент на корму, тем меньше смачиваемая поверхность, тем меньше сопротивление воде и тем больше скорость...

  4. #3

    Регистрация
    10.06.2007
    Адрес
    Химки, экс_Благовещенск 112RUS
    Возраст
    49
    Сообщений
    5,051
    Берешь мою инструкцию по сборке ММ (последнюю версию) и читаешь последние страницы

  5. #4

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Цитата Сообщение от Maks7 Посмотреть сообщение
    Хотелось бы понимать, когда и куда следует передвигать киль?
    Может быть не совсем корректный вопрос, но если это делается, то очевидно для чего, то это надо.
    Объясните, пожалуйста.
    Центруют лодку обычно перемещением мачты или изменяя геометрию паруса. Смещая киль одновременно меняем положение ЦБС и Центра Масс. Соответственно меняется и дифферент лодки. Городить смещаемый киль только для центровки, мне кажется , сильно нерационально.

    более подробно о центровке: http://www.a123systems.ru/index.php?showtopic=255
    В топе№ 9.

  6.  
  7. #5

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Цитата Сообщение от Swine Посмотреть сообщение
    Типа, чем ближе киль к центру, тем меньше диферент на корму, тем больше смачиваемая поверхность, тем остойчевее лодка...
    И наоборот, чем ближе к корме, тем больше диферент на корму, тем меньше смачиваемая поверхность, тем меньше сопротивление воде и тем больше скорость...
    Как то уж очень мудрено. Остойчивость тут ни при чем, однако. Смачиваемая поверхность тоже не совсем к месту.
    Лодка должна стоять на ровном киле. Топя корму увеличиваем угол атаки корпуса к потоку. Соответственно растет сопротивление движению. Корпус как бы толкает перед собой воду. Затопив нос, опять же меняем угол. Но здесь корпус начинает тащить воду за собой. Появляются вихри, которые тормозят движение.
    Разница же в смачиваемой поверхности пренебрежительно мала. да и не факт, что она именно так мняеться. Это зависит от обводов.

  8. #6

    Регистрация
    07.12.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    49
    Сообщений
    1,025
    Записей в дневнике
    6
    Цитата Сообщение от Bolshoy Посмотреть сообщение
    Берешь мою инструкцию по сборке ММ (последнюю версию) и читаешь последние страницы
    Да нет там по моему вопросу ничего! По настройке парусов - да, по настройке киля - нет. Или мы о разных инструкциях говорим? Я говорю о версии №2.

  9. #7

    Регистрация
    10.06.2007
    Адрес
    Химки, экс_Благовещенск 112RUS
    Возраст
    49
    Сообщений
    5,051
    Да есть вроде.
    При штиле нада двигать вперед и наоборот при сильном ветре

  10.  
  11. #8

    Регистрация
    10.10.2006
    Адрес
    Moscow
    Возраст
    36
    Сообщений
    906
    Цитата Сообщение от Bolshoy Посмотреть сообщение
    Да есть вроде.
    При штиле нада двигать вперед и наоборот при сильном ветре
    А почему? Чтоб не зарывалась?

  12. #9

    Регистрация
    07.12.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    49
    Сообщений
    1,025
    Записей в дневнике
    6
    Цитата Сообщение от Soling Посмотреть сообщение
    более подробно о центровке: http://www.a123systems.ru/index.php?showtopic=255
    В топе№ 9.
    В топе буквально следующее:
    Возможны три случая расположения:
    1. ЦП ближе к носу лодки чем ЦБС. На приведенном рисунке она как раз и присутствует.
    Говорят - лодка с передней центровкой. На ходу момент между ЦП и ЦБС будет стремиться увалить лодку под ветер. Это значит, что без работы рулем она будет устойчиво разворачиваться кормой к втру.
    2. ЦП совпадает с ЦБС. Нейтральная центровка. Лодка без рулевого будет сохранять направление движения.
    3. ЦП дальше, чем ЦБС. Задняя центровка. Лодка будет приводиться к ветру.
    В литературе есть разные мнения по поводу того, какая центровка предпочтительнее. По сути это субьективно и индивидуально для рулевого. Важно другое. Для сохранения курса моменты уваливания и привдния нужно компенсировать рулем. Отклонение руля вызывает торможение. Что не есть хорошо.
    Приемлимым считается отклонение компенсации в 5 градусов. Вот на эту величину и стоит ориентироваться. Практически разнос ЦП и ЦБС принимают не больше 10 - 14 % от длинны по КВЛ.
    Опять же из практики... предпочтительнее задняя центровка. при ней в нештатной ситуации лодка приведеться до ливентика, ( Вмордувинда) и будет стоять в этом положении. При передней же центровке развернувшись под ветер она просто уйдет по довольно замысловатой траектории, которая будет зависить от вытравленности шкотов.
    Честно скажу, данное объяснение сотоношений ЦП и ЦБС разрушило мне весь мозг!
    До сегодняшнего прочтения я находился в святой уверенности что ЦП всегда должен быть в переди ЦБС, что лодка в противном случае вообще непойдет и в случае № 2 просто будет крутиться на месте, а в случае №3 вооще будет идти назад... А тут все с точностью наоборот...
    Нет у меня опыта, не силен в теории, по сему ничего не утверждаю и только делюсь своими наблюдениями и крайне скудными познаниями.

    Цитата Сообщение от Bolshoy Посмотреть сообщение
    При штиле нада двигать вперед и наоборот при сильном ветре
    Спасибо, но хочется понять еще почему так нужно делать? А среднее тогда положение зачем?

  13. #10

    Регистрация
    10.06.2007
    Адрес
    Химки, экс_Благовещенск 112RUS
    Возраст
    49
    Сообщений
    5,051
    Да, они в иснтрукции подробно не описали положения при погодных условиях. Только в скользь

    В общем так. Я пробывал в штиль адаптер "в нос" - приводится она так.
    В общем плюнул. Это изыски немцев, чтобы нас запутать
    Центральное положение самое сбалансированное. Не зря в международных правилах разрешено именно только оно.

  14. #11

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Цитата Сообщение от Maks7 Посмотреть сообщение
    Да нет там по моему вопросу ничего! По настройке парусов - да, по настройке киля - нет. Или мы о разных инструкциях говорим? Я говорю о версии №2.
    Общий принцип изложил выше. Только не надо забывать, что многие рассуждения " по чертежу" есть весьма приблизительные умозаключения.
    В реале на лодку действует весь комплекс возмущений. И при этом - одновременно. Из этого вывод - все настройки действительны для конкретных условий плавания и не есть универсальны!
    Как пример: любимая и популярная среди лодочников диаграмма статической остойчивости, на самом деле нужна только конструктору. Пользователю она не дает никакой реальной информации. Что бы она была действительной надо исключить действие всех факторов, кроме кренящего момента. В жизни такого не может быть просто в принципе!

    Это все к чему? Настраивая лодку нужно именно гонять ее в разных условиях и записывать параметры найденной оптимальной настройки.
    В конкретном случае: при увеличении ветрового давления на фордаке будет топиться нос лодки. Стало быть хочется отодвинуть балласт к корме.
    Но, при этом на других курсах получим торможение "брюхом".
    Стало быть, надо искать компромисс в настройках под конкретную дистанцию. Или заведомо жертвовать скоростью на каких то курсах.
    Какой смысл, например настраивать лодку на фордак, если в дистанции она пройдет под ним только треть, а то и меньше, теряя при этом на острых курсах, которые преобладают в этот момент?

  15. #12

    Регистрация
    07.12.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    49
    Сообщений
    1,025
    Записей в дневнике
    6
    Цитата Сообщение от Bolshoy Посмотреть сообщение
    Я пробывал в штиль адаптер "в нос" - приводится она так.
    Тут хоть внос хоть в ж... понять бы для чего?
    У меня к примеру на клееных парусах приводится и в среднем положении. При чем мачта уже и так почти в крайнем положении (в переди).
    Я так думаю, что на профильных парусах, при значительной площади стакселя (стандарт) лодка и так и так будет приводится. Значит ли это, что сдвигать все надо назад?
    P.S. Мы пока не на первенстве мира катаемся...

  16. #13

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Цитата Сообщение от Maks7 Посмотреть сообщение
    Честно скажу, данное объяснение сотоношений ЦП и ЦБС разрушило мне весь мозг!
    Ну, что бы добить... ( шутка, конечно )
    Все эти рассуждения о центровке такая же игра ума, как и остальные. Стоит лодке накрениться и центровка может измениться до неузнаваемости.
    Это зависит от обводов ее корпуса. Конкретных и строгих рекомендаций куда что поставить и на сколько миллиметров сдвинуть нет и быть не может.
    Все теоритические выкладки нужны ТОЛЬКО для того, что бы представлять что и как работает и на что влияет. Нельзя привязываться к одному параметру и считать. что он незыблем. Имея представление о действии сил, получаем возможность осознанно комбинировать их в реальной обстановке.
    По рекомендациям же о центровке такой пример: читал, что оптимальная центровка, это когда лодка с брошенным рулем сохраняет курс. Но... в жизни такое возможно только для строго конкретного курса и при строго конкретном ветре.

