Ликбез по турбо...
Стоило перепрошить программу, и двигатель переставал вставать! (если внутри блока конечно ничего не отвалилось) Изучайте 😃
Олег, чтоб пере-прошить надо обязательно в сервис высылать ECU или все-таки можно как нибудь самому? где достать софт?😃
Обязательно отправлять на завод.
Обязательно отправлять на завод.
Чёт полазил по этим ссылкам и практически ни одного ответа на свои не нашел, только картинку поразглядывал и обороты какие-то неимоверные…
Турбовинтовых двигателей
SPT5 турбовинтовой / Цена: 4250, - € (incl.19% НДС.)
Технические характеристики:
Вывод: 8 кВт (2 - валом турбины)
Вес: 2200g
Размеры: Длина примерно 360mm, ширина) (на выхлопную трубу около 140 мм, диаметр около 83mm турбина
Периферийное Вес: 650g (ЭКЮ, клапаны, газовых баллонов, Акко, кабели и шланги)
Speed: 50000 - 175000 1/мин.
Скорость на выходе: Макс. 8500 1/мин.
Температура выхлопных газов: 400 - 690 ° C
Расход топлива: примерно 180 - 220мл / мин (полная нагрузка)
Топливо: Керосин Jet A1, керосин
Смазка: приблизительно 5% полностью синтетический. Турбинного масла в топливо
Служба интервал: 50 часа
Из своего опыта скажу следующее - летайте (по возможности) только на керосине Jet-A-1 на котором летают все в Европе и Америке, наше топливо не подходит, оно имеет несколько другие характеристики, на нашем топливе встают турбины (они ведь буржуйские), что приведем вас к “крэшам”
Глупость . Керосин авиационый- ОДИНАКОВЫЙ что “там” что “тут” . Что бы не вдаваться в подробности - я в аэропорту работаю, международные рейсы (Боинги, Цессны, Белл ) заправляются “нашим” и не падают 😉. Я спрашивал неоднократно и у наших и у не наших КВС - все в один голос - одно и то же !!!
P.S.Это не бензин !!!
Всё же есть основания полагать, что Вы не очень хорошо разбираетесь в керосине. Либо кто-то ввёл Вас в заблуждение. Во всяком случае зарубежные самолёты заправляются тем же топливом, что и российские. То есть Т-1 и ТС-1. Сегодня в аэропорту мягко говоря с улыбкой отнеслись к Вашей теории.
Присоединяюсь , так же улыбнуло 😃
Это для ваших аэропортовских ГСМщиков
www.oilcapital.ru/edition/…/print_58743.shtml
Мы начали летать на ТС-1 и РТ в 2005 году и имели 5 отказов ( с одним крэшем) по остановке турбины из-за высокой температуры - перепробовали кучу всякого керосина потом нашли и купили Джет А и по сей день нни одной остановки и летаем на Джете - только.
Вы сами читали это ? - Отличие между повсеместно применяемым в России авиакеросином ТС-1 и его европейским аналогом Jet A-1 состоит в основном в технологии производства. Jet A-1 проходит гидроочистку, в его составе имеются антистатическая и стабилизирующая присадки, он менее экологически вреден, температура вспышки на 10 градусов выше. Он считается в Европе более безопасным при транспортировке и заправке самолетов. Но здесь надо отметить, что в мировой летной практике не зафиксировано ни одной аварии, связанной с техническими характеристиками керосина марки ТС-1. Более того, преимуществом российского авиатоплива является то, что он может использоваться при гораздо более низких температурах
Небольшое уточнение (доперевод с механического на нормативный):
“Вывод” … (2 - валом турбины) - мощность, снимаемая с силовой (свободной) турбины;
“Периферийное Вес” - периферийное (внешнее) оборудование (агрегаты двигателя), устанавливаемые на ЛА;
“Speed” - частота вращение ротора газогенератора, об/мин;
“Скорость на выходе” - частота вращения выходного вала, об/мин) - обычно выходного вала редуктора, а не ротора силовой (свободной) турбины (у моделей);
“Смазка …” - приблизительно 5% синтетического турбинного масла в топливе - смазка подшипников опор осуществляется топливно-масляной смесью, как у многих двухтактных ДВС.
Георгий, вы как специалист по двигателям, можете ориентировочно сказать, как изменится потребление керосина указанной турбиной (8квт- 200 мл/мин) при снижении выходной мощности на валу, скажем в 5 раз? упадет в 5 раз ? или вдвое?
Ух ты! Неужели у Ромы просветление в голове образовалось? Тока это, Серега, не туда копаешь. ТВД надо.
…ориентировочно сказать, как изменится потребление керосина указанной турбиной (8квт- 200 мл/мин) при снижении выходной мощности на валу…
Очень приближенно, т.к. зависит от конструктивной схемы двигателя и его размерности:
- если считать расход топлива на максимальном режиме за единицу, то, при снижении мощности в 2 раза, расход составит примерно 0,65; мощность - в 4 раза, расход - 0,5.
Лучше использовать фактические характеристики для двигателя (иногда прикладываются).
При этом, с уменьшением размерности двигателя, зависимость расхода топлива от режима более пологая - удельный расход топлива растет гораздо более интенсивно, чем снижается мощность.
Дроссельных характеристик на малые ТВД у производителей не нашел, поэтому и спрашиваю.
Ситуация удручающая получается…
У больших турбовинтовых самолетов взлетный режим по крайней мере втрое примерно превосходит крейсерский (по мощности)…
Получается оптимальный вариант с точки зрения расхода топлива-включение/выключение дополнительных двигателей, а не дросселирование…
Втрое - что-то многовато.
Обычно двигатель проектируется на обеспечение минимального УДЕЛЬНОГО расхода топлива именно на крейсерских, длительных режимах полета. Взлет - это минуты и экономичностью можно в какой-то мере поступиться. Возить же “болванку” слишком накладно и проблематично. Как-то себя поведет двигатель после длительной авторотации в условиях низких/высоких температур… (особенно система смазки и опоры роторов)?
Странное получается дело. Вы говорите, что удельный расход минимален на максимальной мощности. ( на 25% мощности он растет вдвое). Из этого я сделал вывод что с точки зрения экономичности ( остальные проблемы пока не рассматриваю, может они и перевесят) выгоднее отключать часть двигателей у многомоторных самолетов. Оставшиеся будут молотить на максимальном = наиболее выгодном по расходу топлива режиме…
Или у больших двигателей все не так, и существует минимум удельного расхода где-то посередине дроссельной характеристики?
По удельному расходу от размеров турбины- для малых двигателей видна зависимость уменьшения удельного расхода при увеличении диаметра и мощности. У того же Якадовски для 10квт турбины удельный расход самый маленький… 😃
Втрое - что-то многовато.
Я исходил из того, что на крейсерских скоростях достаточно высокое качество - около 15 , а тяговооруженность на взлете большинства самолетов в районе 20%
В #43 я привел максимальный режим для иллюстрации зависимости и тенденции. Зависимости тяги (мощности) и удельного расхода топлива по частоте вращения ротора не линейные, большей частью разнонаправленные. Расход же топлива - результат их перемножения. Зависимость удельного расхода топлива от размерности двигателя Вы подметили правильно.Увы, многое геометрические характеристики проточной части двигателя, отрицательно влияющие на процессы, в нем происходящие, увеличиваются при уменьшении размеров (относительные толщины лопаток, относительные зазоры и т.п.).
По поводу отключения части двигателей на многомоторном самолете при переводе оставшихся на более высокий режим: время непрерывной работы двигателя на взлетном режиме ограничивается минутами непрерывно и малым процентом наработки за весь ресурс. Работа же на крейсерском (промежуточном) режиме возможна часами и составляет основную часть ресурса двигателя.
Пример: межремонтный ресурс двигателя составляет несколько сотен или тысяч часов. Чтобы его подтвердить, а это прописано АП, ОТУ, необходимо ОООчень много керосина и времени. Сокращают испытания в разы за счет перевода на эквивалентно-циклические испытания, где основная часть работы двигателя приходится на максимальные режимы и переходы “Вэлет -МГ- Взлет”
Планирую построить из турбины JJ1200 турбопроп (точнее турбоверт) .
Диаметр колеса турбины 55мм. макс обороты 160000 об.мин
Мощность снимается со свободной турбины диаметром 68мм.
В общем и целом схему представляю, нужно подобрать передаточное число редуктора. На выходе необходимо получить 10000-15000 об.мин.
Может у кого есть каки-нить наработки в этом направлении или какая инфа где глянуть ?
Подскажите пожалуйста, чем можно заменить масло Aeroshell 500? Приобрел себе AMT 180 и надеюсь в скором будущем запустить на стенде…
Подскажите пожалуйста, чем можно заменить масло Aeroshell 500? Приобрел себе AMT 180 и надеюсь в скором будущем запустить на стенде…
Если не найдете турбинного масла, используйте Синтетическое Двухтактное масло для фирменных подвесных моторов лодок и катеров.
Это масло выпускают разные фирмы, имеет спецификацию TCW-3 (указывается на этикетке).
Спасибо. Прочитав описание BP-2380 пришел к выводу, что в принципе для наших двигателей пригодно масло, используемое в больших турбинах с замкнутой системой смазки. Сейчас обзвонил знакомых из взрослой авиации, предложили масло для турбин Айрбасов и Су-27 😃. Не имей сто рублей а имей сто друзей 😃.
Раздобыл масло, синтетика что используется в полноразмерных ТРД и сегодня смешал его с керосином. Масло какое то необычно жидкое. Я имею в виду, что оно по консистенции существенно жиже привычных моторных масел для поршневых ДВС. Фирменные масла, что используют уважаемые коллеги тоже такое невязкое?
Тоже жиденькое, например Mobil Jet II.
все турбинные масла имеют низкую вязкость чем поршневые. так что не волнуйтесь:)
не важно фирменные или нет:) Aeroshell 500 тоже жиденькое масло
Oil: Exxon #2380,
Mobil Jet #2,
or BP2380 turbine oils
Вот перечень масел которые рекомендуют в мануале производители моей турбины