Search in topic

Гордость русской авиации

Может штыри(трубки) не стоит делать длинными,ведь в сущности они большой нагрузки не несут и выполняют роль лишь совмещения ,а вот вся нагрузка будет на кницах и винтах.Я говорю о том,что лонжероны фюзеляжа не паралельны и длинные штыри усложнят сборку если они установлены паралельно лонжеронам.

Не нужно говорить “глупостев”. В продольных конструкциях нагрузку несут продольные элементы, а крепеж только для фиксации. Иначе поперечные конструкции (шпангоуты) будут работать на отрыв от продольных СТРИНГЕРОВ. Думаю, Андрей соблюдает пространственную эквидистантность направляющих.

Иосиф абсолютно прав! Спасибо за точную формулировку!

Задача передать усилие лонжерона одной секции на другой связно. И конечно же ось штыря эквидистантна оси лонжерона. Штырь плотно сопрягается со своим стаканом , а тот в свою очередь, через бобышки, передает нагрузку на уголковый лонжерон, “размазывая” напряжения на прилегающую площадь лонжерона. Задача винтов плотно стянуть фланцы, не более того. Фланец тоже будет, конечно работать через своеобразные пространственные фитинги в виде книц, но основное - это лонжероны.
Я уже писал выше, что я тоже сначала думал, как это будет собираться, ведь оси штырей не параллельны. Но решение оказалось очень простое.
Стыковка выполняется очень просто. Приставляем фланцы друг к другу, через большой люк вставляем со стороны секции Ф-2 штыри в стаканы, это очень легко. Все! секция уже хорошо зафиксирована за счет “конусности” осей штырей. Остается четырьмя винтами М4 стянуть окончательно фланцы.
Вчера даже засек время стыковки секций. Около 4 - 5 мин. Это приемлемый результат.

Собранный фюзеляж еще “живой” без расчалок, на таких размерах он дышит во всех направлениях, хотя каждая секция уже достаточно жесткая. Не поставлены еще все кницы. Очень надеюсь на расчаливание конструкции и потом обтяжку, которые должны “заморозить” форму. Хотя переживаю, конечно, за конечную жесткость на кручение. 😇
Вообще, этот рождающийся “монстр” мне очень напоминает комнатные модели весом 1гр. с размахом 650мм, которыми я много лет увлекался.
Вроде все жидкое, но когда все растянешь, появляется общая жесткость, в воздухе это сооружение плывет непостижимым образом на минимальной скорости… Уххх! Настальгия! Неужели удастся добиться этого от 6-ти метрового “Муромца” ? 😃😍

Вес 3.2 - метрового фюзеляжа в этом состоянии - 1400гр.
Пока идем вполне приемлемо по предварительной весовой сводке! Хотя расслабляться нельзя! Боремся за каждый грамм!

Андрей привет ! Есть маленькие измышления ! Если секции скреплять в единое целое с помощью тросиков, пущенных сквозь трубки-штыри, вдоль всех секций ! Натяжку сделать в крайней секции ! Выкинем болты, косынки, умершим вес ! Ферма будет единым целым ! Как думаешь, или фигня получится ?

Может попробуете приложить боковое усилие в плоскость стыковки фюзеляжа без стяжных винтов и посмотреть что будет?С противоположной стороны обязательно появится зазор и штыри тут безполезны даже если они не паралельны.Я бы совместил роль стяжных винтов со штырями,и повесу легче и сборка проще.

Андрей привет ! Есть маленькие измышления ! Если секции скреплять в единое целое с помощью тросиков, пущенных сквозь трубки-штыри, вдоль всех секций ! Натяжку сделать в крайней секции ! Выкинем болты, косынки, умершим вес ! Ферма будет единым целым ! Как думаешь, или фигня получится ?

1)На такой протяженности росики обладают определенной продольной упругостью, а преднапряженное состояние для балок типа фюзеляж не желательно. 2) Прикиньте по объему тросики, наверняка тяжелее заложенной конструкции получаться.

Может попробуете приложить боковое усилие в плоскость стыковки фюзеляжа без стяжных винтов и посмотреть что будет?С противоположной стороны обязательно появится зазор и штыри тут безполезны даже если они не паралельны.Я бы совместил роль стяжных винтов со штырями,и повесу легче и сборка проще.

Можно и без креплений такое провернуть, а смысл? Секции работают на кручение и на изгиб. Равнопрочность продольных элементов обеспечивается штырями, а предохранение от смещений и сдвигов болтовыми соединениями. Тут, можно сказать классика, в отличие от разъемных фюзеляжей пилотажек, где переупрочняется конструкции элементов разъема.

Равнопрочность продольных элементов обеспечивается штырями, а предохранение от смещений и сдвигов болтовыми соединениями.

Такой длины штыри как на И.М. у Андрея никак не сыграют на равнопрочность лонжеронов и сработают лишь на сдвиг,с чем может справиться и болтовое соединение,стоит только усилить узел кницы-лонжерон.Я бы ещё болты вклеил в кницы,или другим способом закрепил их от выпадания и проворота–сборка бы намного упростилась.

Если прикинете возможность каждого штыря работать на изгиб, при данной конструкции разъемов, то обнаружится, что болты рядом со штырями не дают раздвигаться соединениям (при очень небольших напряжениях крепежа, а большого там быть и не может) от изгиба штырей имеются “дальние” болты, тоже не нагружаемые рациональностью конструкции. Наиболее подверженные нагрузкам узлы - стыки шпангоутов со стрингерами (лонжеронами).

Со стыковкой секций вроде разобрались… Секции состыкованы! Все легко собирается. Жесткость узлов отменная! Вес удовлетворяет приемку!😁
Летная эксплуатация расставит все точки…😎
______________________________________

К выбору профиля крыла.

Шавров так описывает профиль “Муромца”:"Толщина профиля крыльев составляла от 6 % хорды в более узких крыльях до 3,5 % хорды в более широких. Профиль крыльев был построен примитивно (см рис. 150). Верхний и нижний контуры их были параллельны от носка до заднего лонжерона и очерчены по дуге круга. От заднего лонжерона нижний контур профиля шел примерно по прямой линии к задней кромке. Носок профиля был очерчен полукругом. Стрелка профиля была 1/22—1/24.__"
​ У Пышнова есть схемка этого профиля:

В предыдущем проекте “Муромца” был использован модифицированный профиль MVA-301. Этот достаточно популярный профиль для свободнолетающих моделей имел относительную толщину 9.8% САХ. Я его модифицировал до 7.4%САХ для крыльев и 6%САХ для стабилизатора. Он имеет достаточно близкий верхний обвод к профилю прототипа.

Увеличение относительной толщины профиля было направлено на увеличение жесткости крыла на кручение и повышению несущих свойств плоскостей. С другой стороны, это несколько увеличило сопротивление крыла, но так как я фанатично люблю минимальные скорости полета, то сознательно на это пошел, хотя и понимал, что это обернется для меня в дополнительную мощность двигателей и меньшую ветропроницаемость модели.

Считаю этот опыт вполне успешным, модель летала на соревнованиях даже в порывистый ветер до 10м/с достаточно безопасно, хотя и не всегда хватало энергетики 1/1 для отлетывания полетного комплекса по времени.

В настоящем проекте, я сохраняю эти же профиля из тех же самых соображений.
Вообще, большая модель уже не столь чувствительна к ветру, и это я очень почувствовал на 3-х метровом “Муромце”, не боясь летать на нем, практически в любую погоду.
А 6-ти метровый должен доставить еще больше наслаждения от полета.

К вопросу об углах заклинения крыла и стабилизатора.

Думаю, этот вопрос имеет смысл рассмотреть более подробно, так как для любого самолета, а тем более биплана, а тем более с такой необычной аэродинамической схемой - это архиважный момент, как впрочем и центровка. Так как эти параметры определяют именно “летучесть” модели, комфортность ее пилотирования и устойчивость на разных режимах полета.

У “Муромца” мы имеем дело со схемой с несущим стабилизатором огромной площади, да еще с огромными рулями высоты, позволяющими балансировать аппарат на сравнительно большом диапазоне полетных углов и центровок.
Правда рули высоты без аэродинамической компенсации, и платой будут увеличенные управляющие усилия.

Бипланная коробка бипланов, как правило имеет вынос одного крыла, относительно другого, как правило верхнего вперед, относительно нижнего. И это создает определенную продольную устойчивость бипланной коробки, так как можно рассматривать ее как своего рода “тандем” или “утку” ( в зависимости как распределены площади крыльев), но с очень маленьким плечом.
Поэтому на бипланах, ГО относительно меньше, чем на монопланах, так как требуются меньшие балансировочные усилия на хвосте.

У “Муромца” все не совсем так, как на большинстве бипланов. 😃
Верхнее крыло на 3/2 больше чем нижнее и вынесено назад, относительно нижнего на 0,11 САХ , за счет большого установочного угла относительно строительной горизонтали.
Плюс огромное ГО на значительном плече.

В принципе, можно рассматривать бипланную коробку, как своего рода “утку” и в этом случае желательно, чтобы переднее нижнее крыло имело установочный угол несколько больше , чем верхнее. За счет этого срыв потока на нижнем крыле будет раньше верхнего, и модель должна просто опустить нос на срывных режимах…
С другой стороны, если теоретически заменить бипланную коробку эквивалентным монопланным крылом, которое будет иметь усредненный угол установки между верхним и нижним, то имеем классическую схему с несущим стабилизатором, как на свободно летающих моделях, тяготеющую уже к “тандему” . По классике, для классической схемы должно быть обеспечено продольное “V” установочных углов, т.е ГО должно иметь меньший установочный угол, чем крыло на пару градусов.

В итоге, мы здесь имеем очень сложный нестандартный случай компоновки, где только летный эксперимент (или продувка) может прояснить ситуацию.

Проект “Муромца 1/10” оказался удачным попаданием в нужные углы и центровку, хотя в процессе летной эксплуатации возникли идеи некоторой корректировки установочных углов.

В итоге анализа и дальнейших размышлений, анализа чертежей и фотографий прототипа, решено несколько скорректировать первоначальные углы.

Все меряется от строительной горизонтали.
Нижнее крыло +8град (+2.5град, относительно верхнего)
Верхнее крыло +5,5град
Стабилизатор + 4 град.
Имеем продольное “V” +2.75град, крыла, относительно стабилизатора.
Выкос оси моторов +2град.
Выкос моторов относительно угла стабилизатора -2град.

Можно предположить, что в полете “Муромец” будет лететь с несколько опущенным носом (на -1 -2 град., относительно строительной горизонтали, а на посадке будет занимать посадочное положение в 0 + 1 град для сброса скорости и мягкой посадки с минимальной скоростью.
Надеюсь, что уменьшение установочных углов на 0,5 - 1 град, по отношению к предыдущему проекту, улучшит поведение модели и чуть снизит ее сопротивление на большинстве режимов полета.

Хочу добавить два слова по профилям. МВА-301 очень был популярен среди резинщиков, обеспечивал неплохое качество планирования и низкую скорость снижения при достаточно малых скоростях. Вы уже использовали этот профиль на предыдущей модели и, как я понял успешно. Но следуя логике законов подобия у большой модели должна увеличиться и скорость, а это может отразиться на характере обтекания профиля. Для снижения вероятности турбулентного обтекания верхних дужек и улучшения ветропроницаемости можно было бы увеличить радиус скругления носка, насколько мне известно у оригинального профиля “Ильи М-ца” был довольно скругленный носок, это особенно полезно для оперения, ну и крыло увеличивает диапазон работоспособных углов атаки при относительно малых скоростях.

с 95% САХ центровки!

Привет Андрей!
вопрос исчерпан, не дочитал сразу до конца…

КРЫЛЬЯ

Первым делом нужен стапель под нижний обвод профиля, размером в одну секцию крыла.

СТАПЕЛЬ
​ Конструкция очень простая, но дающая отменную жесткость при минимальном весе и удобстве эксплуатации. Размеры в плане 1.1 м х 0.55м

Конструкция и технология сборки крыла, отработана мной на десятках моделей. Ядро нервюр - из пенопласта толщ. от 5 до 12 мм, в зависимости от типа нервюры
Лонжероны классические двухполочные с полками из мелкослойной прямослойной сосны и стенками из бальзы с двух сторон

Сборка лонжеронов ведется в стапелях по предварительной разметке

Предварительно собранные пояса лонжеронов:

На основном стапеле нервюры вставляются в промежутки между стенками:

Добавляется задняя кромка и передняя - технологическая из бальзы
Хвостовики нервюр сверху оклеиваются шпоном для лучшего сопряжения с задней кромкой.

Добавляются недостающие стенки между нервюрами

Дело поставлено на поток, этим в основном занимается жена, а я на подсобных работах. Ну там все подшкурить, подготовить, обеспечить комплектующими…😍

Первые секции предварительно собраны, но их … очень много впереди:)

Дальше секции отдаются на шпонирование полок
Шпон 0,3мм клеится на ПВА Момент Столяр с термосушкой утюгом:

Полки и нервюры разные, в зависимости от места установки и функций:

Масштабы бедствия…: 😃

Дело поставлено на поток, этим в основном занимается жена, а я на подсобных работах. Ну там все подшкурить, подготовить, обеспечить комплектующими…

Ннн.да! Где таких находят?!😮:) И проблема будет, Андрей, ведь в декларации к соревнованиям придется писать, что крылья изготовлены не пилотом, а родственной организацией!😉

А какой пенопласт использован? И толщина бальзовых стенок?

Судя по цвету - ПХВ пресованный, обычно, толщ.50мм с корками по плоскостям. Но могу ошибиться, тут появился “роцель” такого цвета 2 и 3 мм.

Офигеваю! В хорошем смысле…
Андрей, респект!

Вот это дело!
Видна рука мастера, полет мысли, не тривиальность замысла и размах строительства!

А какой пенопласт использован? И толщина бальзовых стенок?

Пенопласт - утеплитель, листы толщ. 60мм средней плотности из тех, что встречались. Достаточно долго выбирал и цвет и плотность, пробовал обрабытваемость пенопласта. У нас на строительных рынках достаточно широкий ассортимент его, так что есть из чего выбирать.

Блоки нервюр резались на клубной ЧПУ-пенорезке, шириной примерно 150мм, потом блок разрезался на собственно нервюры с толщиной от 5мм до 15 мм для силовых.
Бальзовые стенки толщиной 3мм с вертикальным направлением слоев. Правда потом стало немного жалко бальзы. Много ее ушло на это дело.

Можно было достичь того же результата (по весу и прочности), с использованием других материалов. Например - пенопласт, как заполнитель между полками, а стенки из шпона, которые были бы подкреплены (по устойчивости) пенопластом.

Нервюры делались сначала образцы, взвешивались, определялась необходимая толщина полки. Сначала планировалась двойная-тройная толщина шпона. Но потом по результатам полученных образцов, было решено ограничится одинарным слоем шпона, который в сочетании с пенопластовым ядром дает великолепные результаты веса , прочности и поверхностной прочности. Так как на крыле нервюры стоят с маленьким шагом, считаю , что этого - сверх-избыточно для получения равнопрочной конструкции секции крыла.

В нагруженных местах - силовые нервюры, большей толщины, и с дополнительными слоями шпона. Это стыковочные нервюры и в районе моторам и стоек.

И проблема будет, Андрей,

Проблема вряд ли будет, так как еще не решили, кто будет основным пилотом на “большом” “Муромце”. Год летных тренировок не прошел даром, жена летит уже очень прилично летную программу F4C. Правда сейчас увлеклась классическим пилотажем 😃, пришлось даже небольшой F3A самолетик сделать для тренировок комплекса (пока С-11) , но это только на пользу общему делу!😎

Так этот пенопласт устойчив к нитро растворителям и циакрину?

Пенопласт - утеплитель НЕУСТОЙЧИВ к нитро и циакрину.

Так как воздушный корабль строится в квартире, то особое внимание уделяется экологичности строительства и применяемых материалов и связующих. А так как за достаточно скромный семейный бюджет - то и применяются общедоступные материалы минимальной стоимости.

Поэтому, практически полный отказ от эпоксидных связующих, циакрина и нитро.
Все клеится на ПВА Момент Столяр.
Стараюсь по минимуму использовать токсичные компоненты.

Один из самых животрепещущих моментов - это обтяжка! Хотелось сделать по классике - на эмалите, который просто обожаю!
Но во-первых, нет его в достаточном количестве и пока не могу найти хорошего источника его добывания.
второй момент - это пока неизвестно, как поведет себя пенопластовый заполнитель при “эмаличивании”, когда внутри крыла будет концентрация нитропаров. Это требует проверки.

Как альтернатива - веду эксперименты по обтяжке каркасов полиэстером на аквалаке, и с пропиткой аквалаком. Результаты получены очень обнадеживающие. Но эксперименты пока не закончены. Все постараюсь показать.

Прототип был обтянут перкалью и пропитан “Составом Сикорского” - смесь яхтенного лака с олифой, дающий характерный желтоватый оттенок обтяжке. Есть идея тоже сделать свой состав, который дал бы “исторически подобный результат”.

Кстати, у Sal Calvagnas, его модель rcopen.com/forum/f82/topic501479/14, по всей видимости, обтянута пленкой под ткань, и на мой взгляд, смотрится неправильно с точки зрения копийности отделки. Нет характерной желтоватости!

Вообще, вопрос конечной отделки и старения - это отдельный и очень непростой. Очень хочется получить вид боевого корабля, живущего в полевых условиях и … сто-летней давности, продырявленного пулями, залатанного , в потеках засохшей касторки и выхлопа “Аргусов”… но это пока мечты…

При покрытии обтяжки нитропокрытиями любой пенопласт внутри раскиснет. Был горький опыт в начале 70-ых. Делали с детьми тренеры с аналогичными нервюрами. При первой же обтяжке все раскисло. Пришлось менять нервюры на бальзу, а остальные модели впервые обтянули “Монокотом”, выручил Липинский их ХАИ.
Дорого, но сердито получаются обтяжки натуральным шифоном. После натяжки влагой и аквалака, олифа разведенная уайт спиритом или скипидаром дадут нужный оттенок. Но опять же вонь!

Приветствую, коллеги!
Как уже ранее говорилось, в судьбе “маленького” “ИМ” была поставлена некая точка после аварии в Виннице в 2013г… Не было особого желания заниматься его восстановлением, хотя оно безусловно планировалось неоднократно.
Теперь, в процессе работы над новым проектом, задача приведения маленького “Муромца” в летную годность стала очень актуальной, и главное - появился энтузиазм это сделать.

Некоторые задачи и идеи предыдущего проекта не были до конца реализованы и появились новые:

1. Планировалось попробовать изменить энергетику ДУ, переходом на 4S аккумуляторы и винты большего шага, с некоторым уменьшением емкости, чтобы остаться в тех же весовых рамках и размерах ДУ.
2. “маленький” ИМ рассматривается как летный полигон для уточнения некоторых настроек, и летных тренировок личного состава Эскадры воздушных кораблей.
3. Еще в процессе эксплуатации, появилась идея и желание испытать ряд элементов 3d пилотажа на ИМ. Но это требовало увеличения энергетики корабля.
4. Для проведения полноценной взаимной воздушной съемки и синхронных полетов летным составом Эскадры.
5. Ряд технологических моментов по обтяжке и конечной отделке логично попробовать на “маленьком”
   Итак, решено было работы по восстановлению и модернизации “маленького” ИМ проводить синхронно с новым проектом, а операции по обтяжке и отделке с некоторым опережением.

Оценим общее состояние планера и основные планируемые работы.

1. Разрушена правая верхняя, внешняя консоль, на которой навешены элероны. Требуется ее полная замена.

2. Старая бумажная обшивка нуждается в полной замене. Это значит, что нужно полностью очистить каркас от всех ее следов.
3. Каркасы несущих плоскостей требуют небольшого ремонта, восстановления некоторых кронштейнов.
4. Шасси требует замены лыж и нескольких стоек и ложементов, обновление покрытий.

5. Фюзеляж требует серьезного ремонта носовой части.
   

6. Пилон крыла нужно делать заново.
7. Обшивка всех поверхностей полиэстером на эмалите (аквалаке)
8. Сборка и расчаливание бипланной коробки.
9. Общая сборка корабля, деталировка, настройка.

Начата сборка каркаса правой верхней внешней консоли:

На “старом” каркасе элеронов проводятся эксперименты по обшивке полиэстером на аквалаке и тонировании обшивки под цвет прототипа:

___________________________________
Сборка каркаса руля направления
На плазе собирается половинка руля из бальзы

… потом добавляется вторая - зеркальная

… и ставятся промежуточные пенопластовые нервюры. Все это потом накроется полками из шпона…

Для сравнения два киля или руля направления в масштабе 1/10 и 1/5
Маленький РН требует капитального ремонта перед обтяжкой.