  17. #14

    Регистрация
    07.12.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    49
    Сообщений
    1,025
    Записей в дневнике
    6
    Цитата Сообщение от Soling Посмотреть сообщение
    По рекомендациям же о центровке такой пример: читал, что оптимальная центровка, это когда лодка с брошенным рулем сохраняет курс. Но... в жизни такое возможно только для строго конкретного курса и при строго конкретном ветре.
    Да известны рекомендации. Так же есть возможность их попользовать (есть возможность регулировки - перемещения мачты и киля). Теперь хочется со всем этим хозяйством разобраться. И что бы упростить вопрос, я решил начать изучать тему именно с киля, так как с регулировкой мачты, тут более менее все понятно.

  18. #15

    Регистрация
    21.12.2004
    Адрес
    С-петербург
    Возраст
    49
    Сообщений
    1,551
    Записей в дневнике
    3
    Цитата Сообщение от Maks7 Посмотреть сообщение
    И что бы упростить вопрос, я решил начать изучать тему именно с киля, так как с регулировкой мачты, тут более менее все понятно.
    так ведь на лодке всё взаимосвязано - положение, форма и размеры киля, положение, форма и размеры парусов, положение, форма и размеры руля. Это единая сбалансированная система. Надо понять прежде всего это. Тогда станет понятно, что рассматривать отдельно киль, отдельно парус просто не имеет никакого смысла.
    После этого осознания (если оно наступит), попробуйте снова перечитать цитату Солинга.

  19. #16

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Цитата Сообщение от Maks7 Посмотреть сообщение
    Да известны рекомендации. Так же есть возможность их попользовать (есть возможность регулировки - перемещения мачты и киля). Теперь хочется со всем этим хозяйством разобраться. И что бы упростить вопрос, я решил начать изучать тему именно с киля, так как с регулировкой мачты, тут более менее все понятно.
    Зависимость примерно такая:
    Смещаем киль и с ним балласт в нос. Меняется - дифферент, ЦБС уходит вперед, за счет смещения площади киля и увеличения затопленной площади носовой части. Корма при этом подвсплывает, значит площадь ее для ЦБС меньше. Для сохранения центровки надо смещать ЦП в нос.
    Но... все это на ровном киле. Для реального катания нужно знать оптимальный угол крена и плясать в настройках от него. Это крен, при котором паруса сохраняют эффективность, то есть тяга их не уменьшается сбросом ветра до неприемлимого минимума. И при этом сопротивление корпуса так же оптимально. Например для корпуса типа шарпи этот угол принимают равным углу поверхности днища. Это приблизительно 10 - 15 градусов. В этом положении сопротивление минимально и ко всему появляется возможность выйти на глиссирование на плоскости.
    Вот для этого угла и есть смысл искать оптимальные настройки.

    Что касается рекомендаций по центровке... есть такое упражнение в программе обучения яхтсменов: восьмерка без руля. То есть рулевой должен выполнить восьмерку работая ТОЛЬКО парусами и не трогая руль. Сама возможность такого управления говорит о субъективности всех рекомендаций.
    Мне видится, что самая разумная рекомендация - настроить лодку так, что бы она МИНИМАЛЬНО лежала на руле. Всякое отклонение руля - довольно ощутимое торможение. Но и совсем разгружать руль - потерять ощущение лодки. Хотя, для модели это не актуально. А будет ли она приводиться или уваливаться, это дело вкуса рулевого.

  20. #17

    Регистрация
    28.03.2005
    Адрес
    Ухта-Питер
    Возраст
    54
    Сообщений
    629
    Существуют отличные книги (статьи в инете) типа :
    Е.П. Леонтьев "Школа яхтенного рулевого" и
    Эрик Твайнэйм "Стартовать, чтобы побеждать"
    Это касаемо теории.
    А что до практики, то в ровный ветерок с лодкой надо идти на воду и крутить там всё что может на ней крутиться в соответствии с теорией. И ходить, ходить, ходить.
    Если можно было бы уложить всё это в пару абзацев.....

  21. #18

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Цитата Сообщение от GOLF_stream Посмотреть сообщение
    так ведь на лодке всё взаимосвязано - положение, форма и размеры киля, положение, форма и размеры парусов, положение, форма и размеры руля. Это единая сбалансированная система. Надо понять прежде всего это. Тогда станет понятно, что рассматривать отдельно киль, отдельно парус просто не имеет никакого смысла.
    Всеми четырьмя конечностями - за!
    Лодка это единый и неделимый на части организм. Хорошо спроектированная для заданных условий лодка - сборник удачных компромиссов между всеми ее частями.
    Как пример и далеко не полный - цепочка рассуждений по корпусу:
    По волновым потерям выгоднее длинный и узкий. Но, что бы нести достаточный балласт и снарягу нужен объем корпуса. Ищем оптимальное соотношение длинны - ширины. Симметричные ватерлинии обтекаются лучше. Но, при повороте появляется занос балласта вперед. Для компенсации просится увеличение объема в корме. Полнота смещается к ней. Ищем оптимальное смещение. Давление ветра на попутных курсах топит нос. Просится увеличить развал веток шпангоутов. но, при его увеличении усиливаются удары о волну, и стало быть торможение. Ищем форму носовой части.
    И так далее, практически по всем участкам корпуса.

  22. #19

    Регистрация
    22.07.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    44
    Сообщений
    1,017
    Цитата Сообщение от Maks7 Посмотреть сообщение
    Я так думаю, что на профильных парусах, при значительной площади стакселя (стандарт) лодка и так и так будет приводится. Значит ли это, что сдвигать все надо назад?
    Похоже наоборот. При увелечении стакселя лодка должна начать уваливатся.Типа ЦП вперед переносится.

  23. #20

    Регистрация
    07.12.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    49
    Сообщений
    1,025
    Записей в дневнике
    6
    И так есть две регулировки мачта в колодце может изменять наклон мачты, киль может передвигаться по колодцу и имеет 3 положения регулировки. Насколько мне подсказывает осознание, так это то, что регулировки киля грубые. Его положение может регулироваться на текущий момент, а может, имеет смысл его один раз поставить, если условия приблизительно одинаковые.
    Из объяснений Solingга делаю вывод, что на слабый ветер следует стараться сдвинуть киль в перед, на умеренный возможно среднее положение на сильный сдвигаем назад.
    Прошу проверить.
    Я подчеркиваю, что речь еще о профильных парусах, у которых тяга тем сильнее, чем сильнее ветер. И еще очень важно, на лодке перемещения киля практически не отражаются на ее осадке, поэтому об изменении смачиваемой поверхности и т.п. можно не говорить. Смещение же центра тяжести (ЦТ) это да, но диапазон смещения весьма мал. Посему можно говорить только о смещении ЦБС.
    Отсюда, на слабом ветре сдвигаем ЦП назад, передвинув киль вперед. Это позволяет яхте слегка приводиться.
    На сильном же ветре требуется уваливание лодки, но за счет профиля парусов лодка компенсирует это уваливание тягой парусов, которые стремятся привести лодку, посему, на сильном ветре сдвигаем киль назад.
    В средний же ветер, ставим по центру.
    Наверное, где то так?

  24. #21

    Регистрация
    21.03.2007
    Адрес
    Выборг
    Возраст
    50
    Сообщений
    209
    По советам бывалых ЦП должен находиться носовее ЦБС на ~10% длины корпуса. При этом в тихий ветер яхта немного уваливается, в средний (яхта идет с ощутимым креном) яхта идет практически прямо, в сильный ветер начинает приводиться. Механика такого поведения была разложена в одном из МК (какиет о лохматые годы). Суть в следующем - при боковом ветре ВСЕГДА есть момент сил который стремится привести лодку к ветру , сила на парусе движет лодку вперед, сила сопротивления воды направлена против движения, при этом из-за крена эти силы не находятся на одной вертикали - отсюда момент. Для того чтобы компенсировать этот момент ЦП должен находиться носовее ЦБС. Но поскольку величина момента приведения зависит от силы ветра и крена создаваемого этим ветром (т.е. от курса яхты и т.д.), то возможно только принять какое-то более менее оптимальное смещение ЦП относительно ЦБС причем для каждого корпуса это смещение будет индивидуально. Но ~ 10 % - проверено.

