50cc Extra 300 aeroworks
Юрий, я немного не о том. Все Аэровоксовские самолеты тяжелее собратьев. Это нормально для этого бренда. Я к тому, что может стоит сначала полетать полетов побольше, а потом уже решить взвешенно. Так то мероприятия по облегчению вполне понятны, просто они всегда ведут к сильным затратам, насколько это нужно , решать конечно вам.
: легкий кок (крилловский из стекла), отказ от тапок и интерьера кабины. Батарейку на 3-4 полета (зажигалку через нее же питать), замена труб и стоек на карбоновые, тяжелые колеса на легкие, тяжелый мотор на легкий мотор, канистры на пламягасители, тяжелый бак на легкий бак, никаких заправочных горловин и т.д. Выкинуть все лишнее изнутри (если таковое имеется, типа гофры под провода и т.п).
Доброго всем времени суток! У меня такой же самолет, только побольше, размах 2.7м. Как уже все отмечали, сделан хорошо. Двигатель JC-120 EVO, карбоновый винт 27/8, пауэрбох, на зажигалку свой аккумулятор, две сервы на руль направления, по две на крыло и т.д… С весом “шипко” не заморачивался, на все про все у меня было чуть меньше двух недель отпуска, собрать, обкатать двигатель, да и подлетнуть. Летает прекрасно. Пишу по поводу центровки. В руководстве по самолету описаны пределы и рекомендации по центровке. Перевел в сантиметры, сделал как написано - все Ок!.
Добавил по теме. Еще мысли по поводу центра тяжести. Сама центровка особо не влияет на срыв самолета, если конечно находится в допустимых пределах. Конечно при более передней центровке самолет менее охотно срывается в штопор. На срыв влияет много факторов: скольжение, затенение горизонтального и вертикального оперения, тяга двигателя и т.д. В нашем случае при выполнении фигуры, резкое изменение направление движение в конечном итоге приводит к увеличению перегрузки. Чем больше перегрузка, тем легче самолет сваливается (скорость сваливание прямо пропорционально квадратному корню из перегрузки) Удельная нагрузка на крыло, а по другому вес самолета на площадь, тоже особого влияния не оказывает, т.е. конечно оказывает, но влияет только на скорость при которой самолет сваливается. Но с большим весом, да плюс перегрузка, возникающая при маневре, оказывает (вес) больший эффект и способствует сваливанию. Вес конечно имеет значение, но я не думаю, что вряд ли самолет спроектирован с большим удельным весом на единицу площади, поэтому сильно “драконить” самолет “раздевая” не стоит. Я думаю необходимо попробовать среднюю, рекомендованную центровку, “пошаманить” с экспонентой на руле высоты. Ну где то так. Спасибо!
Конечно при более передней центровке самолет менее охотно срывается в штопор. На срыв влияет много факторов: скольжение, затенение горизонтального и вертикального оперения, тяга двигателя и т.д. В нашем случае при выполнении фигуры, резкое изменение направление движение в конечном итоге приводит к увеличению перегрузки. Чем больше перегрузка, тем легче самолет сваливается
И пусть меня накажут, но не смолчу ибо нам всем еще летать и летать. 😃 Чем более передняя центровка тем нагрузка на крыло больше и больше перегрузка. соответственно на одинаковой скорости самолет с более передней центровкой на маневре свалится быстрее, чем тот же самолет с более задней на этом же маневре на этой же скорости. А лучше отдельную тему. А то забанят.
Да Евгений с Вами я полностью согласен, что это отдельная тема, что забанят. В остальном, к сожалению Вы ошибаетесь. При постоянном весе самолета, нагрузка на крыло не меняется. Она меняется при изменении веса. От центровки нагрузка на крыло не меняется. Меняется только поведение самолета. При более передней центровке самолет устойчив и менее охотно реагирует на отклонение рулей - вялый. При задней ценровке, самолет менее устойчив и при малейших отклонениях руля высоты незамедлительно реагирует. Естественно более задней центровкой пользуются любители более серьезного, экстремального пилотажа, правда управление более сложное как на живом самолете так и на модели. Конечно здесь трудно прочитать курс аэродинамики и динамики полета, это серьезная наука и довольно сложная. Хотите, можете поверить мне на слово, а лучше возмите хороший учебник по аэродинамике. С уважением Александр_П
карбоновый винт 27/8, - все Ок!.
Это действительно так? Несколько лет летаю на подобных аэропланах. Винт 29х10 (в прошлом сезоне вынужденно отлетал на 38х10, немного ограничев верхи от перекрута) не кажется предельным,но мотор не позволят ставить тяжелее, центровку проверяю про трем совместным факторам (именно совместным) - инверсное пикирование под 45 град на хх, “занос” хвоста на Стенке и общее ощущение от самолета в ветер под 7-10 м/с
Да, на мой двигатель идут винты от 27x8, до 29х8. У меня 27х10 (ошибся чуток). 38х10 я думаю для движка великоват будет. А центровка выбирается, Вы правы, по своим ощущениям и подготовленности. Главное, то, что бы была в приемлемых пределах.
Блин, 38х10 конечно ошибка… 28х10
Да Евгений с Вами я полностью согласен, что это отдельная тема, что забанят.
Вот здесь обсуждаем как влияет центровка на нагрузку на крыло.
rcopen.com/forum/f91/topic375484/2
Нет Евгений! То о чем там пишут это глупость. Я не хотел писать, просил поверить на слово. Я дипломированный, с высшим специальным образованием, действующий пилот, пилот-инструктор, шеф-пилот, экзаменатор, до сих пор летающий на серьезной технике, принимаю экзамены и зачеты, провожу тестирование, в том числе и по аэродинамике. Ну возьмите хоть раз, раз Вам интересно, несложный учебник, без аэродинамики при сверхзвуковом обтекании, попробуйте разобраться. Почитайте про продольную и поперечную устойчивость, что такое фокус, где он должен быть по отношении к центровке, какие моменты возникают при более передней или задней центровке, почему при передней самолет более устойчив, как утюг, а при задней более “шустрый”. Што такое удельная нагрузка на крыло, в чем измеряется, как влияет и на что? Все это очень простые вопросы и легко в них разобраться, даже если Вы специалист в другой области. А Вы слушаете друг друга, да еще и ссылаетесь на это. Почитайте книжки, очень интересно. С Уважение Александр_П.
Нет Евгений! То о чем там пишут это глупость. Я не хотел писать, просил поверить на слово. Я дипломированный, с высшим специальным образованием, действующий пилот, пилот-инструктор, шеф-пилот, экзаменатор, до сих пор летающий на серьезной технике, принимаю экзамены и зачеты, провожу тестирование, в том числе и по аэродинамике. Ну возьмите хоть раз, раз Вам интересно, несложный учебник, без аэродинамики при сверхзвуковом обтекании, попробуйте разобраться. Почитайте про продольную и поперечную устойчивость, что такое фокус, где он должен быть по отношении к центровке, какие моменты возникают при более передней или задней центровке, почему при передней самолет более устойчив, как утюг, а при задней более “шустрый”. Што такое удельная нагрузка на крыло, в чем измеряется, как влияет и на что? Все это очень простые вопросы и легко в них разобраться, даже если Вы специалист в другой области. А Вы слушаете друг друга, да еще и ссылаетесь на это. Почитайте книжки, очень интересно. С Уважение Александр_П.
Вы в ветку-то сходите, там полно инженерско-летного состава, и у вас будет новое открытие, пусть небольшое, но все же.
Я, кстати, тоже теперь действующий пилот и все о чем вы пишете я понимаю, и понимаю почему американцы сделали на цессне 172 центровку 33% с 4 пассажирами, а не 25%. Они тоже знают о существовании потерь на балансировку и о том что нагрузка растет при передней центровке.
И кстати там из книжек есть выдержки.
Отличную темы Вы , Александр подняли. Она быть может спасет многие самолеты. Ибо я частенько братьям-пилотам говорю, о том что у них на моделях передневатая излишне центровка, но почему то считается, что она более надежная. И мне не верят. Надеюсь эта тема поможет им меньше терять моделей.
Я дипломированный
В свете приведенной ссылки на обсуждение изменения нагрузки от положения ЦТ - ваш диплом обесценился. 😃
Признайтесь, в переходе купили?
Моделисты более гибкие. Мы можем все подвергнуть сомнению, все проверить и уже потом понять а почему так и прочитать.
Как-то отрабатывали отказы с инструкторами, я спросил крутится ли винт при заглохшем двигателе или нет. Они сказали что не важно.
Пришлось объяснять, что с остановленным мотором они самолет не узнают, и при вращающемся винте он летит совсем не так. А в РЛЭ не указаны характеристики качества самолета для отказа при вращающемся винте и без. А разница огромна, попробовали и опупели, хотя винт остановить та еще задача, но после остановки он уже не раскручивается… Авиация она такая. Там темных пятен … на наш век хватит. 😃
Да почитал по подробней все мысли по данной ссылке. Нагрузка на крыло от центровки - бред. Если Вы имеете ввиду удельную нагрузку на крыло то Вам же Владимир Худяков дал там же вполне приемлемое определение. И это так. Так же не понятно изречение:“возможно удельная нагрузка на крыло не меняется а меняется общая нагрузка”, “самолет с более передней центровкой скорее свалиться в штопор” - ребята не обижайтесь - это все бред. Вам же Владимир Худяков респект за иронию, если это утверждение или вопрос, то смею Вас уверить, диплом у меня настоящий и вполне заслуженный, и уже тридцать лет я его и свою квалификацию подтверждаю, конечно же не на форумах. Я не хочу ни кого обидеть или унизить, пускаться в дискуссию по поводу данной темы считаю напрасной тратой времени. Всем спасибо, до свидания, Удачи!
Это ирония. Дипломы ныне не в цене, как и знания. Важно “понимать”. 😃 Всё, удаляюсь. флуд неуместен.
Обычно стоит только чуть чуть излишне заднюю центровку сделать и сразу не летит самолет, особенно в ветер. Стараюсь подбирать центровку на F3M по прямолинейности инверсного пикирования под 45 град на хх, а для 3Д дополнительно по интенсивности заброса хвоста на стенке. Немного ухожу в сторону излишне задней при настройке самолета, а затем возвращаюсь обратно.
При такой настройке в горизонтальном инверте в обоих вариантах самолет на ручке немного висит (для F3M чуть больше поддержка нужна, для 3Д чукть меньше).
Итак, начинаем комплекс мероприятий по уменьшению веса). Снимаю : кок(86г), удаляю приборную панель в фонаре(22г) ,заправочный клапан(20г), выкл.зажигалки(20г), корпус самодельного пауэрбокса(19г),меняю акк зажигалки на 500 мА(это -42г), меняю борт вместо 2х2200 на 2х1000(это -120г.), cнимаем грузик с хвоста(150г). Получаем 8221. Есть еще мысли облегчить фонарь и стойку и поменять винт на карбон.
Я тоже начал комплекс😒
На данный момент 8070 сухой. Двигаться еще есть куда, но к сожалению снижение веса требует еще больших вложений:(
Дмитрий, а стойку карбоновую какую поставил?
Здравствуйте, обладатели этого чудного самолёта) Скажите пожалуйста точный диаметр крыльевой трубы и из чего она у вас? Если карбон, выдерживает ли она перегрузки 3Dшные?) Спасибо
Труба металл, диаметр померю, как буду в гараже(не забыть бы)