Гордость русской авиации
Приветствую, коллеги!
Продолжаются работы над “большим” Муромцем в любое свободное время, которого , увы, очень мало.
Гаргрот окончательно оформлен установкой различных стоечек и полушпангоутов. И появилась возможность зашить его верх и сформировать верхний люк для пулеметчика:
И началась давно планируемая экспериментальная работа по изготовлению огромного числа узлов шасси и бипланной коробки.
Сделал эксперименты по паянному узлу полоз шасси+стойка. Не понравилось! Очень высокая трудоемкость, с учетом большого числа таких узлов и трудно достижимая повторяемость без специальных приспособлений. Да и с креплением растяжек не все просто.
Проанализировав различные варианты сопряжений стоек с крылом и шасси, решено все же вернуться к технологии проверенных узлов , как на “маленьком” Муромце. Такая конструкция сверхнадежна в эксплуатации, достаточна технологична и повторяема для домашних условий изготовления. Хорошо решает вопросы с креплением “букета” расчалок в узле и хорошо разбираема- собираема.
Первые эксперименты на подфюзеляжном шасси:
Стойки буковые с фанерными накладкам и на концах, предотврашаюшими растрескивание стойки при клепке.
Заготовки всего комплекта стоек для подфюзеляжного шасси:
Стойки крыла будут из сосны по аналогичной технологии. Вот тут стойка бипланной коробки и стойка шасси. Оконцовки стоек из В-95 1мм. Их надо всего то 240шт. на весь аэроплан, и плюс 300 серьг для крепления расчалок:
А это собственно оконцовка, приклепанная к стойке (вторая заклепка еще не поставлена). Ну очень прочно получилось!
А это напиленный комплект стоек на бипланную коробку. Всего 24 основные стойки, размером 500х24х8мм в максимальном сечении. Весит пока этот комплект 1200гр. Но надеюсь его облегчить профилировкой до 700 - 800 гр.
Нужно решать весь “букет” проблем с развязкой взаимосвязанного узла моторама-крыльевые стойки-подфюзеляжное шасси.
На нижнем крыле удаляются “технологические” нервюры для монтажа этого сложного узла:
Боковины моторам - первая примерка:
Формируется сосновая ферма боковин моторам с бальзовой обшивкой:
А это уже собранное подфюзеляжное шасси:
Офигеваю! Андрей, сказать “снимаю шляпу” - ничего не сказать! Тебе надо орден за упорство!!!
Андрей, а заклепки - обычные строительные?
Да, это вытяжные заклепки из строймаркета. Не знаю, правда, где они применяются в строительстве. Клепаю их без “заклепочника”, вручную. Развальцовывается отверстие сначала керном, а потом аккуратно молотком на наковальне расклепывается окончательно. На краях отверстия небольшие фаски, чтобы металлу было куда раздаваться. Применяются алюминиевые 2.5х8мм и стальные 3х10мм заклепки. Соединение металла деревом получается очень прочное. Сломать вручную не получилось😁
Ищу чертежи двигателя Илья Муромец , более понятные,фотки с детализацией, Делаю модель тип-В тупоносый.
Делаю модель тип-В тупоносый
Интересна информация о модели. Какие ТТХ модели?
Какой именно двигатель интересует?
На типе В “тупоносых”(с №160) стояли в основном “Санбимы” 150л.с. Один Муромец №167 В-21 был с 4хРВВЗ 150л.с. и №169 В-29 с 4-мя “Аргусами” 140л.с.
Вот эти корабли:
________________________________
А я как раз приступаю плотно к двигательным установкам своего “Ильи Муромца” тип В №150 В-9 .
У него стояли “Аргусы” 2х140л.с. и 2х125п.с.
Информации по двигателям крайне мало. Что удивительно, что как раз на эти мощности чертежей “Аргуса” так и не нашлось. Есть "ARGUS II"120л.с., и “ARGUS III” 180л.с.
Причем эти чертежи слабо корреспондируются с чертежами “Муромца №150” и его ДУ, опубликованными в “Крыльях родины”. Там двигатели имеют значительно больший носок.
Я когда-то делал 3-х мерную модель макета “Аргуса”, по которой изготавливались муляжи моторов на Муромец 1/10
Сейчас, на “большой” Муромец тоже делается 3d модель ДУ, но требуются ряд уточнений. Решено взять за основу “ARGUS II 120л.с.” , так как он скорее всего был ближе всего к тем моторам в 140л.с., что стояли на №150.
Мелкосерийное изготовление деталей мотогондол:
Моторама под электроДУ . Она же является фрагментом картера будущего “Аргуса”
В качестве ДУ будут применяться моторы EMAX 4030 Grand Turbo на 6s аккумуляторы. Они должны давать по 5кг. тяги с каждого. Но это, естественно будет проверенно на стенде в ближайшее время. Предстоит большая экспериментальная работа по подбору оптимальных винтов, которые хочется сделать максимально копийными, и в то же время полетными.
Собранные мотогондолы. (по 85гр.)
А это уже мотогондолы предварительно установлены на нижние секции крыла
Все сдвигается максимально вперед, двигатель и аккумуляторы, так как с центровкой еще предстоит “эпопея”
Информации по двигателям крайне мало.
Доброго здравия! Андрей, в КАИ на кафедре двгателей когда-то была уникальная библиотека документов, в том числе чертежи и сопроводиловки по силовым установкам. Надеюсь не выбросили. Можно обратиться, а параллельно в МАИ, ХАИ и КуАИ, может и к уфимцам. Возможно найдется интересуемое.
Удачи!
Вот все делают под электричку, у меня задумка под калилку ASP2.5 куб немного истории про эту модель, была задумка под КМД с карбюраторами, но связи эволюцией калильных двигателей, решил переделать под калильный двигун, с переездом куда то засунул чертежи всю информацию, теперь вот ищу.
Всем спасибо за помощь.
На мой взгляд на такую модель обязательно нужны четырёхтактные моторы. Для небольшой копии , к примеру 4 мотора по 4 - 6,5см3. Для большой я-бы взял кубатуру побольше, желательно с редуктором. выбор большой. Конечно вопрос упрётся в цену. Но, ради такой копии… Ведь звук также немаловажен для реализма полёта. Но, это только моё мнение.
Дата для проведения Дня дальней авиации ВВС Российской Федерации не случайна.
23 декабря 1914 года, российский император Николай II утвердил решение о создании эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец».
Это было первое в мире соединение, на вооружении которого появились тяжелые четырехмоторные бомбардировщики. Именно с этой даты в нашей стране берет свое начало Дальняя авиация.
Это положило начало тяжёлой бомбардировочной авиации не только в России, но и в мире!
Приветствую, коллеги!
Постройка ИМ 1/5 вступила в самую трудоемкую, но практически невидимую стадию. Вроде каждый вечер что-то делаешь, но показать то и нечего…
Так как строится 28-пушечный фрегат , извините 28-стоечный биплан, (24 основные стойки + 4 больших подкоса на консоли верхнего крыла) ну и еще 6 вспомогательных стоечек, да каких-то 24 стойки шасси с 4-мя лыжами.
То на это все надо примерно 116 стыковочных узлов, каждый из которых , в среднем, состоит из кронштейна на крыло+ 2 наконечника на стойку+ 3 серьги для расчалок… Итого, примерно, 420 металлических деталюшечек… , чтобы собрать бипланную коробку. Часть плоских одинаковых деталей удалось сделать на ЧПУ, чем я , безусловно, конечно нарушил “дух копиизма”. А вот все кронштейны делаются вручную из таврового и уголкового алюминиевого профиля, на вот таком нехитром ЧПУ-оборудовании , и с помощью визуально-следящей мерительной системы (типа глаз):
Идеология стыковочных узлов была отработана на “маленьком” ИМ 1/10, и проверенна 5-летней летной эксплуатацией корабля.
Конструкция узлов, возможно, отличается от прототипа. Но… я так и не нашел ни подробных чертежей, ни отчетливых фотографий, как эти узлы были исполнены на прототипе. Логика подсказывает, что скорее всего их конструкция была подобна аналогичным узлам на бипланах того времени.
А так как разновидностей конструкций было невероятное количество,
то я имею полное моральное право внедрить свою версию узлов, которая должна быть похожей на прототип по фотографиям, но быть:
абсолютно надежной в эксплуатации, хорошо передавать усилия от стойки на крыло, не иметь концентраторов напряжений, технологичной в изготовлении, из доступных недорогих материалов, иметь возможность быстрой сборки-разборки.
Как уже отмечалось на этапе изготовления каркасов, я особо не переживал за конструкцию стыковочных узлов, предполагая, что любое решение можно будет реализовать, демонтировав часть установленных нервюр. Не вижу в этом абсолютно никакого драматизма.
Вообще, если чуть абстрагироваться, иногда представляю себе создаваемую модель как кусок пластилина, к которому легко приделываются какие-то части, но с такой же легкостью демонтируются и заменяются другими. Да ,можно конечно конструкцию изначально продумать до мельчайших деталей, но это потребует огромного времени на проектирование, да это будет оправдано на мелкосерийной партии, но для единичного экземпляра это время будет соизмеримо с подходом крупно-узлового предварительного проектирования плюс опытное изготовление объекта с допроектирование узлов по месту.
Показываю часть узлов , так сказать “без купюр” , т.е. на этапе “вживления” в конструкцию. Потом видимой останется только ушко крепления стойки.
Типовой узел крепления стойки крыла к полке верхнего переднего лонжерона.
К нижней полке крепится кронштейн навески стойки шасси или кронштейн нижней расчалки. Естественно в этом месте полки будут связаны в дальнейшем фанерными стенками, что даст возможность передать усилия от шасси на обе полки лонжерона, а через стойку крыла на лонжероны верхнего крыла.
Типовой узел стыковки следующей секции крыла посредством липовой бобышки с пластиковой втулкой, в которую входит стыковочная трубочка 8х1мм. Эта трубочка будет работать только “на срез”, а не на изгиб, так как напряжения изгиба в ферме бипланной коробки в узлах равны 0, согласно эпюре напряжений.
Этот узел еще будет иметь бандажи из СВМ нити для полной связности работы полок лонжерона в окресности стыка.
А это связная “платформа” для крепления стоек подкрыльевого шасси. Здесь введены дополнительные поперечные связи (сосновая рейка) между лонжеронами, которые связывают передние и задние кронштейны. Таким образом усилия от шасси будет равномерно передано на всю силовую конструкцию нижнего и верхнего крыла без концентраторов напряжений, что чрезвычайно важно в авиационных конструкциях!
Кронштейн крепления нижней расчалки крыла к полке лонжерона.
Это стыковочные бобышки в процессе изготовления. Этот узел по конструкции унифицирован для стыка всех секций фюзеляжа и крыльев. Их в ИМ примерно 32 шт. , причем везде будут применяться одни и те же трубочки 8х1х100мм, что упрощает в эксплуатации сборку узлов.
Этап вклеивания бобышек для стыковки секций крыла
Это нижняя левая консоль из двух состыкованных секций. (Еще нет законцовки)
А это 24 основные стойки бипланной коробки в разных фазах изготовления, от напиленных заготовок до готовой стойки с оконцовками (пока без отделки)
Типовая оконцовка стойки крыла. По конструкции такая же, что и на стойках шасси, но из сосны и с другими сечениями, масштабными прототипу. Конец стойки усиливается фанерными накладками, предотвращающими расщепление при приклепке накладок из В-95.
И вот он, долгожданный момент!!! Первая примерка 1/4 бипланной коробки. Определяем уже фактическую длину передней и задней стойки. Сравниваем с расчетной по черетежу - и очень радуемся мизерным расхождениям с теорией!
А еще радость усиливается от того, что пока нет никакого “провисания” консолей, несмотря на то, что она пока без всяких расчалок, просто на двух штырях. Т.е. по фактическим замерам длины между точками крепления, крылья абсолютно параллельны друг другу. … Начинаем клепать обе оконцовки на стойки!
крепление стойки к верхнему крылу
…к нижнему. Здесь потом еще будет “букет” из серьг расчалок.
Вау!!! первые три основные стойки из 24-х… одной четверти основной бипланной коробки, еще плюс верхние консоли с подкосами и контр-стойками…
Но начало глобальной сборке бипланной коробки 6-метрового воздушного корабля положено еще в этом уходящем году!
Ну и конечно, ВСЕХ с наступающим НОВЫМ ГОДОМ!!!
… еще много надо успеть до наступления 2018-го. Аж почти два выходных еще впереди. Это просто масса времени!!! не теряем это драгоценнейшее время!!!😁
Итого, примерно, 420 металлических деталюшечек… , чтобы собрать бипланную коробку. Часть плоских одинаковых деталей удалось сделать на ЧПУ, чем я , безусловно, конечно нарушил “дух копиизма”. А вот все кронштейны делаются вручную из таврового и уголкового алюминиевого профиля, на вот таком нехитром ЧПУ-оборудовании , и с помощью визуально-следящей мерительной системы (типа глаз)
Андрей, просто преклоняюсь перед твоим терпением и скурпулезностью! 420 деталюшечек! Успехов в 2018 году, точности твоей “визуально-следящей мерительной системе”! С наступающим!
… в качестве отдыха, в перерывах между изготовлением бесконечного количества узлов бипланной коробки, решил начать компанию по подготовке винтомоторной группы на ИМ 1/5.
Предстоит сделать несколько серий полетных копийных винтов для разных вариантов питания моторов, под разную погоду и ряд других факторов, влияющих на параметры винта.
Задача номер один - это подобрать более менее оптимальный винт под имеющиеся моторы и предполагаемую энергетику.
С чего то надо начать. Для моих моторов EMAX GT4030/08 kv 353, рекомендуются винты 16х10 18х10, при эксплуатации c 6s LiPo.
Они должны давать тягу 16х10 - 4300гр, при 39 амперах , с оборотами 6300
и 18х10 - 5000гр, при 50 амперах и оборотами 5700
На ИМ диаметр копийного винта 550мм или примерно 22 дюйма.
В принципе можно будет чуть уменьшить диаметр до 20 дюймов без ущерба для восприятия, но меньше делать не хочется.
В идеале, конечно, здесь просится понижающий редуктор, на зубчатом ремне. Возможно, в будущем, я плотно займусь этой интереснейшей темой.
Но на первом этапе постройки и предварительной летной эксплуатации корабля начну с прямого привода, попытавшись подобрать параметры винта, более менее удовлетворяющим условиям копийности и эксплуатации мотора.
Копийные винты того времени очень отличаются по геометрии от современных высокооборотных винтов. Действительно тогда моторы были низкооборотными, винты были с очень широкими лопастями и большим шагом. Они напоминали скорее резиномоторные винты! Ну очень они мне нравятся!
Решено для первичных тестов на стенде сделать копийный винт 20 х 10 .
Прочертив шаблоны будущего винта на выбранный размер, можно приступать к изготовлению. Винт будет из липы, это позволит сделать очень легкий приемистый винт. Прочности с головой - проверенно!
В качестве заготовки используется качественная липовая вагонка для бань!
Она имеет недостаточную толщину, но это не страшно.
Предварительно обработав вид сверху, доклеиваем сегменты до достижения нужной толщины на виде сбоку.
Обработав по шаблону “вид сбоку”, наносим разметку характерных линий лопасти.
В обработке лопасти издавна использую инструмент “Струг”, доставшийся от деда. А откован он был еще в начале 30-х годов. Ну очень классный инструмент для изготовления винтов!
На первой фазе имеем такой винт:
Тыльная часть лопасти:
Передняя сторона лопасти:
Ну а дальше обработка ведется моим любимым инструментом - битым тонким стеклом с подобранным выпуклым сколом. Это позволяет сделать очень быстро и качественно нужную геометрию профиля лопасти! которая на тыльной стороне должна быть абсолютно плоской, и даже немного вогнутой!
Вот лопасть после стекла и предварительного вышкуривания.
после предварительной балансировки более мелкое вышкуривание и тонирование “под орех” Можно лачить!
От ИМ1/10 остались винты разных серий (было 3 серии винтов) правого и левого вращения. Интересно сравнить новый винт
А это копийный винт Муромца 20х10 липовый) с традиционным винтом 20х10 из бука (тоже самодельный) для 30см3 бензина
Интересно, что буковый весит 80гр., а липовый, с большими лопастями - 43гр!!!
Впереди - тестирование на стенде!
И еще раз Всех - С Наступающим Новым Годом!
Андрей, С Новым Годом!
Винт замечательный вышел! А какая скорость будет и какие обороты? Шаг не маловат для низких оборотов? 10 шаг дает теоретическую скорость 61 км/ч на 4000 об/мин.
Владимир, а можно по-подробнее про зависимость 10’ шага к 61 км/ч, о которой Вы написали.
4000 об/мин=66,7 об/сек. Шаг 10 = 0,254 м - это за 1 оборот. Скорость получается 16,96 м/с, или примерно 61 км/ч. Подчеркиваю - теоретическая.
4000 об/мин=66,7 об/сек. Шаг 10 = 0,254 м - это за 1 оборот. Скорость получается 16,96 м/с, или примерно 61 км/ч. Подчеркиваю - теоретическая.
Владимир вам надо формулу написать откуда скорость берётся.теоретически-это так “зыбко”.
Да, вся система взаимосвязана : винт + мотор + энергетика (количество банок - напряжение), потребляемый ток мотором , нагрев мотора и батарей. И ее можно в каком то приближении оценить по “мотокальку”, хотя там тоже много неизвестных параметров для неизвестного мотора и батарей, на которые нет полных характеристик. Тесты на стенде также могут дать предварительную информацию по статичной тяге и потребляемом токе. Все в конечном счете определяется из собственного опыта и опыта других на сходных мотоустановках.
В данной ситуации, у меня мало пока данных для оптимизации этой системы. Пока все основано на анализе других известных мотоустановок, довольно большом опыте эксплуатации моторов меньших размеров, немного на расчетах в “мотокальке”. Статические тестовые испытания также должны дать информацию.
Пока следующие исходные соображения: скорость ИМ ожидается в районе 40 - 50 км/ч., я всегда стремлюсь к минимально возможным скоростям полета! Тогда интересно наслаждаться видом медленно плывущего самолета. Отсюда всегда стремление максимально уменьшить нагрузку на несущую площадь.
Увеличенный диаметр винта для данного мотора потребует снижения напряжения на банках. Попробую 4S / 5S / 6S . Посмотрю на потребляемый ток и тягу. Возможно придется еще уменьшать диаметр, чтобы не перегрузить мотор. Может быть увеличу шаг, если нагрузка на мотор будет приемлемой.
Скоро будут первые тесты…
4000 об/мин=66,7 об/сек. Шаг 10 = 0,254 м - это за 1 оборот. Скорость получается 16,96 м/с, или примерно 61 км/ч. Подчеркиваю - теоретическая.
Для вязкой жидкости-с некоей поправкой может эта формула и подойдёт,но только не для воздуха.
Спасибо Владимир. Я думал у Вас есть более совершенный метод. Или какой нибудь motocalc 10. Илья, Владимир очевидно подразумевал окружную
скорость сечения лопасти R=75%.