Физические отличия пропеллеров..
такая большая разница
Тут температура вводится - personal.osi.hu/fuzesisz/strc_eng/index.htm
Тут температура вводится - personal.osi.hu/fuzesisz/strc_eng/index.htm
Поиграл с пропеллерами и температурой, получил максимум около 12кг. Как получить 16 ума не приложу.
Как получить 16 ума не приложу.
Лопату шириной с ладошку и 100 сс . Отделяйте мух от котлет .
Лопату шириной с ладошку и 100 сс . Отделяйте мух от котлет .
Почитайте пост №5. Человек получил тягу 16кг. Но я сомневаюсь что это возможно при данных параметрах.
Непонятен вот этот пункт CF (коэффициент эффективности пропеллера) Что здесь подставлять. А от этого параметра очень сильно меняется результат.
Игорь, есть такое понятие - хобби 😉
Смотри, ниже на фото винт менц, который я уважаю, с ним у меня тяга порядка 7.5 кило, но тяга нелинейная, самолет хорошо летит только с 2/3 газа. По его мотивам был выстроган винт с чуть другой формой лопасти и профилем, с ним тяга такая же но самолет за газом ходит пропорционально, почти линейно, кривая газа фактически не нужна, достаточно экспаненты. Алюминиевый винт, тот что в верху, это пока лабораторный образец проводил на прошлой недели испытания этого образца, при 6000 оборотов тяга 16 кг, при 3000 оборотов тяга 7,2 кг. Покажи мне такую линейность на любом из купленных винтов 😛 кстати диаметр его 22 шаг 10. в точности измерений и диаметра с шагом можешь не сомневаться, делался винт на 5коардинатном станке с точностью +/- 0,03 на диаметр по зд твёрдотельной модели автокада.
вот это и есть хобби. 😁
Правильно я понял - что тяга полученна винтом 22:10. ??? Так???
Прошу напомнить марку двигателя и кубатуру.
Спасибо
У меня еме 60 … И винтов я перепробывал достаточно много… Реально много… Ноостановился на 24:8 с тягой 15.3 кг.
Категорию 22:10 - даже не рассматривал мне показался очень маленький диаметр. 😁
Почитайте пост №5. Человек получил тягу 16кг.
Слава, так он ее на земле получил. В воздухе может быт 8 кг, 10 или 16, никто не знает. Но никогда винт, дающий большую тягу на земле не бывает нормальным в полете. Ну это же аксиома… Бензиновые моторы имеют значительный момент, поэтому их можно грузить шагом. Это автоматически означает, что показатели статической тяги такого винта будут достаточно низкими (в статике, вез учета набегающего потока воздуха и инерционных свойств самолета)
Какой у тебя двигатель и самолет? Напиши в личку или позвони. Подбор не так и сложен, конечно, в первом приближении
[QUOTE=Губанов Игорь;4984619]Слава, так он ее на земле получил. В воздухе может быт 8 кг, 10 или 16, никто не знает. Но никогда винт, дающий большую тягу на земле не бывает нормальным в полете.
Игорь. При всем уважении…
С обдувом самолета понятно чем толще струя - тем лучше обдув- аксиома.
Но… Хотелось бы при этом иметь еще гарантированный… Мощный толчек, при необходимости, после висения на набор высоты!!!
При висении скорость модели равна - почти нолю- аксиома… Или как ?
По этому на земле хотелось бы найти максимальный размер винта, привращении которого от ( 4000 об ) будет резкий… Максимально резкий набор оборотов до упора
4000 об. это обороты при висении ( примерные) по этому мы все очевидно и стараемся подобрать винт который гарантированно рванет максимально широкую струю от 4000 оборотов… Более того … Если на земле он дает 16 кг… ( если дает) то в воздухе он даст больше после набора скорости винт разгрузится… С уважением.
В оборотах и кг я не очень… Гораздо важнее, что бы самолет срывался резко и мощно с силовой бочки(к примеру) вертикально в верх. А это вопрос летных испытаний винтов, а вовсе не статики. Ну по другому все в полете, что теперь поделать… В реале самолет, стартующий с виса не привязан веревкой и поэтому инерционность системы винт-самолет несколько отличается в каждый последующий промежуток времени. Кроме того у бензомоторчиков есть некоторая особенность (в отличии от калилок) разгружаясь, они не раскручиваются по оборотам, именно поэтому их выгодно грузить шагом (они и не скисают сильно) Естественно, относительно не раскручиваются и относительно не скисают😒
В СССР теории винтов своей вообще никогда не было. То что имелось, украденное (завоеванное). Но то для больших самолетов. Будучи студентом на 4м курсе задавал такой вопрос (применительно к расчету на ЭВМ кордового гоночного винта), ответ был очень интересный - если в теории винтов для 021 (ТУ-95) мы кое что понимаем, хотя тех людей уже нет, то теория для легкомоторных самолетов безвозвратно уничтожена после перехода авиапрома на реактивные самолеты. Может и наврали конечно, хрен знает. С той поры прошло почти 30 лет
Слава, так он ее на земле получил. В воздухе может быт 8 кг, 10 или 16, никто не знает. Но никогда винт, дающий большую тягу на земле не бывает нормальным в полете. Ну это же аксиома… Бензиновые моторы имеют значительный момент, поэтому их можно грузить шагом. Это автоматически означает, что показатели статической тяги такого винта будут достаточно низкими (в статике, вез учета набегающего потока воздуха и инерционных свойств самолета)
Мне вообще без разницы что там в воздухе. Мне главное кажется что на земле с винтом 22х10 невозможно в принципе получить 16 кг. при 6000 об.мин. Может это все таки ошибка.
Какой у тебя двигатель и самолет? Напиши в личку или позвони. Подбор не так и сложен, конечно, в первом приближении
Самолет МиГ-3 2,5 м. Подбирать мне ничего не нужно, у меня ВИШ. Винт копийный.
16 кг в статике получают на 24х10 с ДА-60 и ЕМЕ-60. 22х10 такую тягу может показать только на "рыбацком " безмене.😒😒😒
Пропеллеры серии 22х10 предназначены для моторов 50сс, которые дают 12, край 14 кг
16 кг в статике получают на 24х10 с ДА-60 и ЕМЕ-60. 22х10 такую тягу может показать только на "рыбацком " безмене.
Вот и я про то же.
Если я напишу что мой проп 22-10 при 6000 на 50сс дает 18 кг , тоже поверите ? ДА можно такой проп сделать вот только его надо будет до 6000 раскрутить .
Если я напишу что мой проп 22-10 при 6000 на 50сс дает 18 кг , тоже поверите ?
Так в том то и дело что не верю, думаю что ошибся товарищ. Но молчит ведь, не дает опровержения.
пункт CF
Да и не надо понимать что это , понятно что он есть . Поставьте с селекторе CF - 2 , 2 лопасти , 22-10 , 6000 и посмотрите какую мощность надо чтоб раскрутить до 6000 . Тяга 21,6-- мощность 6,8 л\с .Вот только есть проп с такими параметрами ?
[QUOTE=дико;4984685]
Но… Хотелось бы при этом иметь еще гарантированный… Мощный толчек, при необходимости, после висения на набор высоты!!!
При висении скорость модели равна - почти нолю- аксиома… Или как ?
Вмешаюсь. Рывка не будет на самом сильном винте по статической тяге. Ибо он будет коротким, ничтожным, Мотор сразу выйдет на режим и самолет поползет. Мощная статическая тяга гарантирует тягу, как Вы правильно заметили, стоящего (висящего) самолета, а как только он начнет движение, статический винт разгружается тем сильнее, чем больше статической тяги с него сняли. В итоге самоль висит хорошо, газом не надо особо подбирать режим, при минимальных движениях газа висит, что безусловно приятно, но газ ввалили - мотор взвыл и самолет пополз, а не стрельнул, ибо мотор уже в режиме максимальной статической тяги, обороты максимальны… А если винт правильный, то на висении надо газом да самолет держать сильнее подгазовывая (хотя в этом есть свой плюс - продувка двигателя), что чуть неудобнее, но разгон будет веселее в разы. Обратите внимание на звуки мотора на разных видео, где самолеты висят, а потом уходят мощно и сравните с режим своего самолета.
Евгений! Вы мне приписали не мою цитату, я то как раз и высказывался в том же духе, что и вы… Эта цитата принадлежит Дмитрию Когану (ДИКО).
Я статику замерял крайний раз уже очень давно, лет 6-7 назад. Был ДА50 и два винта к нему 22х10. На одном мотор вертел 7300, тяга под 12 кг, на втором (или VESS или Межлик, не помню уже) оборотов 6700, тяга под 10 кг всего. Вроде бы на первый взгляд даже лететь на нем не стоило😒😒😒 Но когда взлетел , все сразу изменилось. Самолет везде протаскивало на вертикалях хорошо, с виса рывок правильный появился. Вот с той поры больше никогда и не мучал пропеллеры в статике, только в воздухе подбирал
16 кг в статике получают на 24х10 с ДА-60 и ЕМЕ-60. 22х10 такую тягу может показать только на "рыбацком " безмене.😒😒😒
Пропеллеры серии 22х10 предназначены для моторов 50сс, которые дают 12, край 14 кг
Приветтттттт. Думаю Игорь погарячился с 14 кг… Можно начать с 11 кг а закончить 12 кг… И то под большим праздником…
ГОСПОДА ПИЛОТЫ !!!
ВСЕХ С ПРАЗДНИКОМ.
ХРИСТОС ВОСКРЕС!!!
Да и не надо понимать что это , понятно что он есть . Поставьте с селекторе CF - 2 , 2 лопасти , 22-10 , 6000 и посмотрите какую мощность надо чтоб раскрутить до 6000 . Тяга 21,6-- мощность 6,8 л\с .Вот только есть проп с такими параметрами ?
Я разобрался что это за пункт. Это коэффициэнт эффективности винта. Это очень важный пункт. Из за него в общем то и идет весь этот спор. Он не может быть больше 1. Обычно в пределах 0,7-0,85 у лучших образцов возможно доходит до 0.9. Так что вы зря так легко обращаетесь с этим параметром.
Я разобрался что это за пункт. Это коэффициэнт эффективности винта. Это очень важный пункт. Из за него в общем то и идет весь этот спор. Он не может быть больше 1. Обычно в пределах 0,7-0,85 у лучших образцов возможно доходит до 0.9. Так что вы зря так легко обращаетесь с этим параметром.
Не совсем я вас понял. Поясните на примере… Конкретней
Что такое 0.7 ?? Или 1 … От чего?
[QUOTE=Губанов Игорь;4985106]Евгений! Вы мне приписали не мою цитату, я то как раз и высказывался в том же духе, что и вы… Эта цитата принадлежит Дмитрию Когану (ДИКО)./QUOTE]
Упс, Игорь. извиняюсь… Конечно же именно так.
Не совсем я вас понял. Поясните на примере… Конкретней
Что такое 0.7 ?? Или 1 … От чего?
Пробуксовка типа… Винт - это же не винтик в металле… он слегка на каждом обороте уплотняет воздух сзади и летит меньше вперед чем указан шаг. То есть шаг *0,7 и т.п. 1 - никогда не возможна в воздухе в наших случаях… она только у резиномоторок, где винт вкручивается в воздух медленно как в масло.
Поиграл с пропеллерами и температурой, получил максимум около 12кг. Как получить 16 ума не приложу.
Рассказываю, скорость лопасти при вращении винта не является постоянной по её длине, у корня она меньше, на конце она максимальная, соответственно надо применять разный профиль и разную его относительную толщину, и даже более того, еще и разное удаление от передней кромки в % САХ точки максимальной толщины. При соблюдении этих условий исчезает срыв потока и вихрь за лопастью, соответственно растёт КПД винта.
И еще, далеко не все профили работают просто на отталкивание воздуха назад, многие создают перед винтом зону разряжения которая очень эффективно даёт тягу именно на малых скоростях полета.