  25. #22

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Цитата Сообщение от Maks7 Посмотреть сообщение
    Из объяснений Solingга делаю вывод, что на слабый ветер следует стараться сдвинуть киль в перед, на умеренный возможно среднее положение на сильный сдвигаем назад.
    Не совсем так. За основной критерий стоит брать не силу а преимущественное направление ветра. Сильный встречный ветер будет топить корму. Попутный же - нос.
    Что выгоднее на конкретной дистанции - решать капитану.
    И еще раз хочу обратить внимание на неоднозначность советов. Может показаться, что я отделываюсь общими фразами, не желая открывать "секреты".
    Однако, это не так. Я могу рассказать как настроена МОЯ лодка. И обосновать, более или менее достоверно, почему так. Для другой же лодки это может оказаться совершенно не приемлимым. Даже при условии монотипности лодок есть еще личные пристрастия и понимание механики. Так что на абсолютность советов даже близко не претендую.
    Такие ответы может дать только практика и одна только практика. Вплоть до скурпулезного записывания в тетрадочку изменений настроек и реакции лодки при ровном ветре.

  26. #23

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    До кучи, о правомерности применения конструктивных рассчетов в реале.
    Отправной точкой в рассуждении берем способ рассчета центровки: по методике его берем чертеж "вид с боку". Выделяем погруженные части лодки.
    По проекции находим ЦБС. Выделяем паруса и не погруженные части корпуса и рангоута. Находим ЦП.
    Определяем смещение и переносим его на модель. Ставим ее на воду...
    А она упорно не хочет стоять под ветром на прямом киле. Валиться. Значит и боковая проекция ее не та. И проекция парусов уехала от рассчетной.
    Да не приведи случай ветер не под 90 градусов дует а, скажем в корму! Да и кто видел парус на бермудской яхте стоящий по нормали к боковому ветру?
    Разве только в кошмарном сне?
    О таких тонкостях как реальное боковое сопротивление, зависящее еще и от обводов корпуса, это же не пластина, - вообще молчу.
    Поправте, где я не прав в рассуждениях.

  27. #24

    Регистрация
    07.12.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    49
    Сообщений
    1,025
    Записей в дневнике
    6
    Цитата Сообщение от Soling Посмотреть сообщение
    Поправте, где я не прав в рассуждениях.
    Да по ходу совсем запутался, но понял главное, нужно больше ходить, и походы записывать. Осталось решить вопрос как фиксировать результат? Ведь всем известна изменчивость погоды в нашей средней полосе. Но в любом случае спасибо, так как полюбому мысли высказанные в этом топике надо осмысливать и не раз, опираясь на собственный опыт и практику.

  28. #25

    Регистрация
    16.05.2006
    Адрес
    Москва, Куркино
    Возраст
    54
    Сообщений
    1,902
    Мои две копейки.

    Учитывая, что большая наука большинству из нас не нужна, даю простое объяснение обсуждаемого вопроса в трех постулатах, одном предположении, двух выводах, одном заключении и одной просьбе.

    Кому нужно посложнее, но тоже самое - читают более строгие, но ничего не добавляющие формулировки указанные в скобках. Кому попроще - в скобках не читают.

    Итак:

    Постулаты:

    1. Общеизвестно, что чем сильнее ветер, тем сильнее приводится яхта (хотя это тоже можно доказать, все-таки возьмем это как исходный постулат без доказательств).

    2. ЦП не зависит от силы ветра (если строго, то зависит, но совсем незначительно, по сравнению, с тем, как проявляется влияние ветра в п.1). Т.о. ЦП лодки постоянен (условно постоянен).

    3. Смещение киля вперед смещает ЦБС вперед, смещение киля назад смещает ЦБС назад (это очевидно, т.к. киль - существенная составляющая в БС).

    Предположение:

    Центральное положение киля таково, что при среднем ветре лодка идет с нейтральной приводимостью (если более строго, на условно среднем ветре и нужном нам курсе с приводимостью, близкой к нейтральной).

    Выводы:

    А: Чтобы на сильном ветре (ветре больше среднего) скомпенсировать увеличение приводимости, надо сдвинуть киль вперед.

    Б: Чтобы на слабом ветре (ветре слабее указанного в предположении) скомпенсировать уваливание (недостаточную приводимость), надо сдвинуть киль назад.

    Заключение:

    Все, больше ничего знать не надо (можно больше ничего не знать).



    Просьба:

    Сильне не критиковать, я тут изложил свое личное, никого не интересующее мнение.


  29. #26

    Регистрация
    07.12.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    49
    Сообщений
    1,025
    Записей в дневнике
    6
    Цитата Сообщение от neviDimka Посмотреть сообщение
    Выводы:

    А: Чтобы на сильном ветре (ветре больше среднего) скомпенсировать увеличение приводимости, надо сдвинуть киль вперед.

    Б: Чтобы на слабом ветре (ветре слабее указанного в предположении) скомпенсировать уваливание (недостаточную приводимость), надо сдвинуть киль назад.
    Дима, а ты уверен, что не ошибся в плане куда сдвигать киль?
    Мне казалось что почти разобрался, а ты предлагаешь делать все с точностью до наоборот!?
    Все, пошел размышлять о силах и приводимости!

  30. #27

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Заключение Димы категорично, но... как раз знать то надо побольше. А иначе, какой смысл заниматься такими вещами?


    По методике наблюдений можно посоветовать порядок:
    1. Разобраться с силами действующими на лодку в реальном проходе
    2. Постараться научится видеть взаимодействие этих сил в реале.
    3. Путем заведомо грубых перестроек научится управлять этими воздействиями. Например: сильно сместив ЦП выяснить чем можно компенсировать это смещение. Как оно влияет на лодку при разных курсах. Разобраться что теряем при таком положении и что выигрываем.
    Но, первое и основное - видеть лодку не по частям. Тогда легче разобраться в ее поведении.
    Конечно же, можно и не записывать все от и до. Достаточно того, что в процессе прогонов будешь знать как и при каких условиях она себя ведет.
    В реале не задумываешься ведя лодку что сделать. Просто привыкнув к ней автоматом реагируешь на ее поведение. А иначе хорошего не будет.

    Не клянусь, но попробую, по возможности, подобрать материалы по этим темам. Без иллюстраций и всяких картинок тут не обойтись.

  31. #28

    Регистрация
    16.05.2006
    Адрес
    Москва, Куркино
    Возраст
    54
    Сообщений
    1,902
    Цитата Сообщение от Maks7 Посмотреть сообщение
    Дима, а ты уверен, что не ошибся в плане куда сдвигать киль?
    Мне казалось что почти разобрался, а ты предлагаешь делать все с точностью до наоборот!?
    Все, пошел размышлять о силах и приводимости!

    Старею.
    Приношу свои извинения. Макс прав. Прочтите, все что я написал, выучите наизусть и делайте строго НАОБОРОТ !!!

  32. #29

    Регистрация
    10.10.2006
    Адрес
    Moscow
    Возраст
    36
    Сообщений
    906
    Цитата Сообщение от neviDimka Посмотреть сообщение
    Прочтите, все что я написал ... строго НАОБОРОТ !!!
    Не, ну почему?
    Ну логика же прослеживается у Невидимки...
    Я то свои предположения строил именно на такой логике, тока говорил о "смачиваемой поверхности, а не о ЦБС... Но суть то одна...
    Объясните кто-нибудь плз, где пробел в трех постулатах, одном предположении, двух выводах, одном заключении??
    Чего не хватает, или что не вяжется, или что лишнее там?

    И еще... Пара вопросов...
    ЦБС по суте на миделе если без киля?
    Киль меняет ЦБС за счёт пера, а не веса, так?

    "ЦП должен находиться носовее ЦБС на ~10% длины корпуса. При этом в тихий ветер яхта немного уваливается, в средний (яхта идет с ощутимым креном) яхта идет практически прямо, в сильный ветер начинает приводиться."
    Это происходит за счет сужения обводов к носу, что на крене дает эффект "как доска с диферентом на корму" и пера киля впоследствии?
    И почему на "древних" 3хмачтовых кораблях спереди тока фок и стаксели, а ближе к корме 2 мачты и огромный гафельный парус, т.е. ЦП сильно кормовее?

    Простите, что столько вопросов, но вроде почти все по теме

  33. #30

    Регистрация
    16.12.2005
    Адрес
    Химки
    Возраст
    54
    Сообщений
    56
    Цитата Сообщение от neviDimka Посмотреть сообщение
    3. Смещение киля вперед смещает ЦБС вперед, смещение киля назад смещает ЦБС назад (это очевидно, т.к. киль - существенная составляющая в БС).
    Такой способ смещения ЦБС приводит и к смещению ЦП!
    Смещение киля с зафиксированным на нём грузом (бульбой) вперёд приводит к дифференту на нос, наклону мачты и парусов вперёд и перемещению ЦП тоже вперёд. При определённой степени остроты носовых обводов и относительно высоком положении ЦП ( как практически у всех наших самодельных модифицированных парусов ) это смещение ЦП вперёд может даже обогнать перемещение вперёд ЦБС.
    Эффект от смещения киля, таким образом, может оказаться даже обратным ожидаемому!
    Напрашивается возможность дополнительно менять положение бульбы относительно киля помимо возможности смещать киль относительно корпуса.

  34. #31

    Регистрация
    21.03.2007
    Адрес
    Выборг
    Возраст
    50
    Сообщений
    209
    Коллеги! Нарисуйте схематичную картинку - вид сверху на яхту движущуюся курсом бейдевинд с нанесенными ЦП и ЦБС. Приложите к точке ЦП силу давления ветра (две проекции, одна поперек ДП, другая вдоль ДП по направлению движения). К точке ЦБС приложите силу сопротивления движению (две проекции, одна поперек ДП и противоположно направлению ветра, вторая вдоль ДП и противоположно направлению движения яхты). Вы увидите две пары сил, вызывающие два момента вращения. При положении ЦП носовее ЦБС эти моменты будут разнонаправленными, т.е. один момент будет стремится привести локу к ветру, а другой увалить по ветру. Если ЦП по длине яхты располагается на одном расстоянии от транца с ЦБС или кормовее - то уваливающий момент будет равен нулю или также приводящего направления. Таким образом (читай мое прошлое сообщение), чтобы яхта двигалась без или с минимальным приведением ЦП должен быть расположен носовее ЦБС. Величина смещения двух центров друг относительно друга (фактическая в гонке) зависит от многих факторов и меняется в небольших пределах по длине и значительно от силы и направления ветра (т.е. от крена). В проекте я (и не только) закладываю разницу по длине между ЦП и ЦБС примерно 10 % длины корпуса. Можно делать меньше, можно больше, кому то больше нравится сильнее приводящаяся яхта, кому то уваливающая - дело вкуса. Но вреальных спортивных регатах Р/у яхт дистанция строится так, что большинство поворотов оверштаг, т.е. немного приводящаяся яхта лучше будет выполнять поворот особенно в сильный ветер.

  35. #32

    Регистрация
    16.05.2006
    Адрес
    Москва, Куркино
    Возраст
    54
    Сообщений
    1,902
    Цитата Сообщение от Swine Посмотреть сообщение
    Не, ну почему?
    Ну логика же прослеживается у Невидимки...
    Там все правильно, неправильным был вывод, вернее я описался.
    Поскольку смещение киля вперед сдвигает ЦБС вперед, то лодка начинает приводится сильнее. А в сильный ветер она и так приводится. Т.е. начнет приводится еще сильнее. А мне нужно наоборот, уменьшить приводимость.

    Цитата Сообщение от Олег Бабич Посмотреть сообщение
    Такой способ смещения ЦБС приводит и к смещению ЦП!
    Смещение киля с зафиксированным на нём грузом (бульбой) вперёд приводит к дифференту на нос, наклону мачты и парусов вперёд и перемещению ЦП тоже вперёд. При определённой степени остроты носовых обводов и относительно высоком положении ЦП ( как практически у всех наших самодельных модифицированных парусов ) это смещение ЦП вперёд может даже обогнать перемещение вперёд ЦБС.
    Эффект от смещения киля, таким образом, может оказаться даже обратным ожидаемому!
    Напрашивается возможность дополнительно менять положение бульбы относительно киля помимо возможности смещать киль относительно корпуса.
    Олег полностью прав. Если смещение киля вызывает видимый дифферент, то, строго говоря, бульбу надо сдвигать назад, чтобы лодка сидала правильно (имхо).
    Но обычно диапазон сдвига киля не настолько велик, чтобы вызвать сильный наклон мачты. К тому же, в силу формы парусов, ЦП расположен на высоте 1/3 мачты от палубы. Т.о. если верхушка мачты отклоняется незначительно, то изменением положения ЦП я бы пренебрег.

  36. #33

    Регистрация
    10.06.2007
    Адрес
    Химки, экс_Благовещенск 112RUS
    Возраст
    49
    Сообщений
    5,051
    в ММ компенсация сдвига киля вперед решается сдвигом батареи питания назад по "липучке".

  37. #34

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Цитата Сообщение от neviDimka Посмотреть сообщение
    А в сильный ветер она и так приводится. Т.е. начнет приводится еще сильнее.
    Вопрос: а почему приведение усиливается с увеличением ветра?
    ( Не путать с призраком! )

  38. #35

    Регистрация
    16.05.2006
    Адрес
    Москва, Куркино
    Возраст
    54
    Сообщений
    1,902
    ЛИчно я это хорошо знаю из практического опыта.
    Что касается теории, то есть на форуме специалисты более знающие, они Вам это обоснуют.
    Мне видится, что здесь все дело в силах воздействующих на лодку.
    Если рассмотреть вопрос упрощенно, то в четырех предложениях это выгляди так:

    1. Пусть лодка отрегулирована таким образом, что при заданном ветре постоянной силы и направления, лодка имеет нейтральную приводимость.
    2. При увеличении силя ветра крен лодки увеличивается, соответственно паруса наклоняются сильнее к воде и ЦП смещается от ДП сильнее, чем это было до этого.
    3. С увеличением силы ветра тяга паруса возрастает, а так как приложена она к ЦП, то возрастает момент, стремящийся привести лодку.
    4. Поскольку остальные силы практически не меняются, или меняются менее значительно, то лодка приводится.

  39. #36

    Регистрация
    10.10.2006
    Адрес
    Moscow
    Возраст
    36
    Сообщений
    906
    Цитата Сообщение от Swine Посмотреть сообщение
    Это происходит за счет сужения обводов к носу, что на крене дает эффект "как доска с диферентом на корму" и пера киля впоследствии?
    Т.е. сам корпус пытается вытащить свой нос из воды, а если учесть, что при крене направления "наверх" и "на ветер" почти совпадают, то какраз и получаем приводящий момент на крене...
    Не так ???
    Не поэтому????

  40. #37

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Цитата Сообщение от neviDimka Посмотреть сообщение
    4. Поскольку остальные силы практически не меняются, или меняются менее значительно, то лодка приводится.
    ЦБС тоже смещается. Только на ветер, то есть еще больше увеличивает плече приложения моментов.
    На попутных ветрах лодка уваливается. ЦП смещен на подветренный борт. Частично можно компенсировать "бабочкой". Но, разница площадей грота и стакселя не даст полной симметрии.

  41. #38

    Регистрация
    16.05.2006
    Адрес
    Москва, Куркино
    Возраст
    54
    Сообщений
    1,902
    Да, дополнение верное. Единственное, с чем я не согласен:

    Цитата Сообщение от Soling Посмотреть сообщение
    ...На попутных ветрах лодка уваливается ...
    Если мы говорим о том, что происходит при усилении ветра, то мне кажется, что и на попутных и на полных курсах лодка будет тоже приводиться.
    Т.к. ЦП смещается на подветренный борт, а ЦБС смещается на наветренный борт, то происходит все как на острых курсах. Т.е. лодка разворачиваеся в сторону более острых курсов.
    Если бы лодка уваливалась, то в сильный ветер не требовалось бы подруливания, а паруса на лодке без подруливания постоянно перебрасывались с одного борта на другой. Но этого не происходит. Если при сильном ветре бросить управление, то лодка с попутных курсов переходит на полные.
    По крайней мере моя так себя ведет. И насколько я знаю, у других тоже.

  42. #39

    Регистрация
    18.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,574
    Цитата Сообщение от neviDimka Посмотреть сообщение
    Если мы говорим о том, что происходит при усилении ветра, то мне кажется, что и на попутных и на полных курсах лодка будет тоже приводиться.
    Мы об одном и том же. Просто разночтение. "Увалиться" - уйти от ветра. "Привестись" - оно же " навалится" - пойти на встречу ветру. Понятия зависят от курса относительно ветра.

    Но, что бы не вносить путанницу, принимаю Ваш вариант. Будем считать, что "уваливание" - уход форштевня под ветер. "Навал"- его движение на встречу ветру.

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Новый киль для яхты.
    от Mr_Alex в разделе Яхты
    Ответов: 22
    Последнее сообщение: 15.09.2010, 12:59
  2. Погоняться на яхтах в Питере никто не хочет?
    от hardman в разделе Соревнования, встречи
    Ответов: 97
    Последнее сообщение: 27.05.2010, 01:10
  3. Ответов: 5
    Последнее сообщение: 16.10.2006, 20:31
  4. Из чего делают ванты на яхтах.
    от БОГДАН в разделе Яхты
    Ответов: 9
    Последнее сообщение: 08.02.2006, 16:02

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения