Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 1 из 3 1 2 3 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 40 из 92

Центровка тренера

Тема раздела ДВС Тренеры в категории Cамолёты - ДВС; После ремонта ДВС тренера-40 (сухой вес около 2.5кг, размах 160см) проверил центровку -- оказалась 110 мм позади передней кромки крыла, ...

  1. #1

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429

    Центровка тренера

    После ремонта ДВС тренера-40 (сухой вес около 2.5кг, размах 160см) проверил центровку -- оказалась 110 мм позади передней кромки крыла, а в инструкции 89мм (3.5") -- как раз у наивысшей точки профиля крыла. 110мм -- это при максимальном смещении центра тяжести вперед, если не добавлять специальных грузиков; аккумулятор далее вперед двигать некуда. К сожалению, не проверял, где точно была центровка до аварии. Вот и вопрос: могут ли эти 20мм задней центровки оказаться критическими для устойчивости? Хорда крыла (если включать сюда элероны) составляет около 22см, наивысший профиль крыла находится примерно в 90мм позади передней кромки.

    Вообще-то простая оценка показывет, что при заполненном баке центр тяжести сместится примерно на 20мм вперед. Так что, на первый взгляд, 110мм против рекомендованных 90мм не смертельно. Но хотелось бы предвидеть возможные последствия более определенно. Например, как самолет поведет себя после крутого срыва.

    Почему центровка оказалась такой задней, трудно сказать. Ремонт затронул, в основном, переднюю часть. Хотя я и старался облегчить конструкцию по мере сил, и слегка, на несколько миллиметров, изменил габариты (уменьшил длину), это не могло существенно повлиять на центровку: не мог же я сэкономить 200г веса! Так что, возможно, и до аварии она была более задней, чем в инструкции. В то же время -- хотя мой опыт и ограничен -- мне казалось, что центровка у самолета была скорее передней. Дело в том, что при посадке с неработающим мотором, на последней стадии снижения даже максимальный подъем руля высоты не позволял выровнить или задрать нос. Не знаю, являлось ли это убедительным свидетельством передней центровки...

  2.  
  3. #2

    Регистрация
    19.05.2006
    Адрес
    Москва, Рязанский проспект
    Возраст
    35
    Сообщений
    2,087
    Записей в дневнике
    7
    Центровку делать по инструкции. Центровка указывается при пустом баке.

  4. #3

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от tatata Посмотреть сообщение
    Центровку делать по инструкции
    Это понятно. Непонятно, что будет, если она на 20мм назад?

  5. #4

    Регистрация
    07.08.2004
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    67
    Сообщений
    7,623
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Непонятно, что будет

    Так попробуйте! Зачем шум поднимать! И нам расскажете... Ведь всё равно никому не верите...

  6.  
  7. #5

    Регистрация
    03.07.2007
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    6,242
    Записей в дневнике
    5
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Непонятно, что будет, если она на 20мм назад?
    Самолет резче будет реагировать на руль высоты и только, не слишком это большая величина чтобы он стал непослушным - но для кого как... Если руки еще дрожат - лучше делай штатную центровку.

  8. #6

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от pakhomov4 Посмотреть сообщение
    Так попробуйте! Зачем шум поднимать! И нам расскажете... Ведь всё равно никому не верите...
    Неправда Ваша (вот видите? ).

    Да нет так уж и много шума пока. А насчет попробовать -- это, видимо, придется. Вот только как -- если самолет из столла хвостом назад будет `выбираться', Вы мне его собирать по частям будете, или, может, новый ARF от щедрот отслюните?

    Цитата Сообщение от Володимир
    Если руки еще дрожат
    Когда как, бывает, дрожат (даже и независимо от выпивки). Но вообще-то я летаю шесть лет, хотя и не так активно и регулярно, как хотелось бы.

  9. #7

    Регистрация
    07.08.2004
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    67
    Сообщений
    7,623
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    я летаю шесть лет,

    Пора бы и понять... Про центровку...

  10.  
  11. #8

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от pakhomov4 Посмотреть сообщение
    Пора бы и понять... Про центровку...
    Дак кое-что и понимаю. Например то, что самая надежная информация здесь -- из собственного опыта. Кое-кто, похоже, в это и после 40 лет не врубился.

    Мне как-то за мои скромные годы самолеты разбивать особенно много не приходилось, а уж с центром тяжести и вообще не игрался -- ставил с первого раза ровно туда, куда нужно. Летать я предпочитаю в одиночку, так что и как другие грохают видел немного.

    Тут некоторые высказываются в том смысле, что, мол, это дело очевидное и ответ каждому дураку ясен (а уж умному -- и подавно). Если уж Пахомчик у нас такой умный -- почему бы ему прямо ответ не дать. А мы, новички, и проверим через недельку; ну и еще раз убедимся, какой он у нас мудрый, всезнающий и опытный.

    А то вот по моему личному опыту, уж извините, такого сорта увиливающие ответы обычно слышишь от студентов, которые на самом деле ни хрена не знают, а даже и от профессоров, которые недалеко от таких ушли, хоть и щеки надувают. Но мы же не подозреваем Пахомчика в таком невежестве!

  12. #9
    Забанен
    Регистрация
    07.08.2008
    Адрес
    Волгорад
    Возраст
    52
    Сообщений
    3,404
    Николай, а сами Вы как думаете... Хорда - 220, ЦТ- 110мм. 50% САХ-?

  13. #10

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от Алексей Vgg Посмотреть сообщение
    Николай, а сами Вы как думаете... Хорда - 220, ЦТ- 110мм. 50% САХ-?
    Да я не знаю. А, собственно, что такое САХ и почему он важен?

    Что я понимаю -- это что центр тяжести должен быть недалеко от эффективного центра приложения подъемной силы, а этот центр, считается, лежит около точки наивысшего профиля крыла. Так, навскидку, я не вижу законов природы, почему он должен быть именно там, но звучит правдоподобно.

    Также ясно, что если он смещен вперед (в разумных пределах), то устойчивость не ухудшится, просто придется компенсировать момент рулем высоты. Но главный вопрос -- про другой режим.

    Когда скорость велика, где он точно расположен, не так уж важно -- так я понимаю. Реальный вопрос -- когда близко к режиму срыва, или уже за ним. Нужно иметь возможность выровнить полет (если запас высоты достаточен). То есть, я понимаю, что самолет должен начать скользить вниз по-нормальному, сколько-то носом вниз -- при разгоне управляемость и подъемная сила восстановятся. Так что, наивно рассуждая, нужно, чтобы самолет начинал выходить из столла правильным образом, и для этого и важно иметь центр тяжести пониже и и по возможности спереди.

    Но как это напрямую завязано за хорду крыла, `на пальцах' не понятно, во всяком случае, мне. Казалось бы, тут много чего играет роль -- например, задний горизонтальный стабилизатор. А вот положение высшей точки профиля крыла, вроде, не очень -- оно важно при ламинарном обтоке воздуха при горизонтальном движении. Скорее, в такой ситуации я бы примерялся к геометрическому центру плоскости крыла...

    Но все это в теории, и какие тут могут быть тонкости, одному известно. Так что я бы больше доверял практическому опыту людей. Как я сказал, в этом вопросе он у меня ограничен.

  14. #11

    Регистрация
    07.08.2004
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    67
    Сообщений
    7,623
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Если уж Пахомчик у нас такой умный -- почему бы ему прямо ответ не дать

    Пытался... Послан неоднократно, потому как мОлодежь у нас ну очень умная...

  15. #12

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от pakhomov4 Посмотреть сообщение
    Пытался... Послан неоднократно, потому как мОлодежь у нас ну очень умная
    Видать, не судьба -- пресловутый конфликт Отцов и Детей, не понимают друг друга, однако!!! Одно приятно -- хоть в мОлодежь на старости лет удосужился...

  16. #13

    Регистрация
    07.08.2004
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    67
    Сообщений
    7,623
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    точки наивысшего профиля крыла

    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    выходить из столла

    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    центр тяжести пониже и и по возможности спереди.

    ???

  17. #14

    Регистрация
    07.02.2011
    Адрес
    Харьков
    Возраст
    62
    Сообщений
    16
    Похоже товарищ хорду неправильно померял.Хорош тренер с нагрузкой на крыло под 80гр/кв.дм.По инструкции 89мм-это на хорду 270мм где-то,как на Кальмато 40 например.Там она 85-90мм.

  18. #15
    SAN
    SAN вне форума

    Регистрация
    28.02.2003
    Адрес
    Москва, Таганка
    Возраст
    66
    Сообщений
    14,774
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Непонятно, что будет, если она на 20мм назад?

    Упадёте.
    Кстати, у вас есть стреловидность по передней кромке?

    Цитата Сообщение от ROCKER Посмотреть сообщение
    Похоже товарищ хорду неправильно померял
    Похоже. Центровка больше 40% САХ для тренера -

  19. #16

    Регистрация
    03.09.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    1,086
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    А, собственно, что такое САХ и почему он важен?
    Вопрос, хороший
    А если серьезно сопоставить все цифры, то хорда скорее всего 270 мм (топик стартер забыл элероны померить). В этом случае все правильно:

    Вес 2500 г
    Размах 1600 мм
    Хорда 270 мм
    Нагрузка 58 г/дм2
    Центровка 89 мм от передней кромке 33% САХ

    В инструкции так и сказано 89 мм с пустым баком. Если у топик стартера центровка 110 мм от передней кромки, то летать будет плохо, хвостом вниз и сесть не сможет нормально. Нефига тут думать и теоретические изыскания проводить, подгружайте "морду" и вперед!
    Наверно из-за непонимания "что-такое САХ" и получилась первая авария

    Вообще "поток сознания" в посте №10 это "супер", читал с удовольствием!
    Последний раз редактировалось Сергей Иванов; 28.10.2011 в 12:07.

  20. #17

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Я глубоко извиняюсь, попутал! Хорда не 22см, а около 28.5см! Так то лучше получается, это правда!

    Что-то с памятью моей стало... Старость-нерадость! Уже вчера при обсуждениях на форуме заподозрил, что, действительно, странный какой-то расклад по цифрам выходит. Дома проверил -- ну так и есть, 28.5см.

    Цитата Сообщение от SAN Посмотреть сообщение
    у вас есть стреловидность по передней кромке?
    Если я правильно понимаю, что такое стреловидность -- нет ее. Dihedral есть, есть скос на боковых торцах крыла, но само крыло идет перпендикулярно направлению движения.

    Цитата Сообщение от Сергей Иванов
    Наверно из-за непонимания "что-такое САХ" и получилась первая авария
    Нет, не поэтому. Как расшифровывается САХ я и сейчас не знаю, но авария произошла совсем по другой причине; очевидно, какое-то повреждение конструкции -- или крыла, или заднего стабилизатора. Кстати, я все собирался спросить мнения на форуме, что же могло там произойти. Ну, и плюс элемент невезения -- при пикированиии самолет оказался против солнца и я не имел понятия о его ориентации и направлении движения. И, главная моя ошибка -- когда обнаружил, что как-то странно самолет себя ведет во втором полете, вместо того, чтобы немедленно садиться, пять, а то и все десять минут пробовал понять, что же там случилось и не привиделось ли мне все это. Дело в том, что самолет вел себя абсолютно нормально при обычном полете, и только на выходе из петли почему-то переворачивался то ли на 90, то ли на все 180 градусов. Хотя в первом полете дня ничего такого не было.

    Вообще этот тренер всегда сам выходил из любых положений, можно было просто отпустить контроли, и он выправлялся. Так как высота была приличная, когда самолет попал против солнца я и поступил так, по простому. Но в тот раз он, вместо того, чтобы выправиться как обычно, похоже, просто спикировал. Что я и осознал уже слишком поздно, ибо зрительный контакт восстановился за доли секунды до падения.
    Последний раз редактировалось Volante24; 28.10.2011 в 14:13. Причина: баг в работе форума

  21. #18

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от Сергей Иванов Посмотреть сообщение
    подгружайте "морду" и вперед!
    Дак как ее подгрузить? Вот в чем вопрос! Просто свинец навешивать не хочется, столько ухищрялся, чтобы сэкономить пару грамм тут, пару грамм там -- и чтобы потом просто добавить 100 грамм так, ни за что ни про что...

  22. #19

    Регистрация
    03.07.2007
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    6,242
    Записей в дневнике
    5
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Дак как ее подгрузить?
    Пара шайб под мотораму выдвинут мотор всего ничего вперед (на глаз не заметишь), а ЦТ уйдет сильно, как раз хватит.

  23. #20

    Регистрация
    03.09.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    1,086
    САХ - средняя аэродинамическая хорда. Для прямоугольного крыла совпадает с хордой (грубо - "шириной крыла"). Для сложных форм крыла - определяется графическим или арифметическим способами.


    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Дак как ее подгрузить? Вот в чем вопрос! Просто свинец навешивать не хочется, столько ухищрялся, чтобы сэкономить пару грамм тут, пару грамм там -- и чтобы потом просто добавить 100 грамм так, ни за что ни про что...

    Не вопрос это вовсе. Можно попробывать (как советует Владимир) передвинуть двигатель, можно на двигатель поставить кок потяжелее.
    Но мне кажется, что бы сдвинуть ЦТ на 2 см вперед, то без свинца не обойтись

    За лишние 50-100г на тренере весом 2500г можно не беспокоиться, разницу просто не ощутите.
    Сами посудите: У Вас топлива на борту 240 - 330 мл (!), т.е. к концу полета самолет "легчает" примерно на 200г, т.к. топливо расходуется, и центровка "уползает на зад", но этого почти не заметно! Вообще, изменения веса меньше 7% не важны для хоббийных полетов

  24. #21

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от Володимир Посмотреть сообщение
    Пара шайб под мотораму выдвинут мотор всего ничего вперед, а ЦТ уйдет сильно, как раз хватит.
    Нет, не выйдет. Смещение ЦТ дается выражением m/M*L, где m -- двигаемая масса, M -- полная масса самолета, L-- сдвиг. Даже если m=500г, то нужно было бы его сдвинуть на 10 см. А сдвиг на 5мм (пара шайб?) сдвинет ЦТ только на 1мм.

    Да и вообще, я сделал новую firewall, она теперь из дюраля всего 1.5мм (но с ребрами жесткости), и в этой конструкции сама моторама, ее backplate, в основном, играет существенную роль в общей прочности и жесткости. Так что в такой конструкции никакие шайбы я ставить не могу.

    Цитата Сообщение от Сергей Иванов
    Но мне кажется, что бы сдвинуть ЦТ на 2 см вперед, то без свинца не обойтись
    Я тоже так думаю. Еще назад можно было бы как-нибуль постараться, но не вперед. А кок я вообще не использую, вместо него специально сделал дюралевый конус с резьбой. Облегчил тем самым несколько грамм, а, главное, забыл раз и навсегда про все проблемы с коком, которые постоянно отравляли жизнь.

    За лишние 50-100г на тренере весом 2500г можно не беспокоиться, разницу просто не ощутите.

    Вообще, изменения веса меньше 7% не важны для хоббийных полетов
    Я тоже так думал, но почему-то, когда на такой же тренер я поставил более мощный мотор весом всего грамм на 100 больше (ну, может, на 150 грамм, да еще пропеллер у него на 10-15 грамм тяжелее), то ощущение при планировании совершенно изменилось, так что я поставил обратно родной GP-42 от TT. С тех пор и отношусь очень щепетильно ко всяким граммам. Впрочем, может, причина на самом деле была иная...

    топлива на борту 240 - 330 мл (!), т.е. к концу полета самолет "легчает" примерно на 200г, т.к. топливо расходуется, и центровка "уползает назад", но этого почти не заметно!
    Именно! 300мл у него бак. Как раз поэтому я и думал -- может, и хрен с этими 20мм? Ведь как раз на 20мм и должна центровка уползать назад при опустошении бака.

  25. #22
    SAN
    SAN вне форума

    Регистрация
    28.02.2003
    Адрес
    Москва, Таганка
    Возраст
    66
    Сообщений
    14,774
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    а, главное, забыл раз и навсегда про все проблемы с коком, которые постоянно отравляли жизнь.

    А какие проблемы могут быть с коком?

  26. #23

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от SAN Посмотреть сообщение
    А какие проблемы могут быть с коком?
    Вы счастливый человек, если с ними не сталкивались. А у меня с ними черт знает что было. Ломались когда хотели, например, просто в полете; а уж если двигатель переливался, то при заводке с гарантией раздавался треск, и в коке скоро разрасталась трещина. Наверное, что-то там с пластиком в них было не то. Но теперь даже и неинтересно, что именно, поскольку просто забыл про то, что что-то там может быть не в порядке. Это как в советские времена проблема с заводкой авто в холодное время: пересаживаешься с Запорожца на Жигули, и просто забывешь, что бывают у людей проблемы с заводкой двигателя.

  27. #24

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    49
    Сообщений
    1,269
    Самолёт с передней центровкой летает плохо, а с задней - один раз.( народная мудрость) Хотите проверить?

  28. #25

    Регистрация
    24.01.2009
    Адрес
    Самара
    Возраст
    53
    Сообщений
    8,895
    Сколько исписали, и все в пустоту!!! В чем вопрос то? Если человек не может подобрать центровку по полету, значит нужно однозначно по мануалу ставить. В этом случае каждый миллиметр значение имеет. Подвинуть центровку вперед нужно свинцом на морду, независимо от того нравится это или нет. А впоследствии (если это необходимо) можно снимая некоторую часть грузов добится по полету необходимой центровки.
    Правильно Антоха говорит, что с задней центровкой самолеты тупо падают, особенно в неопытных руках. (судя по вопросам, особый опыт просто не присутствует - иначе вопроса бы не было).

  29. #26

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от Губанов Игорь Посмотреть сообщение
    Сколько исписали, и все в пустоту!!! В чем вопрос то?
    Все верно, в пустоту! Читаете плохо!
    Не могла центровка сдвинуться назад на 20мм, если при ремонте ничего позади центра тяжести не менялось вообще.
    В этом случае каждый миллиметр значение имеет
    Чушь. В начале и конце полета центр тяжести смещается примерно на 20мм просто из-за отсутствия в баке 250 грамм топлива.
    судя по вопросам, особый опыт просто не присутствует - иначе вопроса бы не было
    Особый опыт присутствует, однако не конкретно по вопросу, насколько серьезно меняется управляемость ДВС тренера весом около 2.5кг при смещении цетра тяжести назад на 20мм по сравнению с инструкцией.

    И кто Вам сказал, что человек не может подобрать центровку по полету? В какой-то мере я подбирал, пять лет назад; правда, особых деталей уже не помню, поскольку все было очень прямолинейно. Чего этот человек действительно не в состоянии сделать -- это подобрать центровку по полету до полетов. Просто я хотел бы начать летать так, как оно сейчас выходит, т.е., с номинально задней центровкой. Если окажется, что совершенно необходимо ее менять -- что ж, придется навешивать и перевешивать.

    Потому так хочется -- повторюсь снова, -- что трудно представить, чтобы центровка уползла на 20 мм назад, если практически ничего позади центра тяжести я при ремонте не менял. Ремонт затронул переднюю часть самолета и крыло. Обычно при ремонте вес только растет. Ну, у меня, похоже, уменьшился грамм на 50-60, но это так, мелкие детали.

    Так вот, вопрос в том, что, если, несмотря на доводы разума, балансировка действительно уползла назад на 20мм (а даже, выходит, она дальше на 25мм по сравнению с инструкцией), то не окажется ли первый полет и последним?

    Судя по упоминанию миллиметров, Ваш обширный опыт тоже лежит несколько вне обсуждаемого узкого аспекта.

  30. #27

    Регистрация
    24.01.2009
    Адрес
    Самара
    Возраст
    53
    Сообщений
    8,895
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Так вот, вопрос в том, что, если, несмотря на доводы разума, балансировка действительно уползла назад на 20мм (а даже, выходит, она дальше на 25мм по сравнению с инструкцией), то не окажется ли первый полет и последним?

    Судя по упоминанию миллиметров, Ваш обширный опыт тоже лежит несколько вне обсуждаемого узкого аспекта.
    Давайте не будем мой опыт обсуждать, а вернемся к вашему вопросу: что бы полет не оказался последним, изначально нужно поставить по возможности более правильную центровку. Сделать это можно двумя способами:

    1 - поставить ее по мануалу, если этот параметр известен
    2 - установить 25% САХ

    Затем по полетам доводить, если нужно, до требуемой

    В любом случае измерения проводятся с пустым баком

  31. #28

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от Губанов Игорь Посмотреть сообщение
    То есть, Ваше мнение, что ни в коем случае нельзя пробовать с той центровкой, что сейчас -- так?

    Хорошо; насколько, Вы считаете, позади тех 89мм, что в инструкции, можно попробовать для первого пробного полета? Как-то глупо вешать на нос 200г. свинца, чтобы просто поместить ЦТ по инструкции!

  32. #29

    Регистрация
    24.01.2009
    Адрес
    Самара
    Возраст
    53
    Сообщений
    8,895
    Я не думаю, что это глупо. Авиация она хоть и маленькая, но структурный подход должен сохраняться. Понятно, что мануальная центровка всегда несколько передняя. Но невозможно давать советы не представляя детально самолет и возможности пилота. Поэтому более правильно после каждого полета "понемногу подстругивать под себя". Вообще (не касательно простого тренировочного самолета) поиск нужной центровки, расходов рулей и т.п. занимает очень много времени и нет смысла торопиться. В центровке правильнее оперировать не миллиметрами а % САХ. Тогда еще как то можно говорить, что 2-3 процента от мануала на тренере могут особо и не значить ничего, но безопаснее медленно и печально...

  33. #30

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Если САХ 28.5см то 3 процента составят 8.5мм.

  34. #31

    Регистрация
    24.01.2009
    Адрес
    Самара
    Возраст
    53
    Сообщений
    8,895
    Получается, что у Вас мануальная центровка 31%. Тогда по логике, больше, чем за 33-35% выходить точно не стоит, а лучше всего оставить мануальную. Не сказать, что очень передняя Тренер и на 40% полетит, но довольно криво (это если крыло прямое, без стреловидностей по кромкам)

  35. #32

    Регистрация
    03.09.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    1,086
    Читаю, читаю, но не понимаю, что мешает сделать центровку по мануалу? Свинцовые грузики с клеевым слоем в шиномонтаже, подойти, попросить (чуть-чуть денег дать) и все. Изменение веса +/- 100 гр тренеру не страшно (даже +100 гр лучше - ветер меньше колбасить будет, и посадка как "по рельсам" будет, если флаппероны настроить). Свинцовые грузики можно положить под бак, в самой передней точке фюзеляжа.

    Сделайте как советуют (по мануалу или чуть переднюю (25-28% САХ)), полетайте пару полетов, посмотрите что к чему. С передней центровкой самолет будет "туповат", но зато адекватен при полете, тримировании и посадке. С задней центровкой будет "борьба за жизнь", а летать будет как "фанера", а при посадке с пустым баком будет особенно тяжело (кабрировать, терять посадочную скорость и сваливаться будет). Зачем Вам это надо?

    Почему Вы так веса боитесь, это же самолет, а не воздушный шар . Посмотрите, инструкцию к КИТу Great Planes (старинная и уважаемая фирма). Там для тренеров (40 класса) вес указывают как диапазон 2270-2720 гр, т.е. 450 гр расхождение возможно.

    И на коки Вы зря ругаетесь Правильно установленный кок это удобно для стартера и придает самолету законченный вид. Коки без повреждений сами не разваливаются. Разваливаются только при "морковках".
    Последний раз редактировалось Сергей Иванов; 31.10.2011 в 11:25.

  36. #33

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от Сергей Иванов Посмотреть сообщение
    Читаю, читаю, но не понимаю, что мешает сделать центровку по мануалу?
    В основном, два факта:
    а) Не верю, что она оптимально должна быть по инструкции. Потому, что до этого летал, и по ощущению центровака была скорее передней. А ЦТ не мог уползти на 20мм назад (!) из-за ремонта передка.
    б) Блин, я каждый грамм старался сэкономить при ремонте. Даже firewall сделал из дюраля 1.5мм. Да если б я знал, что нужно будет свинец навешивать, я б ее из 5мм нержавейки согнул
    Ну вот, сэкономил 50-60 грамм
    Почему Вы так веса боитесь, это же самолет, а не воздушный шар . Посмотрите, инструкцию к КИТу Great Planes (старинная и уважаемая фирма). Там для тренеров (40 класса) вес указывают как диапазон 2270-2720 гр, т.е. 450 гр расхождение возможно.
    Я ж не говорю, что он летать не будет. Он и с 700 гр, я думаю, с асфальта взлетит. Вопрос в том, как он летать будет, а именно, планировать. Я люблю летать скорее как настоящие лайнеры, а не истребители, летают. Летать с небольшой скоростью, даже недалеко от порога сваливания -- когда условия позволяют; особенно пролетать в 2-3 метрах от себя. Тут, похоже, и 150 грамм чувствуются (как и на празднике ). А если полный газ и вперед -- может, кто и любит, а мне так как-то равнодушно, через 5 секунд все равно поворачивать, как белка в колесе. Тут, конечно, 200 грамм не особенно почуствуешь, если на рекорды не тянуть.
    Изменение веса +/- 100 гр тренеру не страшно (даже +100 гр лучше - ветер меньше колбасить будет, и посадка как "по рельсам" будет, если флаппероны настроить).
    Нет флапперонов -- одна серва на крылья. Да и удобно, что можно, если нужно, летать на простой четырехканалке.

    И на коки Вы зря ругаетесь. Правильно установленный кок это удобно для стартера и придает самолету законченный вид. Коки без повреждений сами не разваливаются.
    Разваливаются. Могу точно указать тип -- брал на Tower Hobbies, есть ссылка; правда, их там больше не держат.
    Для стартера я сделал специальный алюминиевый конус, с резьбой под коленвал. Выглядит стильно, хотя и не похоже на обычную спиннеровую конфигурацию. У меня на коке, между прочим, оседала резина от втулки стартера, да и царапались они от нее. А этот сияет после лет эксплуатации.


    В общем, убедили. Попробую поставить, как компромисс, 90 грамм на кончик моторамы. Должно подвинуть ЦТ где-то на 11мм вперед.

    А вот как потом мне в полете определить, центровка передняя или задняя? До сих пор ситуация была такая: уже на среднем газу руль высоты для горизонтального полета нужен был слегка вниз (верхоплан, однако!). А вот при посадке, в конце глиссады, самолет уже не реагировал на руль высоты вверх (на малых оборотах двигателя или с вообще выключенным), так что выровнить нос или слегка задрать его было невозможно. На большей скорости (или с мотором на оборотах выше минимальных) можно было задрать и самолет мог даже вскарабкаться. Но при затяжной глиссаде при естественном снижении и торможении, на конечной стадии он уже шел сам по себе по высоте. Соответственно, и тормозился очень медленно, поскольку угол атаки был минимальный.

    Это нормально, или признак передней центровки?

    Короче, чего следует добиваться?

  37. #34

    Регистрация
    03.09.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    1,086
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    Не верю, что она оптимально должна быть по инструкции.
    Как не верите? Проверяли же: хорда 285 мм, по мануалу центровка 89, т.е. 31%. Все в порядке значит.
    Центровка должна лежать в пределах 28,5%-до 33%, значит при Вашей хорде в интервале 81,5 мм до 94 мм от передней кромки. Но лучше сделать 85 мм, потом посмотреть, как себя ведет модель.

    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    А вот как потом мне в полете определить, центровка передняя или задняя?
    Вот в том то и дело! Не нужно этого в полете выяснять, а нужно заранее сделать центровку чуть-переднюю (перед полетом), а то можно вообще не взлететь, если центровка сильно задняя. При взлете может кабрировать, встанет как "распятие" и грохнется хвостом об землю!

    Поэтому обычно делают так:
    1. перед первым полетом ставят ЗАВЕДОМО переднюю центровку, взлетают, поднимают на 40-50 метров и тримируют горизонтальный полет на 2/3 газа - т.е. исключаем влияние перекосов конструкции
    2. уменьшаем обороты двигателя до минимального, если сразу снижается (клюет носом), значит центровка сильно передняя (сажаем и уменьшаем груз в носу)
    3. уменьшаем обороты двигателя до минимального, если начинает "пучить"(замедляться без потери высоты) или "валиться" (крениться с потерей скорости), то задняя (сажаем - если повезет и добавляем грузик).
    4. уменьшаем обороты двигателя до минимального, если продолжает прямолинейный полет с плавным снижением, то это нормальная центровка, ничего трогать не надо.

    Вот так, и никакой магии и все "дрова" целы

  38. #35

    Регистрация
    10.03.2005
    Адрес
    Москва,динамо-дмитровская
    Возраст
    55
    Сообщений
    928
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    на среднем газу руль высоты для горизонтального полета нужен был слегка вниз (верхоплан, однако!)
    Выкос, однако.
    Цитата Сообщение от Volante24 Посмотреть сообщение
    самолет уже не реагировал на руль высоты вверх (на малых оборотах двигателя или с вообще выключенным)
    Варианты: недостаточна площадь или угол отклонения (расход) РВ, или (и) - передняя центровка. К тому же на низкой скорости эффективность рулей низка (аксиома). Имхо "правильный" тренер мягко садится (может садиться) с приличным углом атаки, при этом ручка может быть "в пол" на себя (в момент касания, а может и до него) (Естественно, скорость сброшена до минимума на выдерживании до касания, после этого пробег минимален )

    Цитата Сообщение от Сергей Иванов Посмотреть сообщение
    Если продолжает прямолинейный полет с плавным снижением, то это нормальная центровка, ничего трогать не надо.
    Спорный и очень грубый метод. Как насчет ветра? Нужен штиль? Плавное снижение - насколько плавное? А если 10 мм назад, а оно стало еще "плавнее"? А после вспучивания или сваливания может быть не посадка, а морковка. Имхо (и как было сказано выше) после грубой настройки вышеуказанным методом нужна тонкая по ощущениям пилота. Но для новичка и такой метод возможен.
    Последний раз редактировалось bbv1; 31.10.2011 в 16:40.

  39. #36

    Регистрация
    03.09.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    1,086
    Цитата Сообщение от bbv1 Посмотреть сообщение
    А после вспучивания или сваливания может быть не посадка, а морковка.

    Я так и написал Ну если серьезно, то штиль перед первым полетом, конечно, желателен (хотя бы ветер не больше 2-3 м/с). Плавное снижение - имелось ввиду именно снижение с увеличением скорости, заметное для глаз. Потом, можно повторить эксперимент несколько раз, если тенденция устойчива, то это центровка, а не ветер.

    Метод, конечно, грубый, но мы же не планер настраиваем и не пилотажку (тогда используются "ощущения" и "предпочтения", перевернутый полет и т.д.).

    Если знаете другой способ, то скажите пожалуйста...

    Я, при первых полетах на новом самолете, конечно поступаю проще, сразу ставлю нормальную центровку (30%). Потом летаю, думаю. Если ощущую дискомфорт при посадке, начинаю манипулировать с центровкой.
    Последний раз редактировалось Сергей Иванов; 31.10.2011 в 17:06.

  40. #37

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от bbv1 Посмотреть сообщение
    Варианты: недостаточна площадь или угол отклонения (расход) РВ, или (и) - передняя центровка. К тому же на низкой скорости эффективность рулей низка
    Расход РВ достаточен, но в любом случае в режиме, о котором я говорю, его увеличение не приводило к заметному эффекту. Нос не задирается, и все тут. Площадь же я не менял, какая была на заводе, такая и осталась. Поэтому я и считал, что центровка передняя.

    Крениться самолет никогда не кренился от потери скорости (в горизонтальном полете). До самого сваливания шел ровно, однако, по-моему, в последний момент поворачивал направо (без видимого крена); во всяком случае, когда я давал газ и РВ вверх для ухода, он уходил в направлении, заметно правее начального, если не подправлять РН. Происходил ли этот поворот в момент сваливания, или при разгоне двигателя, сказать трудно.

    Имхо "правильный" тренер мягко садится (может садиться) с приличным углом атаки, при этом ручка может быть "в пол" на себя (в момент касания, а может и до него) (Естественно, скорость сброшена до минимума на выдерживании до касания, после этого пробег минимален
    Он этого делать не мог -- только если мотор работал выше минимальных оборотов. А так, при стандартной посадке ручка РВ "в пол" на себя за несколько секунд до касания, но это никакого эффекта все равно не имело.

    В результате, собственно правильного "выдерживания" как стадии глиссады мне никогда и добиться не удавалось. Самолет либо набирал высоту и скорость, либо снижался. Промежуточный режим возможен был лишь при определенных оборотах и был очень неустойчивый, на границе сваливания.

    Цитата Сообщение от Сергей Иванов
    2. уменьшаем обороты двигателя до минимального, если сразу снижается (клюет носом), значит центровка сильно передняя (сажаем и уменьшаем груз в носу)
    На малых или ниже средних самолет всегда снижался, его нужно было поддерживать РВ. Собственно, так он был оттриммирован -- чтобы на средних оборотах РВ можно было отпустить.

    3. уменьшаем обороты двигателя до минимального, если начинает "пучить"(замедляться без потери высоты) или "валиться" (крениться с потерей скорости), то задняя
    Никогда такого и близко не наблюдал. При сбросе газа начинал довольно бодро терять высоту, беря РВ несколько вверх я делал снижение разумно плавным и длинным.

    4. уменьшаем обороты двигателя до минимального, если продолжает прямолинейный полет с плавным снижением, то это нормальная центровка, ничего трогать не надо.
    Полет продолжался прямолинейный, но с довольно сильным снижением. Поэтому для более плавного снижения я всегда давал РВ вверх на холостых или между холостыми и средним газом.


    Цитата Сообщение от bbv1
    Как насчет ветра? Нужен штиль?
    Я настройку и полеты около сваливания всегда только при минимальном
    ветре, почти штиле делал. И то, бывало, попадал со сваливанием на небольшой высоте: тут очень коварные потоки воздуха, и не так редко вечером, при заходе солнца, вместо вроде бы уже установившегося штиля вдруг ветерок подует. Хорошо если с моей стороны, но чаще, почему-то, со стороны самолета ! Только тягой двигателя спасался.


    В общем, по всему похоже, была у меня передняя центровка, как я и подозревал. Ну что ж, будем настраивать теперь по-новому; вот только по прогнозу на всю неделю ветер, так что придется подождать...

  41. #38

    Регистрация
    10.03.2005
    Адрес
    Москва,динамо-дмитровская
    Возраст
    55
    Сообщений
    928
    Цитата Сообщение от Сергей Иванов Посмотреть сообщение
    Я, при первых полетах на новом самолете, конечно поступаю проще, сразу ставлю нормальную центровку (30%). Потом летаю, думаю. Если ощущую дискомфорт при посадке, начинаю манипулировать с центровкой.
    +1

  42. #39

    Регистрация
    20.06.2005
    Адрес
    St.Petersburg
    Возраст
    60
    Сообщений
    1,429
    Цитата Сообщение от bbv1 Посмотреть сообщение
    Выкос, однако.
    Не исключено. Но сильно сомневаюсь. На очень похожем -- но меньшего размера -- электротренере (на основе Hobbico Superstar EP) я разный выкос пробовал. Сейчас он у меня градусов на 15-20 смотрит вниз, а все то же. Даже такой большой нижний выкос играет заметную роль, тянет нос вниз, только на малых и несколько ниже средних оборотах, а на полной тяге все равно приходится РВ вниз давать. Поскольку ось мотора находится на верхоплане ниже крыла, которое дает главное сопротивление воздуху, результирующий момент этой пары сил стремится задрать нос вверх.

    По этой причине я, кстати, ремонтируя свой тренер, поднял у него двигатель на 5-6 мм; посмотрим, конечно, но думаю, что это слишком мало, чтобы реально почувствовать.

  43. #40

    Регистрация
    24.01.2009
    Адрес
    Самара
    Возраст
    53
    Сообщений
    8,895
    На самом деле в полете именно у несимметричного тренера довольно сложно центровку подгонять. Ну разве только по посадочной скорости смотреть и как хвост себя ведет при потере скорости. Поэтому и говорим, что лучше заведомо передняя, чем немного слишком задняя

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Снова о второй после тренера
    от AndreyA в разделе Новичкам
    Ответов: 25
    Последнее сообщение: 17.10.2011, 19:51
  2. Самодельный тренер ДВС 15
    от Анатолий Т в разделе ДВС Тренеры
    Ответов: 21
    Последнее сообщение: 04.10.2011, 04:31
  3. Ламерский ворпос про центровке для 3D
    от Leshij в разделе Пилотаж
    Ответов: 38
    Последнее сообщение: 08.05.2011, 17:55
  4. Центровка F3P
    от моделист9 в разделе Полеты в зале (F3P, indoor)
    Ответов: 5
    Последнее сообщение: 28.03.2011, 14:26
  5. Переделка тренера Pilotage в электроверсию.
    от alex_1964 в разделе Электролеты. Общие вопросы
    Ответов: 2
    Последнее сообщение: 11.02.2011, 16:40

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения