Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 3 из 8 ПерваяПервая 1 2 3 4 5 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 81 по 120 из 316

ТБ-1 - первый отечественный тяжелый ,F4C 1/8

Тема раздела Копии, полукопии в категории Cамолёты - Общий; Первый 154 ый вообще был летающей могилой,сваливался в штопор при малейшем отклонении РН,пока не поставили буржуйскую систему курсовой устойчивости.Без неё ...

  1. #81

    Регистрация
    28.01.2009
    Адрес
    Димитровград
    Возраст
    44
    Сообщений
    1,124
    Первый 154 ый вообще был летающей могилой,сваливался в штопор при малейшем отклонении РН,пока не поставили буржуйскую систему курсовой устойчивости.Без неё он вообще бы летать не стал.Хотя на нём и в наше время летать страшно

  2.  
  3. #82
    fed
    fed вне форума

    Регистрация
    27.08.2009
    Адрес
    Обнинск
    Возраст
    55
    Сообщений
    782
    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    Какое сечение полок лонжеронов и какая обшивки планируется ? Лонжероны ломаются по верхней полке от потери устойчивости при сжатии. Предел устойчивости на сжатие для сосны 3,5 кг/мм2.
    по справочнику предел устойчивости на сжатие для сосны 400кг/см2

    Поговорим немного о прочности

    Позволю себе немного лирики…
    В большой авиации прочностные расчеты – очень серьезная и большая наука. Слишком высока цена ошибки, а переупрочнение грозит резкой потерей летных характеристик. В авиации поменьше – СЛА одно-двухместные самостоятельной постройки - расчеты, как правило, намного скромнее. В основном считаются основные силовые элементы конструкции.
    В моделизме – еще грустнее. Как правило, вообще никто ничего не считает. Этому есть оправдание, что наработана громадная статистика, и ошибка в выборе сечений практически исключена.
    Я в основном занимался не очень большими моделями ( в основном до 1800мм и взлетным весом до 5 кг.). И для этого диапазона мне практически не нужны расчеты, так как есть определенный опыт (построено за 35 лет более 600 летательных аппаратов различных классов)
    Но по образованию, я авиационный инженер, проектировал и строил и полноразмерные ЛА, поэтому прочностные расчеты мне достаточно близки и знакомы.
    Начиная заниматься другой весовой категорией моделей, естественно возникает желание проверить на прочность основные силовые элементы, хотя доля инженерной интуиции и статистики здесь также будет очень велика.
    В авиации расчет на прочность начинается с определения расчетных случаев и нагрузок.

    В моделизме прочность модели определяется, в подавляющем количестве случаев, отнюдь не полетными нагрузками, а технологичностью, эксплуатационностью модели, пытаются упрочнить модель, чтобы она не боялась падений… (большое заблуждение)
    Со всей ответственностью могу заявить, что подавляющее количество моделей (а особенно АРФ-ы) безумно перетяжеленны в разы! Конечно, если говорить о летных нагрузках. И самое ужасное, что они не равнопрочны.
    Мало того, АРФы еще и ослабляются специально в жизненно важных сечениях. Бизнес – есть бизнес! Конечно производителю выгодно, чтобы модель сломалась – будет покупка новой или запчасти! А она обязательно сломается, потому что с одной стороны претяжелена, а с другой стороны ослаблена там, где это недопустимо!
    Часто можно видеть в современных АРФах хитрую вязь облегчений на бальзовых или фанерных элементах, производящую неизгладимое впечатление на неискушенного моделиста – вот ведь как наворочено круто! ЕРУНДА полная! Маркетинговый ход! Лазеру пофиг что резать! А к прочности и жесткости это все не имеет никакого отношения! Все это великолепие великолепно рассыпается в прах при небольшом ударе, имея абсолютно ненужный вес, якобы дико облегченный.
    Конечно, может быть и наглость заявлять подобные вещи, но я достаточное АРФов изучил, чтобы высказать свое мнение!
    Если бы авиация делалась по модельным нормам, то ни один самолет не поднялся бы в воздух!
    Из этого следует, что модели имеют громадные резервы облегчения.
    Для мелких моделей допустимо пренебречь авиационными законами конструирования, но чем больше модель, тем ближе она к настоящему самолету, и здесь уже шутки короткие, особенно когда дело касается бензиновых моделей за 2метра и массой за 5 кг. Ответственность и на проектировщика и пилота ложится недетская, так как это уже очень опасный летательный аппарат и проектировать, строить и эксплуатировать его надо по законам взрослой авиации!!!

    В расчетах на прочность я опираюсь на известные формулы сопромата, пособия по проектированию легких самолетов и очень хорошую статью В.Тихомирова из журнала «Моделизм Спорт и хобби» №5,2002. , ну и конечно на здравый смысл и свой опыт.

    Расчетные случаи.
    Расчетным случаем для расчета силовых элементов крыла примем полет модели на скорости 100км/ч с совершением резкого маневра, при котором Cy крыла может достичь 1(единицы). На самом деле диапазон летных скоростей ТБ-1 предполагается в пределах 30 – 60 км/ч. Но в затяжном пикировании, при взятии рулей на себя, теоретически этот расчетный случай может быть достигнут.

    Точно рассчитать скорость полета довольно проблематично, не имея данных продувок модели, и точных характеристик двигателей. Максимальная скорость полета будет при совпадении потребной и располагаемой мощности ДУ.

    При этом на одну консоль крыла будет действовать аэродинамическая сила
    Y=Cy * V2 * S * k,
    где k=1/1600 (аэродинамический коэффициент, учитывающий плотность воздуха)
    S – площадь полукрыла (дм2) S=90дм2
    Су = 1 – коэффициент подьемной силы
    V – скорость полета (м/с) 100 км/ч = 28 м/с

    Получаем Y=43,4 кг.
    Приближенно можно считать, что эта сила приложена в САХ(средняя аэродинамическая хорда) (хотя на самом деле, она распределена по размаху в соответствии с величиной хорды. Для упрощения, заменяем довольно сложную в плане форму крыла ТБ-1 – трапецией. Здесь погрешность будет незначительна.
    САХ отстоит от оси модели на расстоянии Lcax = 76см.
    Изгибающий момент в центре крыла будет:
    Mмах=Y * Lcax = 43,4 * 76 = 3298,6 кг*см

    Силовая схема крыла следующая: Центроплан имеет 5 силовых поясов лонжеронов, в виде сосновых ферм. Фермы соединены между собой фермами нервюр в пространственный ферменный каркас. Консоль будет иметь три пояса лонжеронов и будет жестко защемлена по трем поясам лонжеронов центроплана. Ферма концевой нервюры центроплана завязывает пять поясов и консоль будет крепиться фитингами по полкам лонжеронов трех поясов.
    В начале, была идея сделать работающую обшивку из 5 – 6 мм пенопласта, в виде зашивки между полками лонжеронов и нервюр. Обтянуть это все дело бумагой и потом клеить тонкий слой гофра. Но сейчас, сделав каркас, есть уверенность, что прочности его с избытком, будут еще стрингера с шагом 25 -30 мм для подкрепления гофра. Так что, считаем, что обшивка у нас не работающая, хотя она безусловно возьмет на себя часть жесткости на кручение.

    Поэтому, мы примем допущение, что изгибающий момент распределится на три пояса. Хотя на самом деле их будет пять в корне крыла, плюс продольные стрингера, но этот запас будет просто в «+», как коэффициент безопасности.
    Изгибающий момент также будет несколько разным для разных поясов по хорде крыла, в соответствии с распределением аэродинамической нагрузки по хорде.

    Но пока интересен порядок величин, поэтому условно определяем изгибающий момент на один пояс.
    M=Mmax / 3 = 1099,5 кг*см
    По изгибающему моменту вычисляем осевую силу, действующую на полку лонжерона фермы:
    F=M / Hсред., где
    Hсред., - строительная высота фермы (между средними линиями сечений полок лонжерона)
    Нсред = 9 см (для одного из поясов)
    F=122,2 кг.

    Теперь можно вычислить площадь сечения полки по условию прочности сосны на сжатие, так как это более «тяжелый» случай, чем растяжение.
    Sполки= F / Sigma сжатия, где

    Sigma сжатия сосны = 400кг/см2
    Sполки= 0,31см2

    Остается определить размеры сечения полки
    Bполки = 0,6см=6мм Нполки = 0,51см = 5,1мм

    Весь расчет обычно делаю в EXEL, где очень наглядно можно варьировать параметры и видеть результат!

    На конце консоли нагрузки близки к нулю, поэтому теоретически там можно полку сделать почти нулевой толщины, но кончено мы этого делать не будем , а применим сечение 3 х 3 мм (здесь уже из условий эксплуатационности модели)

    ВСЕ! С лонжеронами полная ясность. Конечно, ферму надо сформировать грамотно, чтобы полки не «прохлопнулись». Расстояние между раскосами делается из конструктивных соображений. Большее число узлов фермы делается на верхней полке, как более опасной на потерю устойчивости.

    Также будет весь лобик крыла сделан в виде мощного кессона, который обеспечит жесткость на кручение. Кессон будет пенопластовый, с бальзовой или бумажной обшивкой.

    Вторым жестким случаем нагружения крыла будет его эксплуатация на посадке, когда от стоек шасси нагрузка будет передаваться на мотогондолы, а затем и на фермы лонжеронов. Здесь будут работать моменты инерции удаленных частей модели от осей нагрузок. Поэтому надо стремиться сделать консоли максимально легкими, чтобы уменьшить моменты инерции. Моторама делается максимально развитой, практически на всю ширину хорды центроплана и завязанной с 5-ю поясами ферм лонжеронов через шпангоуты. Довольно сложно посчитать, как нагрузит фюзеляж эти фермы при жесткой посадке. Прикидочно, можно принять его предполагаемый вес (около 2 кг), умноженный на 10-кратную перегрузку при посадке, т.е уже 20кг, которые будут приложены на середину каждой из пяти ферм между мотогондолами. Т.е на каждую прийдется не более 4 кг. Такое нагружение фермы выдержат легко. Это на порядок меньше, чем от первого случая. Кроме того боковой подкос шасси также разгрузит фермы от инерционных нагрузок фюзеляжа.

    Для хорошей «работы» ферм нужно тщательно заделать все стержни фермы в монолит. Я это предполагаю сделать с помощью фанерных книц. После сборки всей силовой части предполагается анализ осей нагрузок, и установка книц в наиболее ответственных местах.
    Ставить кницы во всех узлах, конечно было бы неплохо, но на мой взгляд это избыточно по прочности и достаточно трудоемко. Альтернативой кницам будет промазывание несколько раз всех узлов клеем, что создает развитые галтельки, препятствующие сдвиговым напряжениям в узле. Хотя для второго клона, может, и напряжемся…

    Хочу еще раз отметить, что постройка ведется одновременно с проектированием, решения принимаются «на лету», хотя и идет продумывание конструкции на несколько шагов вперед. Я пока не знаю, когда начнется постройка второго клона, и не знаю, какой из аппаратов будет основным или тренировочным. Возможно, я сначала подниму в воздух первенца, а там посмотрим…

    но теперь ближе к телу...

    Подготовительные работы по мотогондолам заняли довольно много времени, но сегодня вечером удалось уже собрать и вклеить силовую часть мотогондол
    Вот такой силовой "катридж" будет интегрироваться в каркас крыла. Буковые моторамы приклеиваются к сосновым лонжеронам - усам. И через шпангоуты усилия от ДУ будут передаваться на все пять поясов ферм лонжеронов центроплана. Кроме этого узлы крепления основной стойки шасси также завяжутся через лонжероны и шпангоуты с моторамой

    Важно тщательно отнивелировать будущие мотогондолы. Мощная ровная рейка позволяет лучше отследить все параллельности - перпендикулярности. Вроде все более-менее ровно получилось



    Вот фрагмент расчета лонжерона в Exele
    Последний раз редактировалось fed; 18.10.2009 в 02:28.

  4. #83

    Регистрация
    08.04.2008
    Адрес
    Москва
    Возраст
    36
    Сообщений
    725
    Это, конечно же оффтоп,но...
    Цитата Сообщение от PILOTon99 Посмотреть сообщение
    Например, нафига фирма с диким упорством выпускает шасси против потока.
    Возможно для того, чтобы при выпуске шасси центровка становилась чуть более передней.

  5. #84

    Регистрация
    16.10.2006
    Адрес
    Germany
    Возраст
    28
    Сообщений
    687
    Убедительная просьба к докторам и пилотам, не засоряйте тему пожалуйста, для обсуждения реактивной техники есть другой раздел...
    Спасибо!
    Андрей, Вы расщитываете нагрузку по Су и скорости, а почему не по весу?
    Меня отец учил и сейчас я учу делать расщёты исходя из веса и перегрузки, ведь у моделей перегрузка при ускорении может достичь большего значения чем это может дать подъёмная сила, или я что то не понял?
    Второй вопрос, у Вас средняя толщина крыла получается 9см???

  6.  
  7. #85

    Регистрация
    21.09.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    30
    Сообщений
    372
    Нет, тут все правильно если пойти через перегрузку то через вес умноженный на эту перегрузку получим ту же силу действующую на крыло которая здесь была посчитана.

  8. #86

    Регистрация
    26.09.2005
    Адрес
    Нижний Новгород
    Возраст
    41
    Сообщений
    808
    Интересная для меня получилась статья, много нового узнал )
    И родился вот какой вопрос, не касаемый расчетов:
    Цитата Сообщение от fed Посмотреть сообщение
    ...На самом деле диапазон летных скоростей ТБ-1 предполагается в пределах 30 – 60 км/ч...
    Если все пойдет по плану, это будет, безусловно, очень зрелищно, наблюдать, как такой корабль будет проплывать мимо. В первых постах речь шла о богатых, необычных демонстрациях, на которые был способен прототип. Не окажется ли, что в отведенное время он только и успеет проплыть туда-сюда? Опытные люди писали, что успевают отработать программу впритык на скоростях 100-120...

  9. #87

    Регистрация
    30.12.2005
    Адрес
    г. Тюмень
    Возраст
    57
    Сообщений
    1,712
    Записей в дневнике
    21
    Андрей,спасибо тебе за детальную статью о расчётах прочности двухмоторника! Возьму на вооружение.Я рассчитываю лонжероны крыла для непилотажных моделей исходя из прегрузок с коэффициентом 6*1.5=9. 1.5 -коэффициент безопасности.Возможно это перебор,но в эксплуатации работает надёжно.
    С удовольствием разглядываю ферменную конструкцию модели.Хочется уже увидеть фюзеляж на ценроплане,но всему своё время

    Единственный момент меня смущает,маленькая нагрузка на крыло.С ветром бороться трудно .Для хоббийных полётов самое то,но на соревнованиях погоду не выбирают.

  10.  
  11. #88
    fed
    fed вне форума

    Регистрация
    27.08.2009
    Адрес
    Обнинск
    Возраст
    55
    Сообщений
    782
    Цитата Сообщение от Борисов Посмотреть сообщение
    Не окажется ли, что в отведенное время он только и успеет проплыть туда-сюда? Опытные люди писали, что успевают отработать программу впритык на скоростях 100-120...
    Сейчас полетное время в F4c 17мин. + 1доп. минута за второй двигатель. итого 18мин.
    10 демонстраций, включая взлет/посадку. Итого в среднем 1.8 мин на круг с демонстрацией. Округляем до 1.5 мин . При скорости 50км/ч пролетим 1.25 км, т.е прямоугольник со сторонами примерно 350 х 250 м. Это примерно соответствует пилотажной зоне.
    Т.е вполне реально, если лететь компактно. На "Илье Муромце" в прошлом году я укладывался в полетное время, при полной полетной программе из 10 элементов.
    Правда летел достаточно компактно, не очень большими кругами, судьи делали замечания за почти пилотажные развороты Но это еще тот дирижабль!
    На ТБ-1 Чкалов летал с кренами до 70град. и с весьма интенсивными разворотами. Так что можно будет летать по разному. Некоторые пролеты делать достаточно компактно.
    Ну, посмотрим... В конце концов, ТБ-1 делается не только для соревнований...

    Продолжил работу над мотогондолами
    Устанавливаются боковины из 1мм фанеры
    Формируется топливный отсек.
    Жесткость моторного отсека получилась великолепная. Конечно немного набрал веса, но здесь мне его не "жалко", так как он идет во благо передней центровки. За центровку, я думаю прийдется еще побороться, так как вылет движков небольшой, да и нос короткий, Так что хвостовую часть надо будет делать очень легкой. Сейчас центровка центроплана с мотогондолами и движками - примерно 7 % САХ.

    Вот и преодолел я отметку первого килограмма конструкции. Сейчас центроплан с мотогодолами уже весит 1300гр. пока вписываемся в весовую сводку первого приближения, но расслабляться не стоит.

  12. #89

    Регистрация
    27.03.2007
    Адрес
    Москва, Измайлово
    Возраст
    45
    Сообщений
    2,130
    Знакомый отснял со всех сторон ТБ-1 в музее гражданской авиации в Ульяновске. М.б., пригодится ?

    http://www.bigler.ru/forum_vb/showth...64#post1954464

  13. #90
    fed
    fed вне форума

    Регистрация
    27.08.2009
    Адрес
    Обнинск
    Возраст
    55
    Сообщений
    782
    Цитата Сообщение от РД00 Посмотреть сообщение
    Знакомый отснял со всех сторон ТБ-1 ...
    Большое спасибо, Дмитрий! Есть интересные ракурсы и детали! Чрезвычайно полезная информация. Особо интересно фото кабины.
    Что интересно, это уже третья фотосессия этого ТБ-1, сделанная в разное время, в разном состоянии и с разными винтами.
    Вот еще две:

    http://scalemodels.ru/modules/photo/...&show=12&min=0 Видимо самолет до реставрации - нет винтов. Окраска оранжево - синяя

    http://community.livejournal.com/ru_...n/1201680.html поставили почему-то винты от Як-18Т Капоты значительно более помятые почему-то. Окраска уже одноцветная - желто-оранжевая.

    Вообще на старых ч\б фотографиях мотогондолы выглядят гораздо более аккуратно.
    Видимо время делает свое дело.

    Начался следующий этап работ по проекту.
    НОСОВОЙ ОТСЕК ФЮЗЕЛЯЖА Ф-1.

    Вобще работа над копией, как выразился когда то Контантин Скачинский идет по кругу. Т.е делаются какие-то части модели, потом другие, потом опять идет возврат к сделаннным частям для доделки и уточнения деталей и так далее.
    Абсолютно солидарен. Я тоже так работаю. Сначала хочется собрать самолет крупными узлами в первом приближении, а потом уточнять и дорабатывать детали. От общего к частному...
    Вот и сейчас, обозначив немного центроплан, есть необходимость приступить к другим сопрягаемым агрегатам. Все взаимосвязано и одна работа тянет другую.

    Как всегда, перед началом работ над новым узлом, я несколько дней "въезжал" в тему. Перечитал и пересмотрел весь накопленный материал (фотки, чертежи, описания) носового отсека фюзеляжа. С одной стороны, он вроде как и простой... Но есть ньюансы и формообразования и конструкции. Все доступные чертежи немного противоречат друг другу в увязке проекций. Но это нормальное явление в монографиях.
    Попутно обнаружил, что Гагин, в своей монографии по ТБ-1 подменил общий вид носового отсека ТБ-1
    видом носового отсека ТБ-3 из монографии немецкого автора Peter Korrella "TB-3 Die Geschichte eines Bombers":
    Конструкция ТБ-1 и ТБ-3 безусловно похожа очень, но все же...

    Это наиболее "вкусная" часть проекта. Чрезвычайно интересно сделать историческую ретроспективу конструкции и условий работы экипажа. Кабины открытые и хорошо просматриваются, поэтому хочется более-менеее приблизится к оригинальной конструкции прототипа в деталях.
    Вычертил вручную уточненные проекции отсека (по целому набору разных чертежей и сечений)
    Вечерами мало времени для работы, но тем не менее за эти дни, сделал шпангоуты для начала сборки отсека
    Сборка первого шпангоута
    Один из шпангоутов будет в виде сплошной переборки с дверью, которая открывалась в помещение штурмана
    Шпангоуты укрепляются фанерными кницами по узлам сопряжений силовых связей

  14. #91

    Регистрация
    11.03.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    976
    Впечятляет работа. Очень интересная конструкция, самалет получится очень жосткий и легкий. Я давно делал нечто подобное лет 10 назад, в электро варианте, размахом 1350 мм.Самалет и сейчас живой, хоть и не пилотажный, а эта схема как копия летит просто прелестно!
    Последний раз редактировалось IDepo; 06.04.2010 в 21:54.

  15. #92
    fed
    fed вне форума

    Регистрация
    27.08.2009
    Адрес
    Обнинск
    Возраст
    55
    Сообщений
    782
    Приветствую, друзья!

    Цитата Сообщение от Orel Посмотреть сообщение
    Хочется уже увидеть фюзеляж на ценроплане,но всему своё время
    Эт, точно!
    Как назло, потерялся мой фотоаппарат... , так что как раз сборка каркаса носового отсека осталась практически "за кадром", если не считать пару снимков мобильником пацанов.(потом выложу)

    Но это досадное обстоятельство ничуть не снизило темпов работ. Сегодня чужой камерой снял текущее положение дел.

    Сборка каркаса выполнялась следующим образом:
    1. По шести силовым лонжеронам фюзеляжа (сосна 5х5) были сделаны стыковочные узлы в виде дюралевых фитингов, приматываемых на ЦА кевларом к лонжеронам. Один из фитингов имеет толщину 3мм со стыковочным отверстием с резьбой М3, чтобы не использовать гайки.
    2. Лонжероны носвого отсека штатно состыковались винтами М3 с ответными фитингами лонжеронов центроплана.
    3. На этих лонжеронах установились 4 шпангоута. Точная подгонка пазов позволила обойтись без стапеля. Все собралось точно и ровно. Естественно с тщательной нивелировкой на всех этапах.
    4. Решил сделать тонкую бальзовую обшивку (2мм), так как нос достаточно габаритная часть, и должен иметь хорошую жесткость и прочность. К тому же есть опасения по центровке, и лучше возможный "догруз" использовать во благо конструкции. Обшивка устанавливается в окна между лонжеронами и шпангоутами. Это позволяет закрепить все четыре стороны обшивки от возможных погибов и дополнительно увеличивает жесткость всей конструкции.
    5. Изнутри будет еще клеится тонкий слой гофра для имитации. А снаружи предполагается обтянуть носовой отсек бумагой на ПВА и потом он будет покрываться пенопластовым гофром толщ. 2.5 мм.

    Здесь видны стыковочные узлы.
    вид снизу

    вид из кабины штурмана и вид сверху на будущую кабину пилотов

    Отстыкованный носовой отсек очень удобен для дальнейших работ по отделке.
    Между пилотскими местами виден тонель для входа в штурманскую кабину
    А это стыковочный шпангоут носового отсека. Видны фитинги.

    Вес носового отсека Ф-1 в таком состоянии составляет 245 гр.

  16. #93

    Регистрация
    03.08.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    23
    Сообщений
    17
    круто

  17. #94
    fed
    fed вне форума

    Регистрация
    27.08.2009
    Адрес
    Обнинск
    Возраст
    55
    Сообщений
    782
    Приступил к изготовлению хвостового отсека фюзеляжа Ф-3
    Он имеет довольно хитрую поверхность - переход от прямоугольного сечения к практически треугольному с выпуклыми бортами.
    Внимательно изучив силовую схему прототипа, решил ее повторить - она в основе имеет ферму, собранную на 9-ти ключевых ферменных шпангоутах, и имеет опалубку для верхнего гаргрота и выпуклых боков.

    Собирается верхняя ферма по двум верхним лонжеронам, которая будет являться строительной горизонталью для сборки.
    Собирается днище хвостового отсека такой интересной формы. Два сосновых лонжерона разходятся для перехода в прямоуголное сечение центропланного отсека Ф-2
    Вот такой плаз сечений получился.
    Разработку сечений сделал вручную из солидарности и уважения к разработчикам ТБ-1. Ведь у них не было компов с 3D пакетами, а такие замечательные самолеты проектировали. И поверхности зачастую были очень непростые. Да и нравится мне вручную проектировать, хотя и имею 23-летний опыт 3d моделирования.
    Шпангоуты собираются из ламинированных боковин 4х2 мм х 2шт., склееных на ПВА прямо по плазу и внутреннего набора сосновых распорок 4х3 мм
    Получили партию 9-ти шпангоутов отсека
    После приклейки книц тщательно прошливовываем шпангоуты до получения толщины 3 мм
    Вот в окончательном виде набор шпангоутов для сборки
    Вес 9-ти шпангоутов составил 84 гр.
    Чрезывычайно прочные и жесткие получились!

    Днище имеет небольшой изгиб. На паяльнике , предварительно размочив лонжероны в зоне изгиба, удалось согнуть под требуемый угол:


    Сборка хвостового отсека ведется "вверх ногами", на плоскости верхних лонжеронов. Чем то похоже на сборку корпуса корабля На ровном столе гвоздями прижимается верхняя ферма и устанавливаются шпангоуты, которые потом накрываются днищем. Жесткий контроль перпендикулярности - параллельности :
    Два передних шпангоута пока не устанавливаются, это будет потом после стыковочных узлов с центропланной частью.
    Сразу устанавливаю диагональные раскосы для формообразования фермы и получения необходимой жесткости конструкции. Очень важно правильно их устанавливать. Ни в коем случае нельзя их ставить в натяг, так как внутренние напряжения в раскосе могут потом сдеформировать ферму!
    Последний раз редактировалось fed; 03.11.2009 в 01:01.

  18. #95

    Регистрация
    30.12.2007
    Адрес
    Tоронто
    Возраст
    49
    Сообщений
    4,586
    Очень интересный проэкт и нестандартная, вернее мало применяемая сейчас среди любителей технология постройки.
    Удачи в проэкте!
    Кстати приятно видеть, жалко что не наш а Англичанин
    http://www.rcgroups.com/forums/attac...5&d=1107188221

  19. #96

    Регистрация
    30.12.2005
    Адрес
    г. Тюмень
    Возраст
    57
    Сообщений
    1,712
    Записей в дневнике
    21
    Простые формы,но как смотрятся!Смотреть твой проект,Андрей ,- полить себе бальзам на душу!Этот стиль А.Н.Туполева идёт ещё от АНТ-2 и АНТ-3 - треугольное сечение шпангоутов хвостовой части фюзеляжа.На ТБ-1 сечение уже усечённого треугольника. Оно мне так нравится,что я не мог уже дождаться этой части твоего проекта ,что бы скорее посмотреть .Буду ждать полностью состыкованного фюзеляжа..

  20. #97
    Давно не был
    Регистрация
    21.04.2007
    Адрес
    Кубань
    Возраст
    52
    Сообщений
    830
    .......!!!!
    Андрей, всегда восхищался!...

    .......!!!!
    Андрей, всегда восхищался Вашими проектами и РУКАМИ!...

  21. #98
    fed
    fed вне форума

    Регистрация
    27.08.2009
    Адрес
    Обнинск
    Возраст
    55
    Сообщений
    782
    Спасибо, друзья!

    Цитата Сообщение от Orel Посмотреть сообщение
    Этот стиль А.Н.Туполева идёт ещё от АНТ-2 и АНТ-3 - треугольное сечение шпангоутов хвостовой части фюзеляжа.На ТБ-1 сечение уже усечённого треугольника...
    Да, я огромным интересом изучаю конструкцию ТБ, и не перестаю восхищаться рациональностью конструктивных решений Андрея Николаевича. ТБ-1, по отзывам летчиков, летал великолепно. Чкалов на нем вытворял такие виражи и маневры, более свойственные истребителю! Ну, скоро посмотрим, что это за Сухов

    А сегодня я приступил к стыковке хвостового отсека с центропланом

    Вот такой стыковочный узел применяется. Дюралевая пластина (фитинг) толщ. 3мм с нарезанной резьбой М3. Приклеивается на ЦА и приматывается кевларовой нитью к сосновому лонжерону. Потом пропитывается обмотка ПВА. Чрезвычайно надежное соединение, хорошо передающее и распределяющее нагрузку на лонжерон. Может и архаично это смотрится, но я воспитан в определенных модельных традициях 70-х годов, и очень люблю ТЕ технологии... Простота и надежность!
    Чрезвычайно важно состыковать столь большие агрегаты правильно, без перекосов. На большом ровном столе выставляю стыкуемые части "верх-ногами". С помощью нити пробивается осевая по фюзеляжу, и по реперным точкам контролируются диагонали от хвоста до концов лонжерона центроплана. Еще и еще раз. Больше часа круги наворачивал вокруг ТБ
    Сначала приматывается один из фитингов, а другим контролируется вся правильность сопряжения
    Затем по нижним лонжеронам производится стыковка, контролируется строительная горизонталь фюзеляжа.

    Состыковал в первом приближеннии. На заднем плане мои пацаны начали работы над двумя И-4.
    Рабочий момент стыковки. Устанавливаются еще два шпангоута хвостовой части. Так как ферма еще имеет свободу на кручение, мощными буковыми брусками контролируется правильный подход лонжеронов хвостового отсека к центроплану
    Устанавливаем диагональные распорки. Теперь стыковочная зона получила практически все силовые связи. Остаются еще средние лонжероны.

    Трудно удержаться, не посмотрев на вид 3/4 спереди. Размерчик начинает чуствоваться
    Устанавливаем площадки стрелковых турелей и переходные мостики


    Вес ТБ-1 составляет на данный момент 1600гр.
    Последний раз редактировалось fed; 04.11.2009 в 02:34.

  22. #99
    Забанен
    Регистрация
    20.10.2004
    Адрес
    Batumi,Tbilisi,Georgia
    Возраст
    60
    Сообщений
    6,733
    Ну все же так Элементарно.... когда покажут и расскажут.
    Классно Андрей! ну чтобы не сглазить больше ничего говорить не буду.

  23. #100

    Регистрация
    16.10.2006
    Адрес
    Germany
    Возраст
    28
    Сообщений
    687
    а почему фюзеляж не цельный? или он разбиратся должен?

  24. #101

    Регистрация
    30.01.2008
    Адрес
    Таллинн,эстония
    Возраст
    51
    Сообщений
    240
    Приятно посмотреть на работу и есть чему поучиться.Спасибо!

  25. #102

    Регистрация
    21.02.2003
    Адрес
    Минск-Варшава-Чернигов
    Возраст
    52
    Сообщений
    12,128
    Записей в дневнике
    447
    Цитата Сообщение от fed Посмотреть сообщение
    Ни в коем случае нельзя их ставить в натяг, так как внутренние напряжения в раскосе могут потом сдеформировать ферму!
    Андрей, скажите, будьте любезны...Как оцениваете степень "натяга"? Какие критерии?

  26. #103
    fed
    fed вне форума

    Регистрация
    27.08.2009
    Адрес
    Обнинск
    Возраст
    55
    Сообщений
    782
    Цитата Сообщение от Juergen18 Посмотреть сообщение
    а почему фюзеляж не цельный? или он разбиратся должен?
    Фюз длиной 2.3 метра... Так что в салон "Жигулей" не войдет. А надо всунуть обязательно! Так как летать будет, ну очень много...
    Членение фюзеляжа на три отсека - носовой Ф-1, центропланный Ф-2 и хвостовой Ф-3. Все по честному, как у прототипа!

    Цитата Сообщение от Lazy Посмотреть сообщение
    Как оцениваете степень "натяга"? Какие критерии?
    Критерий истины - скорее всего мой опыт. Предварительно обрезаю по разметке раскос с запасом 0.5 мм. Потом брусочком с шкуркой довожу размер до состояния, чтобы входил легко, но не вываливался. И смотрю при этом на конструкцию - она не должна шевелиться при установке раскоса. Ну, в общем, рука чувствует, как надо. Стык очень тщательно пропитываю ПВА, и торцы раскоса, и посадочное место. Потом его как бы втираю.

    Продолжаются работы по хвостовому отсеку...
    Обрешетка под верхнюю площадку стрелковых кабин.
    а вот и сами площадки Пока вырезы для стрелков не обработаны до конца. Установил стыковочные узлы по средним лонжеронам, и сделал средний пояс под лонжерон и частично опалубка с правого борта. Пока не обработано "в чистовую".
    Чем то это дело на обглоданную рыбину смахивает
    Последний раз редактировалось fed; 05.11.2009 в 02:19.

  27. #104

    Регистрация
    16.10.2006
    Адрес
    Germany
    Возраст
    28
    Сообщений
    687
    Цитата Сообщение от fed Посмотреть сообщение
    Фюз длиной 2.3 метра... Так что в салон "Жигулей" не войдет. А надо всунуть обязательно!
    значит надо Жигули в который 2,5м заходит

  28. #105

    Регистрация
    21.02.2003
    Адрес
    Минск-Варшава-Чернигов
    Возраст
    52
    Сообщений
    12,128
    Записей в дневнике
    447
    Цитата Сообщение от fed Посмотреть сообщение
    Критерий истины - скорее всего мой опыт.
    То есть как всегда, по людски. А я перепугался, думал вдруг есть какая специальная метода

  29. #106

    Регистрация
    14.03.2008
    Адрес
    Великие Луки
    Возраст
    52
    Сообщений
    1,765
    Есть вопрос к автору .
    По поводу сосны : Сосна - это очь хорошо ! Сам недоумеваю, почему в ARFах лонжероны, стрингера , передние и задние кромки делают из бальзы ?! . Наверно вредидельство какое-то (что бы чаще покупали ) ! Так вот, - где Вы ее заготавливаете, где и сколько сушите ? Какую используете ? - Ведь более многослойная более тяжелая , а менее многослойная - менее прочная . А то Вы так соблазнительно рассказываете о ней , что народ так и кинется скупать ее на строительных рынках брусами.
    По поводу ПВА : Каким пользуетесь ? И так ли хорошо он клеит именно сосну ? Ведь она довольно таки смолистая , и клей (ПВА) не так уж глубоко проникает в поры той же сосны . Заметил, что со временем ПВА превращается в серое хрупкое вещество или , а если там больше пластификаторов, он просто этой коркой и отстает. Береш самолет , склеенный лет 5-7 назад ,а он в руках почти разваливается.
    И еще: где предполагается Ц.Т. модели ? Как будете бороться с (неменуемо по-моему ) задней центровкой ?
    Сам на этой неделе облетал свой первый двухмоторник , сделанный по обычным технологиям, но когда поставив движки померил ц.т. - чуть со стула не упал и не выронил самолет из рук - 40 - 45 % ! А думал все такое легкое ...
    Желаю успехов !
    С уважением !

  30. #107
    fed
    fed вне форума

    Регистрация
    27.08.2009
    Адрес
    Обнинск
    Возраст
    55
    Сообщений
    782
    Цитата Сообщение от Санек301 Посмотреть сообщение
    По поводу сосны :
    В наших краях, к сожалению, практически нереально найти хорошую мелкослойную сосну. Использую строительные бруски, с весьма крупнослойной сосной, но зато она легкая - плотность от 0,37г/см3 до 0,40г/см3. Мелкослойная тяжелей, но тоже может быть разная по плотности и смолистости - комель или заболонь.
    Бруски покупаю уже сухие, приходится долго подыскивать более менее подходящие.
    Достаточно широко использую ламинирование сосны - это гогда склеиваются тонкие полоски (1 -1.5 мм) на ПВА. Таким образом можно получать очень качественные заготовки для силовых элементов, даже из не очень хорошей сосны.

    По ПВА. Перепробовал много всяких. Давно использую ПВА-МБ. Это очень жесткий ПВА. можно даже шкурить при высыхании. Дает очень прочный клеевой шов. Насчет склеивания сосны - совершенно правильно замечено, что смолистую древесину клеет на всегда надежно. Но ту сосну, что я применяю - вполне достойно. Когда интогда приходится выламывать распорку - не так-то просто это сделать. Но безусловно, в ответсвенных местах надо использовать кницы, чтобы исключить концентрацию напряжений на стыке.
    У меня тоже есть старые самолеты(около 10 -15 лет), склееные на ПВА. Еще летают, не рассыпаются.

    По поводу центровки. У прототипа был эксплуатационный диапазон центровок от 28 до 33 %. Буду стремится сделать центровку тоже в этих пределах, естественно хочется более передней. Разделяю озабоченность по поводу ее достижения. Буду стараться сделать очень легкий хвост. А там посмотрим. Прорабатывается вариант и использования бензиновых моторов, например "Evolution 26GX Gasoline Engine", который по габаритам вроде бы влазит в мотогондолу, но тяжелей Саит. В общем, скоро посмотрим...

    ... медленно, но с наслаждением идут работы по хвостовому отсеку.
    Немного оформил вырезы для стрелков турельных установок
    При сборке опалубки под верхний гаргрот, потребовалось сразу сделать узел под крепление передней кромки киля. Он будет съемный. Грибочек из 3мм дюраля с двумя отверстиями под М3 прикручен шурупом к липовому полушпнгоуту опалубки и примотан кевларом на ЦА.
    Сделал левый пояс под средний лонжерон. И почти сделана опалубка под верхний гаргрот.(еще не обрабатывалась)
    Последний раз редактировалось fed; 06.11.2009 в 03:18.

  31. #108
    fed
    fed вне форума

    Регистрация
    27.08.2009
    Адрес
    Обнинск
    Возраст
    55
    Сообщений
    782
    Сегодня уже отсоединил хвостовой отсек,так как он набрал достаточную жесткость.
    Теперь с ним стало намного удобнее работать.
    На верхнем гаргроте установил бальзовые примыкания по верхнему лонжерону, для надежного соединения с обшивкой.
    Аналогично и по нижним лонжеронам сделал бальзовые примыкания для удобства установки боковых ребрышек и крепления обшивки борта. Начал устанавливать нижнюю часть боковых ребрышек.
    А это верхний гаргрот уже более-менее обработан в первом приближении под обшивку.

    Установил нижние боковые ребрышки. Пока не обрабатывал. Обработка будет потом, когда будет весь набор. Поверхность очень хитрая - в терминах машинной графики - кинематическая, винтовая с образующей в виде сплайна. Причем направляющие (лонжероны) имеют излом, но поверхность надо создать гладкую Это лучше завтра, на свежую голову делать
    В районе стрелковых кабин решил ребрышки пока не ставить, так как надо закончить ряд работ по кабинам стрелков

  32. #109
    fed
    fed вне форума

    Регистрация
    27.08.2009
    Адрес
    Обнинск
    Возраст
    55
    Сообщений
    782
    Для продолжения работ по хвостовому отсеку, со всей остротой стал вопрос получения гофра. Так как кабины стрелков открытые и просматриваются очень хорошо, то нужно симитировать все гофрированные поверхности, видимые в кабине

    Откладывать вопрос гофра больше нельзя, и я решил сделать давно задуманный прокатный стан. Громко сказано, конечно, на самом деле примитивнейшее приспособление для прокатки гофра по пенопласту.
    Профилированные валики мне так и не выточили до сих пор, поэтому я решил использовать вот такой наборной валец из калиброванных шайб диам 25 мм и толщ. 2мм.:
    В станке проточил немного профиля больших шайб ближе к профилю гофра
    Собрал вот такую приспособу для прокатки
    Пенопласт режется нихромом на толщину 3мм. Уалось подобрать очень хороший пенопласт, отлично шкурится, легкий, плотный, хорошо формуется.
    Пластины зачищаются мелкой шкуркой с одной стороны
    Катаем гофр. Зазор между валком и основанием 1 мм (по большим шайбам). Получается очень выразительный, ровный гофр.
    Удовольствие - выше крыше! Никогда не думал, что это так увлекательно - катать пенопласт. И очень просто и быстро! Толщиной платины подбирается нужная степень деформации. Пенопласт упрочняется при продавливании!
    Попробовал красить после прокатки и до. Особой разницы не почувствовал в конечном результате. Красил акрилом "для радиаторов" с добавлением черного пигмента. Кабины изнутри будут еще задуваться, но гофр не помешает предварительно покрасить.
    Очень быстро и технологично получилось получить набор пластин гофра для внутренних работ.

    Получив недостающий компонент, можно продолжать работы...

    Пока не поставлены нижние ребрышки в районе кабин, удобно положить гофр на переходные мостики и пол кабин стрелков.
    Через кабины просматриваются гофрированные бока фюзеляжа, поэтому стеклим пространства между ребрами гофром.
    Вот такой примерно вид внутренностей кабин будет виден
    Пенопласт также выполняет функцию упрочнения всего каркаса. А снаружи хвостовая часть будет обшиваться 1мм бальзой, на которую потом будет ложиться уже внешний слой тонкого пенопластового гофра. Здесь также видна уже предварительно сформированная поверхность боковин.
    Так выглядит внутренность хвостового отсека глазами стрелка выползающего из центроплана к турелям
    Эксклюзивный вид. После зашивки другого борта такое уже не увидеть
    Последний раз редактировалось fed; 08.11.2009 в 02:49.

  33. #110

    Регистрация
    30.12.2005
    Адрес
    г. Тюмень
    Возраст
    57
    Сообщений
    1,712
    Записей в дневнике
    21
    Замечательно,Андрей!Гофр смотрится очень естественно и главное почти невесомый.Вопрос по прокатному стану - я не вижу подшипников на валке.Он вращается при протягивании пеношпона или пластина протягивается скользя по валку?Наверное всё-таки вращается ,иначе при протягивании порвётся
    Эту технологию с большим успехом могут взять на вооружение любители пенопластовых моделей. А с покрытым скотчем потолочным пенопластом не пробовал прокатать ?Оч-ч-ень мне интересно.Сейчас мальчишки ЮнкерсD1 делают потолочного,правда фюзеляж уже собран,но на крыле можно было бы попробовать прокатку.

  34. #111
    fed
    fed вне форума

    Регистрация
    27.08.2009
    Адрес
    Обнинск
    Возраст
    55
    Сообщений
    782
    Цитата Сообщение от Orel Посмотреть сообщение
    Вопрос по прокатному стану - я не вижу подшипников на валке.Он вращается при протягивании пеношпона или пластина протягивается скользя по валку?Наверное всё-таки вращается ,иначе при протягивании порвётся
    Не, Валера, еще проще. Валец(шайбы) стянуты гайками М10 на длинном болте М10, и к нему же жестко зажата большая ручка, за которую и вращаю валец. В подшипниках нет необходимости, так как обороты - ну очень медленно вращаю. Под валец подается пластина пенопласта, на конце сточенная на ус - чтобы валец ее под себя начал подминать. Далше вращаем валец, и за счет трения вальца о пенопласт, он проминает пластину и сам ее протягивает относительно стола. Все очень элегантно происходит. Я тоже сомневался, что по чем будет скользить, и что надо будет толкать или тянуть пенопласт. Но эксперимент соменения все разрешил. Получается, что сила трения шайб вальца о пенопласт выше, чем пенопласта о стол, вот он его и тянет с прокаткой.

    Агрегаты ТБ-1 уже достаточно формируют облик корабля, поэтому сегодня провел первые взвесочно-балансировочные замеры, чтобы понять куда движимся в плане веса и центровки. Или расстроиться, или вдохновиться...

    полный полетный вес в таком состоянии, с двумя Саитами = ровно 3кг 70гр. Ну что ж неплохо. До десяти есть неплохая фора еще. Радоваться конечно рано, знаем мы повадки ВЕСА. Очень он любит набираться на заключительных стадиях

    Центровка в таком состоянии - около 12 - 15 % САХ. Положил в хвост 300гр. (хвостовое оперение и обвязка) - Центровка сдвинулась к 25 - 28%САХ. Нормально! Есть хороший резерв веса на хвостовое оперение. А впереди еще баки с литром горючки, аккумуляторы борта, капоты, еще всякое. Так что насчет центровки есть ОПТИМИЗМ! Все должно получиться штатно!

    Я, наверно, уже надоел с хвостовым отсеком, но надо агрегат довести до логической точки останова, перед работами над следующим.

    Итак, сегодня сделал заключительные работы по хвостовому отсеку (на данном этапе)
    Добавил нелостающие нижние ребрышки в районе кабин стрелков, и теперь уже сформировал всю поверхность боковин.Работа тонкая и очень стремная. Одно неаккуратное движение и можно запороть бальзовые дужки. Все время идет простреливание глазом вдоль боковины, и применяю, как в судостроении гибкую рейку(сплайн), двигая ее как направляющую поперек ребер, смотрю закон изменения сечений. Ну вроде более-менее что-то получилось.
    Теперь можно стеклить внутренним гофром район кабин.

    И пару видов изнутри, уже застекленной гофром части фюзеляжа:




    Дальше хвостовой отсек будет обтягиваться тонким 1мм бальзовым шпоном под внешний гофр. Но это будет нескоро, на завершающих стадиях работы над планером.

    Итак впереди - следующие агрегаты ТБ-1...
    Последний раз редактировалось fed; 09.11.2009 в 04:09.

  35. #112

    Регистрация
    05.10.2008
    Адрес
    Набережные Челны
    Возраст
    39
    Сообщений
    183
    Сразу хочу сказать я не авиамоделист. Но удержаться от просмотра, когда работает профессионал такого класса, не никакой возможности.Истинное удовольствие. Возник такой вопрос , а если подобную модель изготовить из стальной и алюминиевой проволоки и фольги?

  36. #113

    Регистрация
    17.09.2004
    Адрес
    Frankfurt, Germany
    Возраст
    48
    Сообщений
    13,421
    Записей в дневнике
    196
    Цитата Сообщение от Айвенго Посмотреть сообщение
    из стальной и алюминиевой проволоки и фольги?
    Будет стендовая модель. Летающие со стальным каркасом начинаются в бОльших масштабах, ~1:3-1:4

  37. #114

    Регистрация
    05.10.2008
    Адрес
    Набережные Челны
    Возраст
    39
    Сообщений
    183
    Цитата Сообщение от boroda_de Посмотреть сообщение
    Будет стендовая модель. Летающие со стальным каркасом начинаются в бОльших масштабах, ~1:3-1:4
    Каркас из алюминия не возможен? А какова масса подобных моделях? Какие используют двигатели?

  38. #115

    Регистрация
    22.10.2009
    Адрес
    МО, Железнодорожный
    Возраст
    47
    Сообщений
    8
    Браво, маэстро! Пусть и виртуально - но с удовольствием жму Вашу руку!
    В КБ Туполева была целая традиция - первый макет любого самолёта на компоновочном этапе делали из дерева. Мастера в макетном цеху трудились - удивительнейшие. Так вот - мне довелось увидеть и потрогать своими руками чудом уцелевшую часть макета центроплана ТБ-1 (его изначально собирали в ангаре при ЦАГИ, строго напротив КБ Туполева, через улицу Радио - где ещё лет 15 назад был музей Жуковского, потом то, что осталось, перетащили в макетный цех нового здания КБ и там хранили... пока не начали перестраиваться... ) Так вот - честно скажу - глядя на фотографии Вашей работы - у меня дежавю! Только там дерево было постарше, конечно же, лак заметно потемнел...
    Кстати - интересный момент: в КБ жили упорные легенды о том, что ширина центроплана (без отъёмных конструктивно консолей) была выбрана... совершенно верно: исходя из ширины того самого ангара! )

  39. #116
    VOX
    VOX вне форума
    Забанен
    Регистрация
    26.11.2004
    Адрес
    Feldkirch,Österreich
    Возраст
    57
    Сообщений
    703
    Вполне возможно создать копию с сохранением внутренней трубной схемы оригинала... Эта модель выполнена с применением тонкостенных нержавеющих трубок методом пайки на стапеле. Например такой фюзеляж занял один день работы.
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения
Название: 001.JPG‎
Просмотров: 837
Размер:	145.8 Кб
ID:	296249   Нажмите на изображение для увеличения
Название: 002.JPG‎
Просмотров: 646
Размер:	128.2 Кб
ID:	296250   Нажмите на изображение для увеличения
Название: 003.JPG‎
Просмотров: 606
Размер:	150.3 Кб
ID:	296251  

  40. #117
    fed
    fed вне форума

    Регистрация
    27.08.2009
    Адрес
    Обнинск
    Возраст
    55
    Сообщений
    782
    Цитата Сообщение от VOX Посмотреть сообщение
    Эта модель выполнена с применением тонкостенных нержавеющих трубок методом пайки на стапеле.
    Очень реалистично смотрится каркас! Но и масштаб тоже, похоже, немаленький.
    Хороший у Вас источник нержавеющих трубочек! Чем паяли? Обычным припоем с ортофосфорной? Или какие-то спецтехнологии? И еще интересны параметры трубочек - диаметр, толщ. стенки, погонный вес.

  41. #118

    Регистрация
    08.04.2004
    Адрес
    Подольск
    Возраст
    55
    Сообщений
    816
    Записей в дневнике
    3
    ФЭД, прожект - супер! Только боюсь,что гофра из пены будет топливо впитывать в себя, да и сохранность под вопросом. Или уже есть какие-то решения этих проблем?

  42. #119
    fed
    fed вне форума

    Регистрация
    27.08.2009
    Адрес
    Обнинск
    Возраст
    55
    Сообщений
    782
    Цитата Сообщение от alex144 Посмотреть сообщение
    Или уже есть какие-то решения этих проблем?
    Приветствую, Алексей!
    Основное достоинство пенопластовой технологии гофра - минималный вес и технологичность. При прокатке он уплотняется, а покрытие акрилом несколько раз полностью закрывает все поры. Еще впереди эксперименты по финишной покраске и лакировке. Надеюсь что от топлива удастся защитить. Вопрос пока в развитии...


    ХВОСТ

    Последние дни были полностью посвящены хвостовому узлу и оперению. Это логичный шаг после работ над хвостовым отсеком. Здесь целый букет задач, одна цепляет другую...

    Для начала вычертил горизонталное оперение.
    Интересно было проверить коэффициент продольной устойчивости Аг.о.
    Я всегда это делаю при проектировании, для копии по крайней мере знаешь, что от нее ждать по тонгажу.
    Как известно Аг.о.=(Sг.о.* Lг.о.) / (Sкр * bСАХ),
    где Sг.о. = 27,8 дм2 - площадь стабилизатора
    Lг.о = 1346 мм - плечо Г.О. (расстояние от 25% САХ до 25% САХ Г.О.)
    Sкр = 180.9 дм2 - площадь крыла
    bСАХ = 504мм - средняя аэродинамическая хорда.

    Аг.о. = 0.41 Вот такой коэфф. прод устойчивости получился у модели ТБ-1. Это довольно маленькое значение, можно даже сказать на нижней границе допустимого! Для сравнения, могу сообщить, что у моей пилотажной "Катаны" Аг.о.= 0.55

    В общем-то такое низкое значение Аг.о. у ТБ-1 сильно настораживает. Я бы с удовольствием увеличил площадь ГО процентов на 20%. Но, копийность....
    С другой стороны самолет однорежимный. Может и нормально будет.

    Еще ряд интересных моментов: У Тб-1 стабилизатор имел несимметричный, несущий профиль. И в полете пилот мог, с помощью штурвальчика, изменять угол деградации оперения. Эдакое глобальное триммирование. Возможно это было необходимо на разных режимах полета, с разной загрузкой.
    И в довершение, в одной из статей о ТБ-1, нашел упоминание о полетной центровке в 34.1 - 34.4 % САХ. Ничего себе! Проанализировав положение шасси, да, очень похоже, что у него была такая дико задняя центровка.
    В общем, есть над чем задуматься! Не все так просто! Чувствую, что Андрей Николаевич Туполев, и от "Ильи Муромца" кое-что унаследовал для своего первого отечественного бомбовоза!
    Тем более интересно, все это на модели исследовать! Решено! Я тоже буду делать регулируемый стабилизатор, как на прототипе. Но сделаю его регулируемым, пока на земле. А там посмотрим!

    В общем надо начинать ваять!
    Вот такой кит-наборчик заготавливаем для сборки стабилизатора
    Эдакий "лазер" используем
    Точная разметка и подгонка позволяет очень точно без стапеля собрать центр стабилизатора
    А теперь и остальную часть каркаса

    Пора заниматься металлом подвески стабилизатора
    Из какой-то панели прибора, с помощью ножовки и натфеля отсекается все лишнее - получаются вот такие узелочки навески
    Как-то примерно так это будет на хвостовом отсеке...
    Одну часть узла вмораживаем в стабилизатор. Важно распределить все силовые связи от узла навески на возможно большую часть стабилизатора
    А ответные узлы с резьбой М4 приклеиваются на ЦА и приматываются кевларом к лонжеронам хвостового отсека. Конечно при этом идет жесткий контроль положения стабилизатора по отношению к крылу.
    Стабилизатор с узлами навески, дополняется стенками лонжеронов.
    Установленный уже штатно на лонжеронные узлы стабилизатор
    Так этот узел навески выглядит снизу
    Последний раз редактировалось fed; 15.11.2009 в 03:20.

  43. #120

    Регистрация
    02.08.2006
    Адрес
    г.Подольск
    Возраст
    36
    Сообщений
    2,069
    Андрей проверьте пожалуйста Личку!!

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Миг-3 1\8, первая модель более 1м размаха
    от valera_o в разделе Электролеты. Общие вопросы
    Ответов: 255
    Последнее сообщение: 28.07.2011, 22:20
  2. Чемпионат Европы А Багги 1/8 ДВС
    от Pe4atnik в разделе Автомодели. Встречи, адреса
    Ответов: 97
    Последнее сообщение: 19.07.2010, 03:30
  3. Посоветуйте багги 1/8
    от Znakuy в разделе Авто Off-Road
    Ответов: 36
    Последнее сообщение: 24.02.2010, 01:47
  4. Ответов: 151
    Последнее сообщение: 25.05.2009, 22:20
  5. Первая покупка оффроад 1:8 на ebay, что просить у продавца
    от nikitae в разделе Магазины, интернет-торговля
    Ответов: 2
    Последнее сообщение: 29.12.2007, 08:05

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения