Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 3 из 3 ПерваяПервая 1 2 3
Показано с 81 по 105 из 105

Гидроплан-тренер(?)

Тема раздела Копии, полукопии в категории Cамолёты - Общий; ОФФТОП/ Сообщение от vbrf прочитайте это лет через 5 интенсивного "авиамоделизма" - сами "уржетесь"... С радостью бы. Я не лишен ...

  1. #81

    Регистрация
    21.07.2013
    Адрес
    Краснодар
    Возраст
    40
    Сообщений
    44
    ОФФТОП/
    Цитата Сообщение от vbrf Посмотреть сообщение
    прочитайте это лет через 5 интенсивного "авиамоделизма" - сами "уржетесь"...
    С радостью бы. Я не лишен чувства юмора, как мне кажется. Но я не занимаюсь авиамоделизмом. По крайней мере в том смысле, который общепринято вкладывать в это понятие.

    Цитата Сообщение от прецедент Посмотреть сообщение
    ...побредем в Лету...
    У Вас недурной слог. Стилистику бы чуть подработать. Обратите внимание на утяжеленные периоды и пунктуацию. "Синдром гуру" легко маскируется высокой читабельностью текста.

    Цитата Сообщение от FFedor Посмотреть сообщение
    Многоуважаемые, вы, все здесь,только лишь для того, чтобы слушать, кивать и помалкивать.
    Федор, Вы жестковаты. Но суть передана верно, во втором приближении, при необходимом и достаточном условии отсутствия содержательных и дельных комментариев.
    ОФФТОП/

    Итак, последствия первого испытательного полета оказались незначительными, как и предполагалось. Тем не менее, вся конструкция тренера расчитана на удары в нижнюю полусферу. И все тренеры способны держать даже весьма жесткие приземления... но не вверх колесами.

    У моего самолета колес нет, но гравитации и второму закону Ньютона было начхать на такие детали. Неразъемное крыло, вместо просто "срезать пластиковые винты и отскочить в сторону", приняло удар лобиками консолей и сломалось посередине. Не по "мясу", нет. Аккуратно треснули и разошлись детали центроплана, около ста миллимеров зашивки носка превратилось в некрупную фрактальную мозаику. Мятыми трещинами пошли лобики нарощенных из потолочки "ушей".

    Напрашивалось два варианта развития событий. Первый - восстанавливать в оригинале. То есть, подлатать и снова в бой. Второй - доработать крыло, с целью получения более комфортного в пилотировании самолета: скорость пониже, устойчивость повыше, да и вообще.

    Чуть поразмыслив, решаю не пороть горячку и дорабатывать. Отсюда опять два варианта: переделывать кардинально, и легкий тюнинг. Несколько дней я взвешивал варианты, подсказанные уважаемыми коллегами в этой же ветке, на второй странице. Критериями были: получение требуемого эффекта, потребное время, потребная оборудованность рабочего места.

    Кардинальные переделки это прежде всего "построить заново". Следующее по крутости это "увеличить размах и навесить механизацию". И то и другое не оставят от оригинального крыла "Шерифа" мокрого места. Я посмотрел на крыло, и открыл в себе неведомую доселе сентиментальность. Старый "тренер" последние двенадцать лет был не просто пожилым разбитым самолетом, пылящимся на полке. Он был символом. Символом того, что когда-нибудь мое детское увлечение не просто вернется, а станет чем-то большим. Он был моей связью с теми временами, когда всей моей жизнью управляла мечта, когда все мои поступки, мысли, образ жизни были средством воплотить в жизнь то, что будоражило воображение и не давало спать по ночам.

    Мне показалось, что будет символичным и правильным дать старику доделать свою работу. Он научит меня летать.

    Для тюнинга крыла было выбрано следующее:
    1) увеличить площадь без увеличения размаха (для снижения нагрузки на крыло и понижения скорости полета)
    2) увеличить толщину профиля (для увеличения грузоподъемности крыла и опять же, некоторого уменьшения скорости)
    3) отрицательная крутка "ушей" (для уменьшения скорости сваливания)

    Пункты 1 и 2 сделать вполне тривиально - обшив крыло слоем потолочки и расширив заднюю кромку. Получим профиль толщиной в 14% и хордой 240 мм. На выходе получим почти 40 дм2 несущих плоскостей, что при текущей взлетной массе 3000 г дает нагрузку 75 г/дм. Уже кое-что. Правда, на борту еще нет ФПВ и некоторой необходимой машинерии, и при полной массе в 3400 г получим все те же 85 г/дм, но к тому времени я уже освоюсь с машиной.

    Площадей стабилизатора и киля достаточно для крыла до 38 дм2 включительно, а у меня 40. Пять процентов недостачи это много или мало? Посмотрим. Машина живучая, следующей итерацией ремонтов можно еще увеличить оперение.

    Беспокоил меня еще один момент. Де-факто я собираюсь нарастить толщину обшивки крыла. Очень сильно нарастить. И это испортит профиль до неузнаваемости, особенно в задней части. Впрочем, текущий профиль и без того не библиотечный образец. Вряд ли его можно испортить до характеристик плоской пластины... а этого достаточно.

    Попутно бродят мысли об увеличении эффективности винтомоторной установки. Уважаемый коллега "прецедент" нечаянно произнес чрезвычайно важную вещь: мотор МДС-10КРУ слишком могуч для машины в 3 кило взлетного веса, для нее достаточно было бы и 6,5-кубового мотора. Таким образом, изначальная эмпирическая весовая формула "300 г на каждый кубик рабочего объема для калилок" в данном случае оказалась неверна. Пока не знаю, общая ли это тенденция, или именно МДС-10 настолько крут, но факт потверждается практикой на все 200%: с крошечным, не по размеру, винтом этот мотор таскает три кило по небу вполгаза с пугающей легкостью.

    Учитывая квадратичную зависимость сопротивления среды, для тренеров пожалуй можно переформулировать так: "при профиле 15% и толще - 350 г на каждый кубик рабочего объема для калилок, при профиле тоньше 15% - 400 г на каждый кубик".
    Последний раз редактировалось _Якут_; 10.12.2013 в 11:13.

  2.  
  3. #82

    Регистрация
    21.07.2013
    Адрес
    Краснодар
    Возраст
    40
    Сообщений
    44
    Беспокоил меня еще один момент. Де-факто я собираюсь нарастить толщину обшивки крыла. Очень сильно нарастить. И это испортит профиль до неузнаваемости, особенно в задней части. Впрочем, текущий профиль и без того не библиотечный образец. Вряд ли его можно испортить до характеристик плоской пластины... а этого достаточно.

    Попутно бродят мысли об увеличении эффективности винтомоторной установки. Уважаемый коллега "прецедент" нечаянно произнес чрезвычайно важную вещь: мотор МДС-10КРУ слишком могуч для машины в 3 кило взлетного веса, для нее достаточно было бы и 6,5-кубового мотора. Таким образом, изначальная эмпирическая весовая формула "300 г на каждый кубик рабочего объема для калилок" в данном случае оказалась неверна. Пока не знаю, общая ли это тенденция, или именно МДС-10 настолько крут, но факт потверждается практикой на все 200%: с крошечным, не по размеру, винтом этот мотор таскает три кило по небу вполгаза с пугающей легкостью.

    Учитывая квадратичную зависимость сопротивления среды, для тренеров пожалуй можно переформулировать так: "при профиле 15% и толще - 350 г на каждый кубик рабочего объема для калилок, при профиле тоньше 15% - 400 г на каждый кубик".

    Но я имею то, что имею. А именно переразмеренный мотор, вал которого всего в 125 мм от водоизмещающего корпуса. Т.е., винт максимум в 9 дюймов. Я изначально хотел реализовать многопастной винт, и надо сказать, затея удалась - тот четырехлопастник, сделанный из двух 9х6, был реально хорош. Очень низкий уровень вибраций, огромная тяга на малых оборотах; по ощущениям, он смог бы поднять машину в воздух вчетверть газа. Увы, был сломан при очередном запуске (от ударов об палку-заводилку при пусковых вспышках), а сделать новый все не доходили руки.

    От этого мотора и этой модели, насамделе, требуется-то лишь одно: максимальное время барражировать в небе на минимальной скорости. Т.е., требуются статическая тяга и экономичность. А статическая тяга напрямую зависит от площади лопасти (соотношение с ометаемой площадью). Вертолетчики успешно применяют четырех- и даже пятилопастные несущие роторы, копийные, тяжелые, дающие огромную тягу, но насмерть убивающие динамику.

    Очень большой мотор это пожалуй даже хорошо. Чем больше мотор, тем выше его удельная экономичность. Маленький мотор на производство киловатта мощности тратит больше горючего, чем большой. Надо заставить большой мотор работать на оборотах чуть выше холостых, выдавая огромную тягу. И тогда можно поговорить об экономичности, и максимальном времени полета.

    Интересно, каково заводить модель за пятилопастной винт вручную? Четырехлопастник было мне всю палку-заводилку изрубил вспышками.

  4. #83

    Регистрация
    17.09.2004
    Адрес
    Frankfurt, Germany
    Возраст
    48
    Сообщений
    13,421
    Записей в дневнике
    196
    стартер купи.

  5. #84

    Регистрация
    18.01.2013
    Адрес
    Минск, беларусь
    Возраст
    44
    Сообщений
    841
    Записей в дневнике
    7
    Цитата Сообщение от _Якут_ Посмотреть сообщение
    Площадей стабилизатора и киля достаточно для крыла до 38 дм2 включительно, а у меня 40. Пять процентов недостачи это много или мало? Посмотрим. Машина живучая, следующей итерацией ремонтов можно еще увеличить оперение.
    Ерунда полная. Даже не заметите, при таких нагрузках на крыло и массе. На крайний случай. На те же 5% увеличится работа стиками А вот ЦТ, конечно сместится.

  6.  
  7. #85

    Регистрация
    21.04.2011
    Адрес
    Гомель, Беларусь
    Возраст
    43
    Сообщений
    680
    Ага, железная логика!
    Можно стабик вдвое меньше сделать - просто стиками вдвое сильнее работать. А если еще и элеронами быстро махать - то и крыло большое не надо!
    Я согласен с тем, что, возможно, управляемость заметно не изменится - просто такой подход неверный.

  8. #86

    Регистрация
    21.07.2013
    Адрес
    Краснодар
    Возраст
    40
    Сообщений
    44
    Цитата Сообщение от boroda_de Посмотреть сообщение
    стартер купи.
    Отличная мысль. Давно хочу.

    Далее.

    Надо изобрести способ относительно безболезненно сделать многолопастник. Хочу попробовать три винта испортить в один шестилопастный, на пробу. Если 4 лопасти настолько лучше, чем 2 (а это реально было по ощущениям так), то 6 лопастей либо лучше в прогрессии, либо полный отстой. Я бездарь в аэродинамике и ВМУ, поэтому все по принципу "не умеешь работать головой - вкалывай руками".

    Вопрос насамделе в размерениях. 2 винта 9х6 мой МДС-10 не мог раскрутить до максимума оборотов - на пределе дросселя труба на слух не включалась. Либо мотор был еще не обкатан, либо реально тяжело было движку, не определить: руки не доходили замерить обороты.

    Об этом моторе на форуме есть такие данные:

    "в резонанс с винтом больше чем 11x7 труба не попадала. С 11x7 крутит лихо, труба поет"
    "с APS 12/6" было 11500 - 11800 (без трубы)"

    Теперь вмешивается еще и фактор топливной экономичности. Большой мотор не дурак пожрать горючку: это я понял, когда с винтом 8х7 он за восемь минут, с прогревом и перегазовками, вылакал полбака даже не хрюкнув. С таким аппетитом 0,4 литра на запланированные 40 минут не хватит аж никак. Начинаю думать.

    Помню, что область экономических ходов любого двигателя лежит в зоне пика крутящего момента. Именно здесь двигатель на каждый киловатт вырабатываемой мощности потребляет меньше всего топлива. Но я не смог найти кривую крутящего момента для МДС, и непонятно, до каких оборотов его имеет смысл крутить. Однако по опыту работы с мотодвигателями знаю, что двухтактные высокофорсированные движки с настроенным выпуском обычно выдают максимум крутящего момента очень близко с пиком мощности, оборотов на 500-1500 ниже. Примем оптимум примерно на 18 тыс.об/мин.

    Другое дело, что и крутящего момента столько не нужно... Очень уж могуч МДС.

    Я запутался. Не могу соотнести три параметра: требуемая для полета величина статической тяги, размерность/количество лопастей винта, и соответствующий такому винту крутящий момент. Понимаю, что все три - параметры одной функции. Надо дополнительно курить справочники.

    Соответственно, теряюсь в требуемой размерности для трех винтов. Видел здесь:

    "Для рассчёта диамтра многолопастного винта умножаем диаметр
    двухлопастного на корень четвёртой степени из соотношения количества лопастей
    двухлопастного к количеству лопастей многолопастного.


    D³= D² x 4√(2/3)


    Приближенно: ставим винт на дюйм меньше диаметром и на дюйм больше шагом"
    Товарищ boroda_de рулит )

    Пока мыслями дрейфую в сторону трех 9х4. Посмотрим.
    Последний раз редактировалось _Якут_; 10.12.2013 в 17:18.

  9. #87

    Регистрация
    18.01.2013
    Адрес
    Минск, беларусь
    Возраст
    44
    Сообщений
    841
    Записей в дневнике
    7
    Цитата Сообщение от Щорс Посмотреть сообщение
    Я согласен с тем, что, возможно, управляемость заметно не изменится - просто такой подход неверный.
    Так никто и не говорит, что это по фен-шую. Но если вопрос стоит полетит-не полетит, то полетит

  10.  
  11. #88

    Регистрация
    24.02.2009
    Адрес
    Тамбов
    Возраст
    56
    Сообщений
    1,501
    Цитата Сообщение от _Якут_ Посмотреть сообщение
    Либо мотор был еще не обкатан, либо реально тяжело было движку, не определить: руки не доходили замерить обороты.
    Владислав. Помните, что чем больше лопастей, тем меньше КПД винта(не зря скоростники ставили однолопастный винт). Работа мотора с резонансной трубой. тоже крайне специфична(в резонансе дурная мощь, а не в резонансе большие потери мощности). Плюс наличие резонансной трубы крайне негативно сказывается на перегазовках и пр., а МДС и так этим не блещет. В свое время я достаточно наобщался с этими моторами. И. кстати, не такие уж они и мощные(но зато прожорливые). Хотя возможно, для вашего самолета действительно с мощностью перебор.

  12. #89

    Регистрация
    21.07.2013
    Адрес
    Краснодар
    Возраст
    40
    Сообщений
    44
    Уважаемые форумчане, знает ли кто-нибудь, насколько формула применима для оценки потребной энерговооруженности авиамодели?

    Цитата Сообщение от Wladimir Th Посмотреть сообщение
    Помните, что чем больше лопастей, тем меньше КПД винта
    Да, помню. И убей меня бог если я знаю, как падение КПД винта будет коррелировать с требуемой топливной экономичностью! Пока у меня нет по этому поводу никаких мыслей. Бой покажет.

    Цитата Сообщение от Wladimir Th Посмотреть сообщение
    в резонансе дурная мощь, а не в резонансе большие потери мощности
    Немного запутался. Что именно Вы утверждаете: вход в резонанс = увеличение мощности, или наоборот?

    Самой трубы уже нет. Стоит огрызок обычной дюралевой трубки. Уже надежно закрепленный дополнительным кронштейном.
    Последний раз редактировалось _Якут_; 11.12.2013 в 00:06.

  13. #90

    Регистрация
    21.07.2013
    Адрес
    Краснодар
    Возраст
    40
    Сообщений
    44
    Немного об оперении. Старые снимки, на них видно как именно модифицировался стабилизатор "Шерифа" для установки на новый самолет:

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20130804_132530.jpg
Просмотров: 10
Размер:	55.1 Кб
ID:	875573

    Размер относительно старика-"Шерифа" (красный фюз справа) и нового самолета (крыло еще не наращено):

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20130804_132316.jpg
Просмотров: 36
Размер:	56.5 Кб
ID:	875574

    Белое это потолочка S=3 мм в два слоя. В аккурат получилось по толщине. Приклеено тупо встык "Титаном". Для прочности по передней кромке проковыряна ложбинка и пущен угольный прутик 2х2, чтобы не оторвало шальной нагрузкой или нечаянным ударом. Держит.

    А рули высоты - просто полоски потолочки. Армировки никакой. Только соединены кусочком того же угольного прутика, чтобы усилие передавать от кабанчика на одной из половин. Я вклеил прутик на расстоянии миллиметров 10 от кромки, чтобы уголь работал больше на изгиб, чем на кручение; побоялся, что прочности крепления угля прямо к потолочке не хватит на торсионные нагрузки. Ну и постарался приклеить впритык к площадке кабанчика.

    Рули эти в полете наверняка крестит и изгибает неимоверно: жесткости-то фиг да нифига. Но все работает. Эффективности РВ хватает с избытком.

    А вот киль и РН:

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20130808_011059.jpg
Просмотров: 21
Размер:	38.8 Кб
ID:	875585

    Киль пустотелый. Просто две плоских пластины, клеенные по задней и передней кромкам, а внутрь снизу вставлен кубик пенопласта 1х1х1 см, вот он и объем. Ах да - от топа киля вниз, сквозь этот кубик, пущен все тот же угольный прутик сечением 2 мм, закрепленный несколькими каплями клея вверху и внизу. Для жесткости в полете он лишний (киль получился реально очень жестким), а вот при капотировании сработал на славу.

    Руль направления сделан так же как и РВ. Только армирующий прутик (все такой же, сечением 2 мм) сквозной по вертикали, уже не помню почему.

    Оперение, как и вся модель, обтянута алюминизированным скотчем. Какой-то очень толстый, на промышленной бобинке; валялся без дела лет пять, откуда появился, ума не приложу. В результате:

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20130819_122043.jpg
Просмотров: 24
Размер:	54.3 Кб
ID:	875594

    А это технологические снимки корпуса. Обращаю внимание на сочленение фанеры и пенопласта. Корпус получился очень крепким, и плеванто ему на любые вибрации.

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20130804_132548.jpg
Просмотров: 18
Размер:	56.8 Кб
ID:	875588Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20130804_132642.jpg
Просмотров: 6
Размер:	46.0 Кб
ID:	875589Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20130804_182919.jpg
Просмотров: 17
Размер:	52.7 Кб
ID:	875590Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20130804_182749.jpg
Просмотров: 16
Размер:	50.1 Кб
ID:	875591

    "Бутерброд" фанера-потолочка-фанера-потолочка на носу - это бампер. Работает. От "моркови" в бетонюку не поможет, но удары в воду поглощает и рассеивает великолепно; что и подтвердилось тестовым полетом с последующим крашем.

    А это зашивка боковин потолочкой. Вместо 80 мм ширины фюзеляж под центропланом получился 86. Ну и фиг с ним. И видно внутренние объемы приборного отсека. Переборок в нем нет, но все равно он получился узким и глубоким. Мне неудобно. В следующий раз спроектирую не так.

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20130809_013752.jpg
Просмотров: 13
Размер:	50.3 Кб
ID:	875593

    А вот как сделаны "уши" крыла:

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20130819_121818.jpg
Просмотров: 24
Размер:	44.9 Кб
ID:	875596

    Все спрофилировано и собрано единым блоком на листе потолочки, крепежная армировка в виде прутков (да-да, все тот же "уголек" сечением 2 мм) с фанерными флажками на эпоксидке приклеена бутербродом к "лонжерону", по бутерброду на каждую сторону. После высыхания все разрезано налопопам-с по миделю, и вуаля - пара "ушей". По 200 мм на консоль, вот и 1600 мм вместо родных 1200 мм "Шерифа".

    А вот уже установленное "ухо". Для прутков в теле крыла прорезал узкие пазы. Пришлось понервничать - все-таки по чистовой обшивке резал, ошибиться очень не хотелось:

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20130826_141059.jpg
Просмотров: 13
Размер:	40.2 Кб
ID:	875597
    Последний раз редактировалось _Якут_; 11.12.2013 в 02:40.

  14. #91

    Регистрация
    21.07.2013
    Адрес
    Краснодар
    Возраст
    40
    Сообщений
    44
    А вот так пришлось переделать поплавки (слева - как было изначально, справа - как поправлено по результатам гидродинамических испытаний):

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20131023_160337.jpg
Просмотров: 20
Размер:	51.3 Кб
ID:	875598Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20131023_160408.jpg
Просмотров: 19
Размер:	52.8 Кб
ID:	875602

    Чрезвычайно эротичные по форме, изначальные поплавки (кстати, в виде законцовок крыла - привет, "Каталина"!) оказались исключительно невыгодными в разгонных режимах, из-за огромной смачиваемой поверхности. Это именно за них так резко крутило и разворачивало самолет. На видео очень хорошо видно, что аппарат постоянно делает на воде крутые развороты. Так вот: я к ним отношения не имею. Это машину крутит за поплавки, а я потом плавно (иначе не получалось - гидроруля не было) пытаюсь машину поставить на правильный курс.

    Ну и немного добавлено для жесткости. Пятки поплавков получили вмятины, бог знает от чего. Небольшие, но лучше перебдеть, и я наклеил по полоске какого-то тканевого материала на "Титане" (думал стеклоткань, оказалось - фиг, капрон какой-то), и по кусочку угольного прутка на заднюю кромку (сюда ушли остатки того самого прутика сечением 2 мм ) ):

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20131023_171517.jpg
Просмотров: 5
Размер:	50.9 Кб
ID:	875603Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20131023_171602.jpg
Просмотров: 10
Размер:	42.8 Кб
ID:	875604

    Ну и общий план ремонта после гидродинамических испытаний:

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20131112_135829.jpg
Просмотров: 20
Размер:	55.4 Кб
ID:	875605

    По центру снимка - лючок переднего приборного отсека. На нем смонтирована серва камеры наблюдателя. Сама камера при облетах устанавливаться не будет, только на отлаженный и настроенный самолет.

    Виден также фюзеляж. В задней части постели центроплана три пластиковых винта М4. Два крепят крыло, один центральный закрывает батарейный отсек (я все-таки его сподобился сделать, отведя под батарею пустовавшее место между переборками; с центровкой сразу стало полегче). Привод РН - через промежуточную качалку на оси гидроруля.

    Ах да. Я заметил, что самолет постоянно протирает себе обшивку на киле водоизмещающего корпуса. Это от вибрации, когда модель стоит на земле или досках. И я наконец сподобился сделать нормальные кильблоки! Тоже видны, кусочком. Ave мне.

    А вот капот. Делается сильно неторопясь. Прикольная форма была найдена у банки из-под корнишонов. Мой дебют в бутылочной технологии:

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20131114_201436.jpg
Просмотров: 18
Размер:	79.2 Кб
ID:	875616

    Ну и собственно, результаты единственного пока полета, от 01.12.13:

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20131204_171906.jpg
Просмотров: 15
Размер:	64.2 Кб
ID:	875617Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20131204_172028.jpg
Просмотров: 17
Размер:	63.2 Кб
ID:	875618Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20131207_141516.jpg
Просмотров: 13
Размер:	46.5 Кб
ID:	875620

    Разбираю крыло:

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20131204_174020.jpg
Просмотров: 13
Размер:	68.4 Кб
ID:	875619

    Делаю надрезы, чтобы потом приподнять заднюю кромку и получить таким образом отрицательную крутку "ушей":

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20131207_142648.jpg
Просмотров: 11
Размер:	57.0 Кб
ID:	875621

    Начинаю зашивать:

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20131207_141609.jpg
Просмотров: 16
Размер:	46.5 Кб
ID:	875622Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20131207_141647.jpg
Просмотров: 7
Размер:	46.0 Кб
ID:	875623

    Видно, что с "ушей" снята обшивка носка и вклеено по дополнительной полунервюре. Так-то оно покрепче будет.
    Последний раз редактировалось _Якут_; 11.12.2013 в 03:38.

  15. #92

    Регистрация
    24.02.2009
    Адрес
    Тамбов
    Возраст
    56
    Сообщений
    1,501
    Цитата Сообщение от _Якут_ Посмотреть сообщение
    вход в резонанс = увеличение мощности,
    Да. Но если у вас просто труба, то вопрос с резонансом закрыт.

    Цитата Сообщение от _Якут_ Посмотреть сообщение
    Уважаемые форумчане, знает ли кто-нибудь, насколько формула применима для оценки потребной энерговооруженности авиамодели?
    Я думаю что не стоит лезть в такие дебри. Достаточно знать какие максимальные обороты выдает мотор с конкретным винтом. Винты в 9 дюймов это удел 4-х кубовиков. Которые раскручивают их до 12000-14000 об.мин.(много зависит от топлива). Это так же касается вопроса экономичности, ибо 10-ка, она и в Африке 10-ка, и для нормальной работы ей по любому нужно больше топлива чем мотору меньшей кубатуры. Сколько оборотов вы снимаете со своего мотора?

  16. #93

    Регистрация
    21.07.2013
    Адрес
    Краснодар
    Возраст
    40
    Сообщений
    44
    Цитата Сообщение от Wladimir Th Посмотреть сообщение
    Сколько оборотов вы снимаете со своего мотора
    Не замерял, о чем очень сейчас сожалею (тахометр имеется). С винтом 8х7 и трубой мотор выдавал больше 20 тыс оборотов, но это на слух, и по этому результату можно судить только об относительной работоспособности мотора.

    Цитата Сообщение от Wladimir Th Посмотреть сообщение
    ибо 10-ка, она и в Африке 10-ка, и для нормальной работы ей по любому нужно больше топлива чем мотору меньшей кубатуры
    Рассмотрим такой расклад:
    Нам ведь требуется не мощность, но крутящий момент. А 10-ка может развить его на куда меньших оборотах. Меньше мощности - меньше нагрев атмосферы.

    Поправьте, если не прав.

  17. #94

    Регистрация
    24.01.2009
    Адрес
    Самара
    Возраст
    52
    Сообщений
    8,885
    Если бы обороты только приблизились к 20 000, хоббийный винт, и за ним и мотор с самолетом порвало бы на мелкие кусочки.

  18. #95

    Регистрация
    24.02.2009
    Адрес
    Тамбов
    Возраст
    56
    Сообщений
    1,501
    Цитата Сообщение от _Якут_ Посмотреть сообщение
    С винтом 8х7 и трубой мотор выдавал больше 20 тыс оборотов, но это на слух, и по этому результату можно судить только об относительной работоспособности мотора.
    Вы настолько опытны, что можете узнать обороты по звуку двигателя? К сведению, на 20 тыс. мотор истошно воет, а на выложенных вами видео и намека на это нет. Но поскольку сам не измерял обороты вашего мотора, и соответственно не имею фактов на руках, считаю спор бессмысленным.
    Скажу только одно, ставить на 10-ку винты 9, или еще хлеще 8 дюймов, это впустую жечь топливо и ресурс мотора. Не обижайтесь на меня, но это так.

    Цитата Сообщение от _Якут_ Посмотреть сообщение
    Нам ведь требуется не мощность, но крутящий момент. А 10-ка может развить его на куда меньших оборотах.
    Во первых объем камеры сгорания не изменился, а ее надо чем то заполнять(в нашем случае топливом), чтобы мотор работал. Согласитесь, но 10-ке требуется больше топлива чем 4-ке. Во вторых чем меньше обороты, тем меньше тяга винта. Чтобы тот же 9/6 нормально поднял и потащил ваш самолет он должен крутиться не меньше 10000-12000 об.Теперь прикиньте сколько будет лопать ваш МДС-10 на таких оборотах, сколько тот же АСП-25. Минимум в два раза больше. А на 20 000 об./мин. вообще будет караул. Да и весит он почти в два раза больше.
    Ну а при чем тут нагрев атмосферы, признаюсь, я не знаю.
    Рекомендую серьезно разобраться с вашей винтомоторной установкой. Хотя решать вам.
    И еще. Если вам все таки удастся раскрутить то же 8/7 до 20 000 оборотов, то в статике вы получите жалкие 3-3,2 кг. тяги(что вполне легко сделает 46-ой мотор на более низких оборотах(естественно со значительно меньшим расходом топлива) но с родным 11/6). Плюс ваш самолет будет носиться как ракета и, учитывая его конструктив, он вполне может лишиться крыльев на более-менее крутом вираже(скорость будет далеко за 100 км./ч.).
    Последний раз редактировалось Wladimir Th; 11.12.2013 в 20:30.

  19. #96

    Регистрация
    18.01.2013
    Адрес
    Минск, беларусь
    Возраст
    44
    Сообщений
    841
    Записей в дневнике
    7
    Цитата Сообщение от Wladimir Th Посмотреть сообщение
    Плюс ваш самолет будет носиться как ракета
    Я бы рискнул предположить, что максимальная скорость если и увеличится, но не сильно. А вот диапазон скоростей уменьшится сильно. За счет поднятия нижней границы. Быстро летать он не будет потому, что элементарно тяги не очень много. А медленно летать не сможет потому, что ометаемая лопастями площадь уменьшится.

  20. #97

    Регистрация
    24.02.2009
    Адрес
    Тамбов
    Возраст
    56
    Сообщений
    1,501
    Цитата Сообщение от Yahen Посмотреть сообщение
    Я бы рискнул предположить, что максимальная скорость если и увеличится, но не сильно.
    Однозначно утверждать не берусь, но надо читывать шаг винта и обороты двигателя. Чисто теоретически такой винт на таких оборотах способен разогнать модель до 200 км/ч. Это конечно без учета аэродинамического сопротивления модели, веса модели и пр. Ясно что истинная скорость будет ниже расчетной, а вот на сколько, утверждать не берусь. По своему опыту могу сказать что моя пилотажка размахом 1400, весом 2100гр. с мотором АСП-46 и винтом ТТ 11,3/6,5 в полный газ легко обогнала самолет оснащенный ФПВ аппаратурой летящий со скоростью 100 км./ч(по приборам). Так что в случае с винтом 8/7 и 20 000 об.мин.мы вполне можем ожидать от МДСа динамической тяги, вполне достаточной для разгона модели за 100 и более км./час.

  21. #98

    Регистрация
    21.07.2013
    Адрес
    Краснодар
    Возраст
    40
    Сообщений
    44
    Цитата Сообщение от Wladimir Th Посмотреть сообщение
    Вы настолько опытны, что можете узнать обороты по звуку двигателя?
    Да. Но с невысокой точностью, потому что тональность настолько малокубатурных моторов мне внове, слух еще не привык.

    Цитата Сообщение от Wladimir Th Посмотреть сообщение
    ставить на 10-ку винты 9, или еще хлеще 8 дюймов, это впустую жечь топливо и ресурс мотора
    Более чем согласен. Поэтому - четырех- и шестилопастные винты.

    Цитата Сообщение от Wladimir Th Посмотреть сообщение
    объем камеры сгорания не изменился... Согласитесь, но 10-ке требуется больше топлива чем 4-ке
    Боюсь, мне придется с Вами не согласиться. Речь не о вырабатываемой двигателем энергии, а об эффективности преобразования теплоты в механическую работу. И цикл Карно утверждает то же: у более крупного двигателя здесь всегда преимущество.

    Поэтому: огромный мотор и невысокие обороты, большое количество лопастей и небольшой винт.

    Цитата Сообщение от Wladimir Th Посмотреть сообщение
    Если вам все таки удастся раскрутить то же 8/7 до 20 000 оборотов, то в статике вы получите жалкие 3-3,2 кг. тяги(что вполне легко сделает 46-ой мотор на более низких оборотах(естественно со значительно меньшим расходом топлива) но с родным 11/6).
    Огромное спасибо за эти цифры.

  22. #99

    Регистрация
    24.02.2009
    Адрес
    Тамбов
    Возраст
    56
    Сообщений
    1,501
    Цитата Сообщение от _Якут_ Посмотреть сообщение
    Поэтому: огромный мотор и невысокие обороты, большое количество лопастей и небольшой винт.
    Я бы предпочел 36-ой мотор с винтом 10/6(который выдаст гарантированные 2 кг. тяги в статике). И вес меньше и расход. Всех делов, поднять на несколько мм мотораму.

    Цитата Сообщение от _Якут_ Посмотреть сообщение
    Поэтому - четырех- и шестилопастные винты.
    Поступайте как хотите. Одно могу посоветовать. Не стойте в плоскости вращения своего винта. Такие винты надо еще уметь делать. А оторванная на больших оборотах лопасть представляет собой серьезную опасность.
    Для сведения.
    Бойцовая "свиристелка"(винт на 2.5 куб бойцовый мотор), разорвавшись на оборотах за 20000, легко пробила 3мм. фанеру стоящую неподалеку.

  23. #100

    Регистрация
    21.07.2013
    Адрес
    Краснодар
    Возраст
    40
    Сообщений
    44
    О как у нас на новый год:
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20131230_195655.jpg
Просмотров: 77
Размер:	70.4 Кб
ID:	885155
    Камера примерена на место; пантилт реализован и выглядит убогонько, ну да ладно: конструкции еще дорабатываться и дорабатываться. Главное, что крыло переделано, увеличено, подкручено на законцовках, и поставлено на место.


    А вот мотогондола покрупнее:
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20131230_194043.jpg
Просмотров: 43
Размер:	72.8 Кб
ID:	885157
    Выглядит ОНО чертовски странно. И Матюшин его знает, как и во что этот бочонок окрасить. По форме получилось явно не так как я хотел, но так как хотел потребует создания сложноватого пуансона (здесь же все обошлось 2-л. бутылками из-под Пепси, одна из которых осажена по 0,7-л. стеклянной банке из-под корнишонов). Не хочу пока заморачиваться с резьбой по дереву - нет условий, негде посвинячить опилками вволю.


    Еще общий план:
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20131230_195550.jpg
Просмотров: 50
Размер:	72.8 Кб
ID:	885156
    Камера закреплена на переднем люке приборного отсека, на валу вклееной заподлицо сервы.


    А вот вид без камеры:
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20131230_193355.jpg
Просмотров: 43
Размер:	74.6 Кб
ID:	885159
    Сурйозный корабель, однако. Летучий. Вот только доходной винт впечатление портит.
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения
Название: IMG_20131230_193835.jpg‎
Просмотров: 18
Размер:	67.8 Кб
ID:	885158  

  24. #101

    Регистрация
    21.04.2011
    Адрес
    Гомель, Беларусь
    Возраст
    43
    Сообщений
    680
    А камеру водой не зальет? Может поднять повыше?

  25. #102

    Регистрация
    21.07.2013
    Адрес
    Краснодар
    Возраст
    40
    Сообщений
    44
    Зальет, конечно. Если не на взлете, то на посадке-маневрировании точно (ну и аварию тоже исключать нельзя).

    Фишка в том, что на самолете такой компоновочной схемы камеру наблюдателя разместить больше, собссно, и негде. Крыльевые пилоны хороши отсутствием вибраций (ну, почти), но дают неполный обзор в передней полусфере. Камера на центроплане это масляные пятна на объективе + все вибрации от моторамы + обзор сквозь винт + нет нижней полусферы.

    Есть вариант под хвостовой балкой, в районе гидроруля, но там свои сложности (типа возможных ударов на взлете-посадке + обзор только в нижней полусфере), кроме того, я изначально не планировал там ничего размещать, придется серьезно переделывать фюз.

    Но какую схему ни выбери, для ФПВ-гидроплана, который предполагается эксплуатировать на постоянной основе, тотальная герметизация камеры является обязательным пунктом.

    Начав работу по герметизации, я прежде всего задумался об обтекателях. Гондола камеры должна быть, в идеале, каплевидной:






    Но лучше всего, конечно, поместить камеру с пантилтом в прозрачную полусферу: все проблемы с герметичностью решаются одним махом, путем уплотнения единственного кругового шва:




    Да, варианты от РэнджВидео практически идеальны. А как обойтись кустарными средствами? Я долго думал, как сделать сферический обтекатель для камеры. Это должен быть либо плексигласс, либо ПЭТ - ничего прозрачнее и легче по весу/в обработке я не знаю. Долго искал какую-нибудь сферическую бутылку/банку/стакан/фужер, чтобы осадить ПЭТ-бутылку, но ничего просто не нашел. Не в чести, видите ли, в нынешнем бытовом дизайне простые чистые линии.

    Только недавно нашло озарение:

    Это заготовка для изготовления елочной игрушки своими руками. Форма разъемная, имеет форму шара, из хорошо клеящегося пластика, и вообще. Поеду в местный "Леонардо" - современный гибрид из советских магазинов "Юный техник" и "Швея", там продается всякая хрень для различного рукоблу... Рукоделия. Наверняка оно там есть, а если не есть, то наверняка есть деревянные шары, какие-нибудь. Нужен шарик радиусом всего-то в 20 мм.

  26. #103

    Регистрация
    21.04.2011
    Адрес
    Гомель, Беларусь
    Возраст
    43
    Сообщений
    680
    маленький радиус может сильно исказить изображение.

  27. #104

    Регистрация
    21.07.2013
    Адрес
    Краснодар
    Возраст
    40
    Сообщений
    44
    Может, и наверняка будет. Именно степень искажения я и хочу проверить в первую очередь. Будет терпимо - обтекатель станет полусферическим, а попрут аберрации невыносимые - будем делать придавать пантилту каплевидность примерно как на первой картинке в предыдущем моем посте. С плоским объективным стеклом.

  28. #105

    Регистрация
    24.02.2009
    Адрес
    Тамбов
    Возраст
    56
    Сообщений
    1,501
    Какой сейчас вес самолета? И какая нагрузка получилась в финале?

Закрытая тема

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения