Физические отличия пропеллеров..
Я может непонятно выразился. Но еще раз предлагаю вспомнить (по определению) что есть вообще параметр который мы называем шагом винта. Я только хотел сказать что обсуждаемый винт имеет явно фактический шаг более 10. Если вы считаете что шаг зависит только от угла наклона лопасти относительно горизонта-то это не так. И зависит он от других геометрий-профиля лопасти-закрутки-ширины и т.д. -так мне кажется. Может я и не прав.
Простой пример из личной практики. Попался как-то давно на глаза классный липовый брусок. Решил поэкпериментировать и сделать винт на 22х10. Тем более что опыт изготовления был- в свое время переделал их на кордовки жуткое количество. Взял за образец XOAR. Померил-нарисовал-сделал. В итоге мотор который крутил легко тот-же XOAR более 7200 не смог тянуть этот липовый винт более 4500-5000. Фактический шаг получился оч.большим.
Так шагомер (угломер) в помощь😒😒😒 Без контроля же никак не сделать, по лопастям шаг отличаться будет со всеми вытекающими… Из липы, это жесть…
В итоге мотор который крутил легко тот-же XOAR более 7200 не смог тянуть этот липовый винт более 4500-5000. Фактический шаг получился оч.большим.
Это говорит только о том что вы очень сильно не выдержали углы которые должны быть при шаге 10. Обязательно нужно использовать угломер, на глазок очень тяжело поймать, а практически невозможно. А человек с которым идет спор делал винт на станке с точьностью 0.03мм.
+++ И ми же неговорим о винте 22 с НЕИЗВЕСТНЫМ шагом , а о конкретном шагом =10. Если Ви сами изгатавливайте винты , то знаете что чертяжи вичисляет и делает не толька в одной плоскости , Ну как раз для шага изгатавливаетса как мнимум 3 шаблона. И ОЧЕНь многа на то как легко разкрутит винт особенно на оборотах више 3000 влияет профиль . Ви можите строга соблюдать шаг ну сила чтоб прокрутить эти 6000 оборотов каждому существенна поменяетса именна от профиля.
А реч где ми застряли и пора положить точку , банальна проста , двухлопастный винт 22х10 в воздухе в наших обстоятельствах неможет создать статическую тягу 16Кг , без разници из какова он материала и какова профиля и кто ево крутит, лиш би обороты били 6000.
А человек с которым идет спор делал винт на станке с точьностью 0.03мм
это отклонения от модели. а как модель нарисована, с какими погрешностями – неизвестно.
двухлопастный винт 22х10 в воздухе в наших обстоятельствах неможет создать статическую тягу 16Кг , без разници из какова он материала и какова профиля и кто ево крутит, лиш би обороты били 6000.
Да, я тоже считаю что на этом нужно поставить точку.
Может такой винт выдать тягу 16 и более при 6000-запросто ! Просто Вы мало обратили внимания на два момента-а именно то что винт самодельный (скопированный с 22х10) и второе-какой мотор его раскручивал.
Вы невнимательно смотрели на выложенное фото, такой формы лопасти, и длинны её работающей части нет ни у одного производителя. И этот винт не скопирован, а очень тщательно разработан с нуля и является четвёртой версией от начала разработки. А что касаемо двигательной установки, то ток мотора выставлен на ограничение 4.5 киловатт что соответствует приблизительно 6 лошадиным силам, обороты задаются с контролем по тахогенератору. Так что я уверен что 60 кубов в нормальном техническом состоянии трехлопастной винт 22*10 раскрутит минимум до 5800 на земле. Это объясняется банально, у данного винта нет срыва потока с концов лопасти, нет сжатой воздушной подушки перед лопастью, нет вихрей за лопастью, у него высочайший кпд от 3000 до 6000 оборотов кактатак.
длинны её работающей части
Смысл, если комель в большинстве случаев скрыт под коком? Либо за границы капота выходит небольшой рабочий участок лопасти. Нужен ли такой сферический конь в вакууме?
Смысл, если комель в большинстве случаев скрыт под коком? Либо за границы капота выходит небольшой рабочий участок лопасти. Нужен ли такой сферический конь в вакууме?
Как оказалось - да. У остронасых самолетов типа экстры, эджа верхвяя полуокружность винта работает почти полностью в потоке, кок, как правило, применяют диаметром 90 - 100мм.
Жду возражений.
Слава, то что описываешь, это нормальный подбор винта, только стенд довольно сложный и капризный. Им часто пользуются бойцы гонцы, скоростники, что бы сравнивать один винт относительно другого.
И никаких возражений тут быть не может. (если правильно помню, то электромоторм раскручивается пропеллер до эталонных значений и точным прибором ток измеряется.
Но хоббисты просто веревкой цепляют хвост самолета к безмену и выводят мотор на максималку, и потом уверяют сами себя что лучший винт тот, на котором получена максимальная тяга в статике. А это как ты понимаешь полная фигня, результаты ровно наоборот получаются, и близко не стоит с описанным тобой способом. На пилотажки (любые кстати) винты подбирают в воздухе по принципу нравится-не нравится. Просто нет более точных критериев в достачно простом исполнении.
Слава, то что описываешь, это нормальный подбор винта, только стенд довольно сложный и капризный. Им часто пользуются бойцы гонцы, скоростники, что бы сравнивать один винт относительно другого.
Согласен. Гонцам и скоростникам работа с винтами это очень нужный процесс, там важен каждый километр прироста. А на ваших пилотажках это совсем не критично, достаточно используя рекомендации производителей опробовать пару тройку винтов что бы подобрать подходящий. Еще в далекие 70тые я помогал с двигателями автомоделистам. В Тюмени тогда жил, работал на СЮТ с детьми. Делали гоночные модели по льду. У меня ребятишки несколько лет подряд выигрывали чемпионат тогда еще СССР. Так вот, сделали мы тогда балансирный станок и мучали на нем моторы. Тогда были КМД и МК17. Измеряли крутящий момент и обороты, соответственно определяли мощность двигателя. И вот что интересно, моторы вроде одни и те же, допустим КМД, а винты под каждый мотор приходилось подбирать свой. Дело в том что тугие пары не могут раскручивать большие обороты но крутящий момент у них больше, поэтому его нужно было грузить. Слабые наоборот могли крутить на 3-4 тыс. больше но с более легким винтом. Если мы меняли винты , тоесть переставляли винты местами, то легкий винт на тугом моторе прибавлял всего 1 тыс. а тяжелый винт на слабом моторе сажал его очень прилично. Мораль такова что к каждому мотору требуется свой винт. И в процессе эксплуатации после определенного износа винт нужно подбирать снова. Но для больших кубатур это конечно не так критично тем более для пилотажек я думаю.
Лопасти естественно.
Неа! Нет такого параметра, есть относительная ширина лопасти и относится она к диаметру.
Относительная толщина у профиля и она меняется в зависимости от местоположения на радиусе.
На кпд влияет мало, но при перегазовках тяжелый винт будет создавать больший крутящий момент и обладать большей инерцией. Для кого то возможно это будет существенным, для кого то не очень.
Тут надо понимать, что масса пропеллера мало что даёт, конечно если умудриться сделать проп весом 500-700 гр., то таки да! Практически вся нагрузка на мотор зависит от “шага” пропеллера!
А что тут не так?
Да всё так! Улыбнуло сравнение с “пятой” передачей!
Относительная толщина у профиля и она меняется в зависимости от местоположения на радиусе.
Это я и имел в виду, только выразился наверно не по научному. Ну извиняйте, университетов не кончали. Что касается
она меняется в зависимости от местоположения на радиусе.
может и не меняется это уж кто как сделает.
может и не меняется это уж кто как сделает.
И не должна меняться, если по всему размаху лопасти применен один профиль. На то она и относительная. Абсолютная толщина, да - меняется.
Добрый вечер. Сразу говорю, все мысли не мои, цитаты из журналов. Теорией ВВ занимались и продолжают заниматься известные ученые-аэродинамики, правда,существующие теории мало пригодны для практического использования и к тому же базируются на сложном математическом расчете. Речь пойдет о моноблочных деревянных винтах фиксированного шага. ВВ фиксированного шага является ОДНОРЕЖИМНЫМ, это означает, что максимальный КПД он обеспечивает только на одной -расчетной скорости. Чтобы добиться наилучших взлетных характеристик, расчетная скорость, близка к нулевой, при этом ВВ развивает наибольшую статическую тягу. По утверждению Г. Мюльбауэра точный расчет винтов-дело бесполезное, лишь в процессе испытаний- станет ясно. Для лопастей ВВ используют крыльевые профили, предпочтение отдается плоско-выпуклым профилям. Как известно, тяга с ростом скорости падает- тем сильнее, чем больше ДИАМЕТР винта и ниже частота его вращения, статическая тяга винта большего диаметра обычно гораздо выше. Вывод- скоростному самолету нужен высоко-оборотный винт малого диаметра, тихоходному- малооборотный большой.
И не должна меняться, если по всему размаху лопасти применен один профиль.
Профиль может быть один а относительная толщина может быть разная.
Вывод- скоростному самолету нужен высоко-оборотный винт малого диаметра, тихоходному- малооборотный большой.
Очень познавательно, а главное - всем нужно😒😒😒
Профиль может быть один а относительная толщина может быть разная.
Ни в коем случае, профиль не должен быть одним и тем же по длиннее лопасти.
Корень работает на малых скоростях, конец на больших, условия обтекания разные. Применяя один профиль вы получаете нелинейность тяги. срыв потока на конце и недостаточное разряжение перед винтом у корня.
Ни в коем случае, профиль не должен быть одним и тем же по длиннее лопасти.
Я не сказал что он должен, сказал что может быть. Это в споре про относительную толщину. А уж какой профиль где сделать это наука, каждый решает сам.
Вывод- скоростному самолету нужен высоко-оборотный винт малого диаметра, тихоходному- малооборотный большой.
То, какой винт нужен двигателю зависит от его внешних характеристик. Это мощность двигателя, крутящий момент и обороты. Иногда хотел бы диаметр сделать побольше а нельзя, если скорость вращения на конце лопасти превысит скорость звука. На многих самолетах из за этого делают понижающие редуктора.
Иногда хотел бы диаметр сделать побольше а нельзя, если скорость вращения на конце лопасти превысит скорость звука.
А вот тут, как раз и форма лопасти в помощ. Пропеллеры саблевидной формы все видели? С чего бы это?
Форма лопасти может быть любой. В некоторых работах авторы нередко и вполне обоснованно доказывают преимущества эллиптических, веслообразных, саблевидных или каких- либо иных законцовок лопастей. Наверное, каждый из них по-своему прав.Однако,практика показывает,что в реальных условиях характеристики винта от формы законцовки практически не зависит. Скорость конца лопасти не должна превышать звуковую, в противном случае этот участок лопасти перестает создавать тягу и лишь потребляет полезную мощность. По условиям прочности и аэродинамики окружная скорость конца лопасти должна находиться в пределах 240 м/с.