Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 1 из 3 1 2 3 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 40 из 90

Вопросы на понимание основ, число Рейнольдса

Тема раздела Чертежи авиамоделей в категории Cамолёты - Общий; Добрый день. Пытаюсь разобраться с основами и расчитать модель, появились вопросы "на понимание", ответы на которые не получилось сразу нагуглить: ...

  1. #1

    Регистрация
    25.04.2011
    Адрес
    Москва
    Возраст
    26
    Сообщений
    11

    Вопросы на понимание основ, число Рейнольдса

    Добрый день.

    Пытаюсь разобраться с основами и расчитать модель, появились вопросы "на понимание", ответы на которые не получилось сразу нагуглить:

    В статье "Несущие крылья. Часть 1. Профиль крыла."
    http://www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile
    (глава "Размер имеет значение!" )
    говорится о точке ("B") отрыва ламинарного пограничного слоя и о зависимости ее от числа Рейнольдса.

    Цитата: "Для того чтобы оценивать степень влияния вязкости воздуха на характер обтекания крыла при разных условиях придумали коэффициент, равный произведению хорды крыла (в метрах) на скорость его движения относительно воздуха (в метрах в секунду), деленному на вязкость воздуха (0,000015 м 2/сек. )..."
    "...Будет удобнее считать число Рейнольдса по приближенной формуле Re=70*V*b. Здесь скорость надо подставить в метрах в секунду, а хорду в миллиметрах...."

    Почему получается два разных ответа при подсчете разными способами :
    хорда 60мм, поток 17 м/с, вязкость 0,000015

    вариант a: Re=(0.06*17)/0,000015 = 68000
    вариант b: Re=70*V*b. ("b" - видимо хорда ?) = 70*17*60 = 71400

    1. Какой вариант правельнее ?

    2. Так или иначе, я получил число Рейнольдса - что надо с ним сделать, что бы понять где поток оторвется ? Зависит ли он от профиля ?
    Как расчитать эту точку отрыва для проско-выпуклово профиля при нулевом угле атаки ?

    3. Цитата: "В моделистских применениях вязкость воздуха можно считать постоянной без большой погрешности и равной 0,000015 м 2/сек. " - что значит м 2/сек ? Расстояние за которое на которое "уйдет" воздух за секунду ? Тогда начало отрыва можно расчитать через угол наклона и скорости ? Может быть есть таблица ?

    4. Подъемная сила крыла:
    Y= Cy* p*V 2*S/2

    зависит ли она от точки отрыва и типа потока (ламинарного или турбулентного), при нулевом угле атаки ?

    5. Как понимать (и расчитывать) то, что турбулентный поток отрывается позже ?
    http://www.aerospaceweb.org/question...comparison.jpg

    6. Правильно ли я понимаю, что при ламинарном потоке подьемная сила выше ?
    Что полезнее для грузоподьемности - не "отрывность" или "ламинарность" ? (при том же нулевом угле)

    Я хочу и разобратся "вообще" и рассчитать тихоход тандем (с двумя или более парами крыльев) с большой грузоподъемностью.

    Спасибо.
    С уважением,
    Николай.
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения
Название: sphere-flow-comparison.jpg‎
Просмотров: 363
Размер:	56.5 Кб
ID:	493765  
    Последний раз редактировалось Nicholas; 25.04.2011 в 23:51.

  2.  
  3. #2

    Регистрация
    11.04.2003
    Адрес
    Moscow
    Возраст
    57
    Сообщений
    3,829
    Записей в дневнике
    17
    Николай! Автор данных статей видимо никому уже ответить не сможет... Я помогал ему готовить иллюстрации для этих статей.
    В рамках форума трудно ответить на Ваши вопросы, так как они требуют более глубокого изучения основ аэродинамики.
    Советую хорошую книгу Олега Сергеевича Сергеля "Прикладная газодинамика". Я учился у этого замечательного человека.
    В этой книге в очень сжатой, но детальной форме даны многие аспекты науки о течении жидкостей и газов.
    Если после прочтения книги у Вас останутся вопросы - то я готов Вам помочь

  4. #3

    Регистрация
    25.04.2011
    Адрес
    Москва
    Возраст
    26
    Сообщений
    11
    Спасибо.

  5. #4

    Регистрация
    17.05.2008
    Адрес
    Феодосия
    Возраст
    48
    Сообщений
    428
    Записей в дневнике
    9
    На малых числах Re только эксперимент дает правильные результаты.
    На числах больше 100000, довольно точно считает программа XFLR5.
    В интернете есть статьи по использованию турбулизаторов на моделях, нет необходимости углублятся в теорию для получения хорошего результата.

  6.  
  7. #5

    Регистрация
    25.04.2011
    Адрес
    Москва
    Возраст
    26
    Сообщений
    11
    Насколько я понял, автор статьи должен быть жив и здоров, поэтому шанс есть Ж)

    За ссылку на программу спасибо.

    Погуглив и поспрашивав еще немного, пришел к выводу, что теория это интересно, но ньансов так много, что лучше всего найти несколько
    оптимальных соотношений "толщины профиля (плосковыпуклого)/нагрузки на крыло/скорости/мощности" для вышедшего на крейсерскую скорость тихохода, полученных эмпирически.

    Хотя нагуглить их как нечто целое пока не удается.

    С уважением,
    Николай.

  8. #6

    Регистрация
    17.05.2008
    Адрес
    Феодосия
    Возраст
    48
    Сообщений
    428
    Записей в дневнике
    9
    Цитата Сообщение от Nicholas Посмотреть сообщение
    Хотя нагуглить их как нечто целое пока не удается.
    Программа которую я посоветовал, она очень хорошая если правильно задавать ей вопросы.
    Лучше все таки не спешить и почитать хорошие книги, чем гуглить.
    Я бы посоветовал: Аэродинамика. Избранные темы в их историческом развитии. Карман Т
    И по моделям БолонкинА Теория полета летающих моделей

  9. #7

    Регистрация
    25.04.2011
    Адрес
    Москва
    Возраст
    26
    Сообщений
    11
    GreenGo:

    Спасибо за ссылки - как раз для моего уровня - очень популярно, но с формулами.

    С уважением, Николай.

  10.  
  11. #8

    Регистрация
    17.05.2008
    Адрес
    Феодосия
    Возраст
    48
    Сообщений
    428
    Записей в дневнике
    9
    Есть еще хорошая книга В.Е. Мерзликин "Радиоуправляемые модели планеров".
    По моему написана самым доступным языком (из того, что читал).

  12. #9

    Регистрация
    25.04.2011
    Адрес
    Москва
    Возраст
    26
    Сообщений
    11
    > 2. Так или иначе, я получил число Рейнольдса - что надо с ним сделать, что бы понять где поток оторвется ?
    > Зависит ли он от профиля ?

    Нашел ответ на вопрос, оказалось очень просто (если правильно понял):

    http://rosinmn.ru/vetro/Re/Re.htm
    " Существует критическое значение числа Рейнольдса ReK. [Если Re] Меньше этого значения [ReK ] сопротивление крыла велико, а подъемная сила мала. Выше этого значения сопротивление в несколько раз падает, а подъемная сила в несколько раз возрастает.

    Для плоской пластины это [ReK] значение равно 10 000,
    для обычных крыльев (профилей) в районе 50 000 – 100 000,
    для толстых крыльев - до 150 000,
    для шара - 410 000.

    Эти цифры приведены для плавно текущего (ламинарного) потока. Если в воздухе присутствуют многочисленные мелкие вихри (повышенная турбулентность воздуха), то критическое значение числа Рейнольдса понижается. Может понизиться даже в три раза. Насекомые, летающие при малых числах Рейнольдса, имеют жесткие ворсинки на передней части крыла. Эти ворсинки создают искусственную турбулентность, и вследствие этого повышают подъемную силу."

    С уважением,
    Николай.
    Последний раз редактировалось Nicholas; 03.05.2011 в 08:02.

  13. #10

    Регистрация
    17.05.2008
    Адрес
    Феодосия
    Возраст
    48
    Сообщений
    428
    Записей в дневнике
    9
    Цитата Сообщение от Nicholas Посмотреть сообщение
    Нашел ответ на вопрос
    В книге БолонкинаА тоже самое написано, но более подробно. Это еще не все объяснение, при больших углах атаки срыв все равно происходит и его начало и развитие зависит и от Re и от пограничного слоя.

    Я уже подумал, что требуется простое объяснение в картинках

  14. #11

    Регистрация
    14.12.2005
    Адрес
    Иркутск
    Возраст
    57
    Сообщений
    628
    Вот еще хорошая книга, она близко пересекается с Болонкиным
    Шмитц. Аэродинамика малых скоростей. http://www.avialibrary.com/component...,236/Itemid,3/

  15. #12

    Регистрация
    25.04.2011
    Адрес
    Москва
    Возраст
    26
    Сообщений
    11
    Спасибо за ссылки на книги.

    Правда не всегда удается найти в них ответы - то ли я такой неподготовленный читатель, то ли в те времена они сами еще не совсем ясно понимали...

    В частности, вчера пытался найти в книге Karman T. Ajerodinamika.djvu критическое Re - нашел только общие рассуждения о том, что таковое есть.

    Возник еще один вопрос "на понимание":

    Если есть бесконечная хорда-синусоида, в доль которой идет поток воздуха (ламинарный. с низкой начальной турбулентностью) - при какой "толщине" синусоиды (в % от длины сегмента) присоединенный слой воздуха не будет отрыватся на 10,15,30 м/с?

    С уважением,
    Николай.
    Последний раз редактировалось Nicholas; 03.05.2011 в 21:41.

  16. #13

    Регистрация
    22.07.2005
    Адрес
    санкт-петербург
    Возраст
    69
    Сообщений
    190
    прочитал вопросы и ответы,задумался если человек ничего не понимает в аэродинамике,зачем задавать вопросы из той области где профан.

  17. #14

    Регистрация
    17.05.2008
    Адрес
    Феодосия
    Возраст
    48
    Сообщений
    428
    Записей в дневнике
    9
    Цитата Сообщение от butt Посмотреть сообщение
    если человек ничего не понимает в аэродинамике
    Все когда то начинали.

    Цитата Сообщение от Nicholas Посмотреть сообщение
    Правда не всегда удается найти в них ответы
    Выводы там есть и у Болонкина и Шмитца: Желательно использование Re больше 150000. При меньших значениях использовать турбулизаторы.
    Не использовать толстые профили и крыло с большим сужением. Там есть и выбор профиля под требуемое Re, размер и положение турбулизатора.

    А для чего эта теоретическая синусоида?

  18. #15

    Регистрация
    25.04.2011
    Адрес
    Москва
    Возраст
    26
    Сообщений
    11
    > А для чего эта теоретическая синусоида?

    Что бы понять природу явления.

    Скорость, при которой присоединенный слой не отрывается на определенной синусоиде (при вязкости 0,000015), демострирует что-то важное.

    С уважением,
    Николай.

  19. #16

    Регистрация
    20.03.2008
    Адрес
    Кемерово
    Возраст
    42
    Сообщений
    336
    Записей в дневнике
    14
    Цитата Сообщение от Nicholas Посмотреть сообщение
    > А для чего эта теоретическая синусоида?
    Что бы понять природу явления.
    Теория для наших малых числе Рейнольдса, действительно очень тяжела, т.к. в большей мере играет роль вязкость среды, которая и от температуры и от влажности и от прочих "фаз луны" сильно меняется. По этому даже на XFLR5 можно слегка прикинуть результат. Да оно и не нужно так точно.

    Цитата Сообщение от Nicholas Посмотреть сообщение
    Скорость, при которой присоединенный слой не отрывается на определенной синусоиде (при вязкости 0,000015), демострирует что-то важное.
    Извините, Что-то не совсем понял про синусойду... В терии проектирования самолетов (читал не помню уже где) берется в расчет поляра _конченого_ крыла рассчитанная из поляры профиля. И при том минимальная скорость полета высчитывается только для режима посадки, исходя из 0.8 от максимального коэффициента подъемной силы. (Могу по-понятнее и по-подробнее, как это делать, только пока оно не надо. см. ниже.) И еще, учитывать, что подъемная сила состоит из двух: собственно подъемной силы, короая при обтекании, и силы раккции опоры, это когда крыло после срыва плошмя через воздух пропихивают.

    Давайте зайдем с другой стороны. На сколько я понял, вы хотите небесный тихоход. В общем случае, чем меньше нагрузка на крыло (Вес самолета деленный на площадь крыла), тем ниже скорость сваливания. Например, зальники F3P с нагрузкой 5-15 гр/дм2 даже на плоских крыльях летают медленно.
    Т.е. (опять же из той же литературы) начать нужно с технического задания: Что именно вы хотите получить. Какой вес в полете, какую минимальную скорость и т.д. А уже из этого исходя и решать задачу с профилями, обтеканием и т.д.
    Но самое смешное, что похожие модели и летают схоже. Например, у меня после десятка полных аэродинамических расчетов для разных моделей выработался определенный стереотип для размеров и геометрии.
    Т.е. еще разок: Ставьте задачу по-четче -- будет и ответ.

    Кстати, число Рейнольдса тоже показывает, в какой мере на данной скорости играют роль силы вязкости (поток прилип к крылу сам), а в какой инерции частиц воздуха (воздух не успел "убежать" с места при вхождении в него тела)

    И еще про самый первый пост... В расчетах Re = 68 000 и Re = 72 000 различаются не сильно. Поэтому и приближенная формула вполне годится для оценки срывных качеств.

    Да и вообще, уже тема подобная была. Калькулятор аэродинамики
    Последний раз редактировалось Mikele_P; 05.05.2011 в 13:52.

  20. #17

    Регистрация
    25.04.2011
    Адрес
    Москва
    Возраст
    26
    Сообщений
    11
    Mikele_P:

    > Извините, Что-то не совсем понял про синусойду...

    Это не практический вопрос, мне гораздо интереснее сначала разобраться.

    Задал этот вопрос на другом форме и попробовал сформулировать идею:

    Обычные профили расчитанны на различные углы атаки, а если обдуть "профиль" у которого верхняя часть "стиральная доска", а нижняя - плоская ( на нулевом углу), возможно будет подобрать скорость при которой ламинарный поток не будет отрываться бесконечно долго ?

    Есть подозрение, что у нормального профиля может быть широкий диапазон рабочих скоростей, а в приведенном примере - только один пик, на котором появится хороший Cy. Такое возможно ?

    То есть, задача прямо противоположна практической (одна скорость, один угол), исключительно на понимание.

    С уважением,
    Николай.

  21. #18

    Регистрация
    13.02.2007
    Адрес
    Москва
    Возраст
    50
    Сообщений
    2,798
    Записей в дневнике
    10
    >>Что бы понять природу явления.
    Nicholas - природу вы так не поймете. Можете посчитать все дальнейшее бесполезными умствованиями но для начала осознайте что все что вы рассматриваете это свойства МОДЕЛЕЙ обтекания, а не доподлинная природа явления. И выбор той или иной модели корректной и достаточно точной при тех или иных условиях это основа дальнейшего корректного заключения или анализа.

    По поводу числа Рейнольдса и его магии - есть такой раздел в физике - теория подобия. Вот из этой теории в процессе обезразмеривания одной из моделей обтекания и появляется это самое число и его "магия".

    Подобие по Re для профиля означает не более чем - до тех пор пока можно применять модель обтекания в безразмерном виде которой единственным параметром подобия служить Re то у всех профилей/тел подобных согласно выбранной модели явления наблюдаемые при одинаковом значении Re подобны. Если у одного из этих согласно модели обтекания подобных профилей при таком то значении Re произошел отрыв погран слоя то у остальных в рамках этой модели ему подобных в подобном месте произойдет подобный отрыв при таком же значении Re. Изменятся условия, выйдите за границы применимости модели и в результате казалось бы подобные профили в подобных условиях (одинаковое Re ) дадут совершенно разные результаты.

    Так что всегда вопрос встает о рамках применимости той или иной модели и необходимости учета для конкретных целей тех или иных слагаемых. И чем больше вы учитываете вводя в модель тем больше магических чисел появляется. Если станет значительным и заметным нестационарность движения появится подобие по числу Струхаля, подберетесь к заметному влиянию сжимаемости welcome число Маха, вылетели в заметно разряженную атмосферу (на границу применимости модели сплошной среды) число Кнудсена тут как тут. Для моделей все эти числа скорее "сферические кони" но знать о существовании этих коней полезно.

    Так что не надейтесь что в этом мире все определяется Re и только Re. Конечно для модельных условий с достаточной точностью для оценки это основной критерий подобия. И по величине Re можно о многом сказать. Но вот доподлинно ПРИРОДУ явления опираясь только на Re это вы махнули. Так что забудьте по сферического коня в вакууме в виде бесконечных синусоид обтекаемых с непонятно какой скоростью (а вдруг транс звуковой ) и неизвестно какой средой (а что если это разряженный газ с длиной пробега молекулы порядка периода и амплитуды синусоиды) и смотрите на проверенные практики по оценке итоговых параметров интересных вам агрегатов. Можно как инженер. Беря готовые методики и программы не в даваясь почему в этих условиях пользуются этими формулами или программами - можно как физик исследователь пытаясь понять/придумать/построить математическую модель среды и корректно упростить ее для своих условий.

    WBR CrazyElk

    P.S. Совет берите инженерные методы - так результат в виде параметров модели получите быстрее. На вопрос "почему?" инженерные методы доподлинно не отвечают. Но в конце концов вы же для оценки давления при нагревании не начинаете строить модель движения молекулы газа с учетом вращательных и колебательных компонент с последуюшим наложением распределений и интегрированием по объему чтобы доподлинно знать почему а воспользуетесь формулой менделеева-клайперона (что есть итого такого обсчета для модель одноатомного газа с нормальным распределением скоростей) в особо тяжелом случае дав поправку для конкретного газа по таблице . С моделями и обтеканием приблизительно аналогично. Шесть лет обучения на Факультете Аэромеханики и Летательной Техники МФТИ мне лично так и не ответили окончательно и доподлинно на все а почему именно так - скорее раскрыли богатство палитры вот те как токо ин е бывает в таком таком таки случае али в таких таких или таких приближениях. Если задача оценить сколько нужно, а не до копаться почему именно столько и так надо оценивать .

  22. #19

    Регистрация
    20.03.2008
    Адрес
    Кемерово
    Возраст
    42
    Сообщений
    336
    Записей в дневнике
    14
    Цитата Сообщение от CrazyElk Посмотреть сообщение
    для начала осознайте что все что вы рассматриваете это свойства МОДЕЛЕЙ обтекания, а не доподлинная природа явления. И выбор той или иной модели корректной и достаточно точной при тех или иных условиях это основа дальнейшего корректного заключения или анализа.

    Так что всегда вопрос встает о рамках применимости той или иной модели и необходимости учета для конкретных целей тех или иных слагаемых. И чем больше вы учитываете вводя в модель тем больше магических чисел появляется.
    Абсолютно верно сказано.

    Цитата Сообщение от CrazyElk Посмотреть сообщение
    Можно как инженер. Беря готовые методики и программы не в даваясь почему в этих условиях пользуются этими формулами или программами
    Я б даже сказал: НУЖНО, как инженер. А иначе можно в теории погрязнуть, а свою модель (самолет, который сможет подняться в небо) так и не рассчитать.

    Цитата Сообщение от Nicholas Посмотреть сообщение
    Обычные профили расчитанны на различные углы атаки, а если обдуть "профиль" у которого верхняя часть "стиральная доска", а нижняя - плоская ( на нулевом углу), возможно будет подобрать скорость при которой ламинарный поток не будет отрываться бесконечно долго ?
    Если брать конкретно нашу используемую модель, то думаю что не будет отрываться бесконечно долго только для бесконечно большой скорости.

    Цитата Сообщение от Nicholas Посмотреть сообщение
    Есть подозрение, что у нормального профиля может быть широкий диапазон рабочих скоростей, а в приведенном примере - только один пик, на котором появится хороший Cy. Такое возможно ?
    А оно нужно?

    Цитата Сообщение от Nicholas Посмотреть сообщение
    То есть, задача прямо противоположна практической (одна скорость, один угол), исключительно на понимание.
    По одной точке на графике не понять характера системы. Так что это тоже бесполезные данные.

  23. #20

    Регистрация
    25.04.2011
    Адрес
    Москва
    Возраст
    26
    Сообщений
    11
    To CrazyElk, Mikele_P:


    Идея была в чем:
    когда обдувается конечная хорда - как правило можно подобрать наименьшую скорость при которой пограничный слой практически не отрывается и дальше увеличивать ее.
    когда обдувается шар или цилиндр - часть потока попадает в его центр, а часть - на края, так что точка отрыва может определяться именно самым "крайним" потоком (а может и нет).

    А вот когда речь идет о бесконечной синусоиде - есть шанс, что будет четко выраженный оптимум: медленнее - не "приклеится", быстрее - тоже улетит (а во впадине будет вихрь). (А на бесконечной скорости - поток вообще улетит на первом же пике, не приклеевшись, хотя кто его знает.) Ближе к оптимуму - приклеенный будет распростряняться на все большее количество сегментов, по гипотизе.

    То есть, если идея имеет право на жизнь, я надеялся понять какая "самая оптимальная" скорость для огибания сегмента окружности с опереленным радиусом (и вязкостью воздуха), и уже вооружившись этим знанием внимательно посмотреть на профили.
    (То что Re и ReK будут другими - это тоже понятно.)

    Все остальное - и то что поток будет терять скорость (если его нагнетают в единой точке) и тд - уже ньюансы, вопрос-то на понимание природы "приклеенного" потока.

    Заодно: прочел что глубина (или ширина в другой терминологии) приклеенного потока зависит от скорости, а вот формулы не нашел. Интересно - линейно ли ?

    С уважением,
    Николай.

  24. #21

    Регистрация
    20.03.2008
    Адрес
    Кемерово
    Возраст
    42
    Сообщений
    336
    Записей в дневнике
    14
    Цитата Сообщение от Nicholas Посмотреть сообщение
    когда обдувается конечная хорда - как правило можно подобрать наименьшую скорость при которой пограничный слой практически не отрывается и дальше увеличивать ее. когда обдувается шар или цилиндр - часть потока попадает в его центр, а часть - на края, так что точка отрыва может определяться именно самым "крайним" потоком (а может и нет).
    (Ща начну практически цитировать введение к каждой книге по аэродинамике) С точки зрения "обдува", что шар, что профиль, что кирпич, что синусоидный шифер -- это суть роли не играет. А для моделей обтекания для упрощения берется всегда единый поток, который в бесконечной области имеет одну и ту же скорость. Обтекание любого тела зависит от ТОЧКИ в которой поток набегает на тело, а отрыв пограничного слоя от поверхности и его обтекание -- это уже системы диффуравнений, которые даже не всегда решаются. Т.е. природа хитрее любой модели. Именно по этому и сделали аэродинамические трубы для продувки тел, т.к. как бы и чего бы мы ни рассчитывали, а оно все-равно обдувается как-то по-своему.

    Цитата Сообщение от Nicholas Посмотреть сообщение
    А вот когда речь идет о бесконечной синусоиде - есть шанс, что будет четко выраженный оптимум: медленнее - не "приклеится", быстрее - тоже улетит (а во впадине будет вихрь) (А на бесконечной скорости - поток вообще улетит на первом же пике, не приклеевшись, хотя кто его знает.)
    Уже говорил, абсолютно бесполезные знания. Т.е. как ты шифер ни обдувай, а крыло из него выйдет неважнецкое, хотя, как показывает практика, сильным ветром крыши сносит...

    Цитата Сообщение от Nicholas Посмотреть сообщение
    я надеялся понять какая "самая оптимальная" скорость для огибания сегмента окружности с опереленным радиусом (и вязкостью воздуха), и уже вооружившись этим знанием внимательно посмотреть на профили.
    Нету ее. (Скажу, как математик) Само слово "ОПТИМАЛЬНОЕ" уже говорит о том, что рашается задача какой-то минимизации/максимизации, а это задачи, как правило, многокритериальные и с ограничением области решений. Значит для решения нужно приводить к однокритериальной, выбирая приоритеты. Т.е. говоря человечьим языком: ОПТИМУМ достигается каждый раз -- РАЗНЫЙ. И зависеть он будет от УСЛОВИЙ, т.е. опять -- составляй техзадание.
    Да и на профили нужно смотреть несколько с другой стороны. Я опять про поляры. Т.е. график зависимости подъемной силы и лобового сопротивления от угла атаки и скорости потока. Как деды -- они сначала в аэродинамической трубе продували, строили самолет, а только когда он уже летал пытались понять, а что за сила его в воздухе держит.

    Цитата Сообщение от Nicholas Посмотреть сообщение
    Все остальное - и то что поток будет терять скорость (если его нагнетают в единой точке) и тд - уже ньюансы, вопрос-то на понимание природы "приклеенного" потока.
    Заодно: прочел что глубина (или ширина в другой терминологии) приклеенного потока зависит от скорости, а вот формулы не нашел. Интересно - линейно ли ?
    Нелинейно однозначно. "Природа приклеенного потока" -- это по-правильному зовется теорией пограничного слоя. Уже ни раз описано. Злобнейшие системы диффуравнений, которые решаются только приближенными методами.

  25. #22

    Регистрация
    26.09.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    28
    Сообщений
    247
    Заодно: прочел что глубина (или ширина в другой терминологии) приклеенного потока зависит от скорости, а вот формулы не нашел. Интересно - линейно ли ?
    Условно считается что на одном метре накапливается 1 см погранслоя. Естественно это зависит от обшивки, температуры, скорости и т.д. Но условно так.
    Применяя это знание к вашей задаче про синусоиду, то начиная с длинны L синусоиды, она будет обтекаться как пластина, поскольку в ее впадинах будет скапливаться погранслой.
    Эсли вы скажете что вас интересует теория и накоплением погранслоя можно пренебречь, то и числом рейнольдса тоже можно пренебречь, поскольку оно появляется именно в теории пограничного слоя.
    А вобще при конструировании ни каких чисел рейнольдса не используют, а используют именно условные соотношения (1см на 1 метре) чтобы сделать, например, отсос пограничного слоя.

  26. #23

    Регистрация
    25.04.2011
    Адрес
    Москва
    Возраст
    26
    Сообщений
    11
    longman:
    > Условно считается что на одном метре накапливается 1 см погранслоя.

    Спасибо, ценные вседения.

    2All:

    В общем, на первый набор вопросов ответы уже найденны, повились новые и найденна интересная статья (на понимание которой, видимо, потребуется некоторое время):

    http://webcache.googleusercontent.co...%D0%B5&ct=clnk


    С уважением,
    Николай.

  27. #24

    Регистрация
    01.01.2009
    Адрес
    Таганрог
    Возраст
    38
    Сообщений
    6,774
    Записей в дневнике
    13
    Цитата Сообщение от Nicholas Посмотреть сообщение
    Условно считается что на одном метре накапливается 1 см погранслоя.
    А если хорда=100мм, то тогда что будет?

  28. #25

    Регистрация
    01.02.2011
    Адрес
    Moscow, Краснознаменск
    Возраст
    46
    Сообщений
    128
    Записей в дневнике
    2
    Читаю и чувствую себя балбесом.....нифига не втыкаюсь. В общих чертах понятно что на разных профилях разное сопротивление и подъемная сила, а вот более глубоко.....темный лес.
    А я вот, как то без всего этого проектировал и ниче.....летаю. Наверное не прав...

  29. #26

    Регистрация
    01.01.2009
    Адрес
    Таганрог
    Возраст
    38
    Сообщений
    6,774
    Записей в дневнике
    13
    Ребят, рисунок в первом сообщении открывает тайну маленького крыла.

    Я в своей авиамодельной практике столкнулся с тем, когда тщательно сделанное крыло, с гладкой поверхностью с любым профилем (из теоретически правильных) очень рано срывается и все тут, а сделанное на пофиг, с таким же профилем, из пенопласта, с шероховатой поверхностью (как тот мячик на рисунке) держится до победного, пока есть какая-то скорость.

    У меня в дневнике есть 2 записи на эту тему.

  30. #27

    Регистрация
    20.03.2008
    Адрес
    Кемерово
    Возраст
    42
    Сообщений
    336
    Записей в дневнике
    14
    Цитата Сообщение от midiant Посмотреть сообщение
    В общих чертах понятно что на разных профилях разное сопротивление и подъемная сила, а вот более глубоко.....темный лес.
    Когда начинал свое хобби, то у меня были модели, которые в воздухе держались, но как-то без комфорта. Первая -- штопорила. Вторая -- если нос вниз- пикировала, а в верх -- задирала морду. Центровка была 25%. Третья вообще не полетела. Вот и пришлось "курить мануалы" целый год. Одну и ту же книжечку ("Радиоуправляемые модели планеров" Автор: В.Е.Мерзликин) перечитывал каждые 3 дня, находя каждый раз что-то новое. Потом (уже не помню) книгу по проектированию СЛА -- столько же. А всё почему? Хотелось, чтоб летело как мне хочется, а не как оно сможет.

    Цитата Сообщение от EVIL Посмотреть сообщение
    Я в своей авиамодельной практике столкнулся с тем, когда тщательно сделанное крыло, с гладкой поверхностью с любым профилем (из теоретически правильных) очень рано срывается и все тут, а сделанное на пофиг, с таким же профилем, из пенопласта, с шероховатой поверхностью (как тот мячик на рисунке) держится до победного, пока есть какая-то скорость.
    Нагрузка на крыло в обоих случаях какая (Полетный вес деленый на площадь крыла)? Что-то сдается мне, что в первом -- на много выше.
    Про подобие моделей обтекания уже говорилось.
    Заглянул в дневник... Мама дорогая... 95 гр/дм2 для 20 дм2 крыла -- это не просто большая, а СВЕРХбольшая нагрузка. У вас крыло летало на углах близких к закритическим. И ваш "турбулизатор" на самом деле не так работает. При опускании элерона вниз у вас просто происходил срыв потока с элерона, а в результате и небыло эффективности. А "проволочка" сделала эффект чуть меньшего опускания вниз. Иногда можно и на аппаратуре такое задать.
    У меня как-то раз было... Сделал на крыле симметричный NACA0015. Для улучшения посадочных свойств сделал микс флапероны и решил при посадке их вниз опустить. Так на малой скорости я получил аж РЕВЕРС реакции по элеронам.
    Цитата Сообщение от EVIL
    Применение турбулизаторов передней кромки, мало влияет на срывные характеристики, однако существенно ухудшает работу элеронов.
    Ага. Именно по этой самой причине. Вы вихрь делали на турбулизаторе. Элерон и стал неэффективным. Там уже срыв идет.
    Последний раз редактировалось Mikele_P; 13.05.2011 в 09:28.

  31. #28

    Регистрация
    01.01.2009
    Адрес
    Таганрог
    Возраст
    38
    Сообщений
    6,774
    Записей в дневнике
    13
    Цитата Сообщение от Mikele_P Посмотреть сообщение
    Нагрузка на крыло в обоих случаях
    Сначала была меньше, затем я догрузил самолет и стала такая же. Полетные свойства незначительно ухудшились, а именно стала больше скорость на всех режимах и всё.

    Цитата Сообщение от Mikele_P Посмотреть сообщение
    95 гр/дм2 для 20 дм2 крыла -- это не просто большая
    Ну пока не получается меньше. Точнее удалось на последнем деревянном самолете снизить до 80гр (тема про Ан-70), но все равно не то пальто. Модель летала незначительно лучше, чем Ан-72, где пришлось поставить турбулизатор. Про аэродинамику я тоже много чего прочитал и как понял, условия работы и размеры имеют решающее значение и спорить о профиле с хордой 100мм и нагрузке 95грамм по-моему бесполезно. Фиг его знает, как оно там на самом деле работает.

    Цитата Сообщение от Mikele_P Посмотреть сообщение
    У меня как-то раз было... Сделал на крыле симметричный NACA0015. Для улучшения посадочных свойств сделал микс флапероны и решил при посадке их вниз опустить. Так на малой скорости я получил аж РЕВЕРС реакции по элеронам.
    Интересно, почему? Нет, я не хочу этого знать, просто маленький самолет - он сам себе на уме. Вот такие примеры тому доказательство.

  32. #29

    Регистрация
    20.03.2008
    Адрес
    Кемерово
    Возраст
    42
    Сообщений
    336
    Записей в дневнике
    14
    Цитата Сообщение от EVIL Посмотреть сообщение
    спорить о профиле с хордой 100мм и нагрузке 95грамм по-моему бесполезно
    Ну, на таких-то данных, ясное дело, простая теория не пройдет. По мне, так такое вообще летать не может.

    Цитата Сообщение от EVIL Посмотреть сообщение
    Интересно, почему? Нет, я не хочу этого знать, просто маленький самолет - он сам себе на уме.
    Я сначала и сам в шоке был... Про реверс по элеронам я уже читал, когда на такую граблю наступил. Просто не мог поверить, что такое возможно. А произошло примерно так... я опустил чуть в низ оба элерона, чтоб получились "закрылки". И то, что я опустил элерон в низ (условно на правой консоли, ожидая левого крена) привело к тому, что срыв охватил весь элерон. На малых скоростях и больших углах атаки срыв охватил не всю длину хорды, а только часть -- элеронную. Значит подъемная сила на нем исчезла, хотя для левого крена именно ее и ожидал. А вот на левой консоли получилось, что приподнятый в верх элерон еще остался в обтекании, а то что он уже опущен в низ, как закрылок, дало дополнительную подъемную силу. И в итоге левая консоль пошла в верх, а правая -- вниз. Т.е. реверс по элеронам.

    Не думаю, что "сам себе". Просто надо думать о подобных возможностях, когда проектируешь.

    Я про то, что срыв в задней части профиля зависит еще и от разности давлений сверху и снизу крыла. Чем больше разница -- тем вероятнее отрыв погранслоя. Например, толстый профиль на большом углу атаки (путь проходимый сверху на много больше чем снизу, а значит и давление сверху на много меньше чем снизу): Передняя часть профиля создает хорошую подъемную силу. Крыло держится за воздух, а из-за большой разницы давлений. А вот из-за этой же разницы в задней части погран слой очень хорошо отсасывается от поверхности. Элероны менее эффективны.
    А я опустив закрылок как раз и сделал бОльшую кривизну, и путь сверху больше чем снизу. при том обтекание неравномерное (с изломом по шарниру элерона). Вот и улетел погран слой сразу после излома.
    Последний раз редактировалось Mikele_P; 13.05.2011 в 12:14.

  33. #30

    Регистрация
    01.01.2009
    Адрес
    Таганрог
    Возраст
    38
    Сообщений
    6,774
    Записей в дневнике
    13
    Наверное вы правы. Мне, кстати, толстые профиля тоже не понравились (речь идет про сильнонагруженные крылья). Особой разницы в скорости на всех режимах, я не заметил, а вот самолет с более толстым крылом быстрее теряет скорость, чем с тонким и почему-то не выигрывает по углу атаки. Ну во всяком случае на глаз, угол сваливания примерно одинаковый, скорость сваливания тоже не очень отличается.

  34. #31

    Регистрация
    20.03.2008
    Адрес
    Кемерово
    Возраст
    42
    Сообщений
    336
    Записей в дневнике
    14
    Цитата Сообщение от EVIL Посмотреть сообщение
    самолет с более толстым крылом быстрее теряет скорость, чем с тонким
    Ну так это очевидно... У толстого профиля больше лобовое сопротивление, а значит ниже качество планирования Cy/Cx. Отсюда и притормаживание.

    Цитата Сообщение от EVIL Посмотреть сообщение
    почему-то не выигрывает по углу атаки. Ну во всяком случае на глаз, угол сваливания примерно одинаковый, скорость сваливания тоже не очень отличается.
    Плавность сваливания должна отличаться. Хотя для больших нагрузок, конечно, может и не сильно отличаться.
    А можно конкретные примеры? Опишите геометрию крыла (размер корневой хорды, концевой хорды, размах, профиль корня, профиль конца, угол стреловидности по передней кромке, угол крутки, поперечное V), нагрузку. Попробуем вместе посчитать. Глядишь и выявим причину.

  35. #32

    Регистрация
    01.01.2009
    Адрес
    Таганрог
    Возраст
    38
    Сообщений
    6,774
    Записей в дневнике
    13
    Михаил, спасибо за предложение, только сейчас это уже не актуально. Есть в полукопиях тема http://forum.rcdesign.ru/f82/thread208215.html, там есть рабочий чертежик. Оттуда можно взять геометрические данные. Но вышесказанное мною относится не только к стреловидным крыльям. Мною была построена модель Ан-28 в М1:10. Я ему крыло переделывал 3 раза, применяя разную толщину профиля, меняя угол установки крыла... Полетом это назвать сложно. Сваливается без предупреждения и резко. Скорость теряет быстро, а по идее должен был обладать хорошими планирующими способностями. По итогу на 3-й раз просто на пофиг вырезал из пенопласта консоли, вклеил туда лонжерон и монтажные площадки под мотогондолы и в этом исполнении, самолет летал просто чудесно. Хорды во всех вариантах не увеличивал, профиль как на чертеже. Чертеж http://airwar.ru/other/draw/an28.html

  36. #33

    Регистрация
    17.05.2008
    Адрес
    Феодосия
    Возраст
    48
    Сообщений
    428
    Записей в дневнике
    9
    Цитата Сообщение от Mikele_P Посмотреть сообщение
    Ну так это очевидно... У толстого профиля больше лобовое сопротивление, а значит ниже качество планирования Cy/Cx. Отсюда и притормаживание.
    Это не совсем полное объяснение, точнее можно сказать: у толстого профиля более высокое критическое Re. Что простым языком означает, ему для нормального полета нужна более высокая скорость.
    Тема довольно интересная потому, что все модели на взлете-посадке попадают в зону критических чисел Re.

  37. #34

    Регистрация
    20.03.2008
    Адрес
    Кемерово
    Возраст
    42
    Сообщений
    336
    Записей в дневнике
    14
    Цитата Сообщение от GreenGo Посмотреть сообщение
    Цитата Сообщение от Mikele_P Посмотреть сообщение
    Цитата Сообщение от EVIL
    самолет с более толстым крылом быстрее теряет скорость, чем с тонким
    Ну так это очевидно... У толстого профиля больше лобовое сопротивление, а значит ниже качество планирования Cy/Cx. Отсюда и притормаживание.
    у толстого профиля более высокое критическое Re. Что простым языком означает, ему для нормального полета нужна более высокая скорость.
    Мой ответ про лобовое -- относился к перетормаживанию. Т.к. как бы профиль ни обдувался лобовое при увеличении скорости только растет и при том как квадрат от скорости.

    А ваш комментарий про критическое Re -- это просто в терминах то, что я на пальцах описал про частичный обдув и причины реверса по элеронам. Ну и ответ, почему перегруженное крыло с малой хордой имеет низкую эффективность по элеронам.

  38. #35

    Регистрация
    17.05.2008
    Адрес
    Феодосия
    Возраст
    48
    Сообщений
    428
    Записей в дневнике
    9
    Подозреваю, что для новичков и для тех кому некогда разбираться, это все "темный лес". Кто бы написал короткую статью с картинками.
    Кстати, спасибо за то, что "подсадили" меня на XFLR5

  39. #36

    Регистрация
    20.03.2008
    Адрес
    Кемерово
    Возраст
    42
    Сообщений
    336
    Записей в дневнике
    14
    Цитата Сообщение от GreenGo Посмотреть сообщение
    Подозреваю, что для новичков и для тех кому некогда разбираться, это все "темный лес". Кто бы написал короткую статью с картинками.
    Если совсем делать будет зимой нечего, глядишь и скомпилирую рефератик. Или доработаю статейку про XFLR... Хотя, сколько людей -- столько и мнений. Тоже далеко не все понимаю.

    Цитата Сообщение от GreenGo Посмотреть сообщение
    Кстати, спасибо за то, что "подсадили" меня на XFLR5
    Пожалуйста. Рад, что помог.

  40. #37

    Регистрация
    01.01.2009
    Адрес
    Таганрог
    Возраст
    38
    Сообщений
    6,774
    Записей в дневнике
    13
    Цитата Сообщение от GreenGo Посмотреть сообщение
    Кто бы написал короткую статью с картинками.
    Было бы неплохо, а то существующие статьи написаны по принципу "понемногу ниочем". Т.е. так, почитать интересно, а практической пользы мало.

  41. #38

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,911
    Цитата Сообщение от EVIL Посмотреть сообщение
    Было бы неплохо, а то существующие статьи написаны по принципу "понемногу ниочем". Т.е. так, почитать интересно, а практической пользы мало.
    Введение в аэродинамику.
    АЭРОДИНАМИКА - ЭТО ГЕОМЕТРИЧЕСКИЙ ОБРАЗ ВНУТРЕННЕГО МИРА АБСТРАКТНОЙ ДИНАМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ, - а Вам это надо ?

    1. Делайте модели, которые будут летать на числах Ре гарантированно больше 150 000 или с хордой крыла равной или большей 240 мм.
    2. Если очень хочется заморочиться, то сюда -
    http://journals.ioffe.ru/jtf/2006/04/p136-139.pdf
    3. Если заморочились и мозг клинит , то быстро из п.2 в п.1.

  42. #39

    Регистрация
    01.01.2009
    Адрес
    Таганрог
    Возраст
    38
    Сообщений
    6,774
    Записей в дневнике
    13
    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    а Вам это надо ?
    Не уверен)))

    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    Делайте модели, ... или с хордой крыла равной или большей 240 мм.
    Легко сказать... Ладно, будем мириться с тем, что получается.

  43. #40

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,911
    Цитата Сообщение от EVIL Посмотреть сообщение
    Легко сказать... Ладно, будем мириться с тем, что получается.
    Не надо слов, не получается, прыгать надо.


    Это небольшая подборка ответов по ФАК из разных печатных и непечатных источников. Это не я придумал, мимо проходил.

    - Если Вы в своих проектах мысленно не достигаете идеала, надо учитывать, что даже если бы в мыслях идеал был достижим, суровая правда жизни (в виде прочности, аэродинамики, устойчивости и управляемости...) не даст его реализовать, вводя коррективы в худшую сторону. Если же ухудшения уже заложены изначально - жизнью они будут преумножены, будьте покойны
    - Относительно чисел Ре. Очень образно можно сказать. Если модель будет летать в области чисел Ре около 70 000, надо принимать меры для турбулизации пограничного слоя. Шероховатость поверхности (пенопласт), турбулизаторы или острые кромки для деревянных моделей. Профиль может быть любой сколь угодно тонкий или в виде пластины. В области чисел Ре 70 000 – 150 000 начинаются переходные процессы изменения характера пограничного слоя при увеличении и уменьшении скорости полёта. Характеристики обтекания в полёте могут меняться скачкообразно. При Ре больше 150 000 пограничный слой более-менее устаканивается, аэродинамические характеристики улучшаются и далее становятся относительно стабильными.
    - Все аэродинамические расчёты проводятся только для несорванного потока.
    Считать сваливания пока НИКТО не научился.
    - Запомните раз и навсегда, что характеристика Су по альфа дается для образца конкретной конфигурации (напр. с удлинением 5) , а для всего остального пересчитывается.
    - Для какого удлинения приводятся характеристики профиля, следует уточнять обязательно, равно как и для каких Ре. То что имеется в виду именно бесконечное удлинение - вовсе не факт.
    - Характеристики профилей даются только для конкретной модели, продутой в конкретной трубе и зависят от ее (модели) удлинения. В атласах профилей имеются данные об используемых моделях и способах замера, кроме того сравнивать результаты, полученные на разных трубах нельзя - они имеют разную степень турбулентности, Рейнольдсы и пр.


    - Эффективность крыла в большей степени зависит от удлинения, чем от профиля.
    - Угол сваливания является характеристикой не профиля, а крыла.
    - Заставить начать срываться с конца крыло высокоплана без сужения практически невозможно без принятия специальных мер для этого, затягивающих срыв в корне.


    - Нет ничего лучше и эффективнее самолёта нормальной аэродинамической схемы. Самолёты ненормальной схемы тоже можно делать, но только по большой нужде или ради забавы.
    – Всегда надо знать ответ в конце задачи, т.е. сверять исходные и расчётные данные с прототипом или аналогом, иначе можно потерять правильную ориентацию. Проектируемый самолёт начнёт доминировать над конструктором, а это нехорошо.
    - Необходимо проектировать самолёт, как единое целое, а не как расчленёнку. Иначе нос взлетит, а хвост увязнет.
    - Коэффициент эффективности горизонтального оперения -- Аго = 0,4 …0,5 – достаточная устойчивость, Аго = 0,6 – очень хорошая устойчивость, Аго = 0,65 …0,7 больше и не надо.
    - Длина хвостовой секции фюзеляжа и площади оперения выбираются исходя из необходимых коэффициентов Аго и Вго.
    - Площадь ГО от 18 до 30 % площади крыла. Площадь вертикального оперения от 8 до 25% от площади крыла. Чем больше относительное удлинение ГО и ВО, тем их действие эффективнее, а площадь и соответственно вес можно сделать меньше. При «Т» образном оперении ВО работает эффективнее.

    - Если применять отрицательную крутку, область развития срывных явлений смещается к плоскости симметрии самолета, что более благоприятно для характера сваливания, чем без крутки. Однако необходимо учитывать обтекание оперения сорванным потоком. При начале срыва в зоне большей, чем размах ГО, оно при начале срыва все еще остается в чистом потоке, в то время, как из-за потери Су, подъемная сила крыла уже начинает снижаться. Элероны при этом также пока находятся в несорванной зоне.
    Уводя зону начала срыва к концам крыла (напр. увеличив сужение), Вы увеличите кренящий момент при начале срыва и приблизите снижение эффективности элеронов, приводя эту зону к ПСС. Элероны останутся эффективными, но ГО окажется в сорванном потоке и его эффективность очень сильно зависит от размещения его по высоте.
    Поэтому нормальным считают срыв на полуразмахе 40% , как компромиссное решение, корректируемое в зависимости от конкретных задач.

    - С точки зрения аэродинамики абсолютно фиолетово, какая крутка – геометрическая или аэродинамическая. Это вопрос технологии.
    - Крыло с круткой всегда будет иметь худшую несущую способность по сравнению с крылом без крутки. При наличии крутки скорость сваливания увеличится. Без крутки, теоретически вся поверхность крыла может работать с максимальным а/д качеством. Минимально возможная скорость будет достигнута, когда все сечения крыла одновременно достигают Су макс
    - Любимые всеми моделистами аэродинамические программы фактически ничего не считают, только рисуют иллюзорные картинки. Чтобы сделать не очень сложный и относительно достоверный расчёт аэродинамики, кластер из нескольких не хилых ПК должен непрерывно напрягаться в течение нескольких суток и полученный результат будет далеко не однозначен.
    - И самое главное, принимайте в расчет минимальные цифры, даже еще уменьшите их для верности.
    - Конструкторы умеющие выжать из крыла всю возможную подъемную силу и макс. качество уже давно знают ответы на все задаваемые вопросы.

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Мультироторные системы на основе платы КК контроллера от kkmulticopter.kr
    от zvuk_Irkutsk в разделе Коптеры. Комплектующие, сборка, настройка.
    Ответов: 1728
    Последнее сообщение: 18.06.2016, 21:25
  2. основы работы с catia
    от NASh в разделе Чертежи авиамоделей
    Ответов: 56
    Последнее сообщение: 19.05.2011, 17:58
  3. Можно ли научить человека пониманию ?
    от erbol в разделе Курилка
    Ответов: 128
    Последнее сообщение: 30.11.2010, 13:28
  4. Продам Телеметрия Black Stork OSD (на основе GPS)
    от maksim210 в разделе Барахолка. Аппаратура
    Ответов: 1
    Последнее сообщение: 28.09.2010, 19:08
  5. Несколько вопросов по работе связки "регулятор-мотор"
    от sergey_n в разделе Электродвигатели, регуляторы, аккумуляторы, зарядники
    Ответов: 1
    Последнее сообщение: 19.08.2010, 02:56

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения