Search in topic

Легенда о динозаврике, или в продолжение о миниатюрах

И заглохло усе!
Так облет летающей ящирицы состоялся?! Слышал краем ухом, что не детские у нее скорости получились?!

дык давно… борода же ссылку выкладывал
www.rcmovie.de/…/Turbo-Pterodactyl-in-Aktion

подумайте, какой профиль из серии ЦАГИ Вы поставите на треугольное крыло? 😉
толщина профилей 8-10 с круткой…

Уважаемый WIT? не затрудни ли Вас опубликовать взятый профиль, а то приятель вынашивает подобного птеродактолищу (хорда корневой нервюры 1700мм, длина по СГФ 3200 мм, размах 2000мм) и совсем меня замучал вопросами устойчивости, и возможностью применения “S” модифицированных профилей. Профиля от СГФ до плоскости килей 6%, а от них до концевого 9%.
Заранее благодарен.

возмите ЦАГИ-8, ужмите его до шести, на крнец NACA0009 закрутите его на полтора градуса и будет Вам щасьте…

возмите ЦАГИ-8, ужмите его до шести, на крнец NACA0009 закрутите его на полтора градуса и будет Вам щасьте…

Спасибо за информацию.
Какое расположение ЦТ по корневой ходе?
Идеи лежат в близких плоскостях. Только приятель пытается крутку заменить применением “S” образного профиля. Гены “Ту” не искоренимы. Посмотприм.
Интересно как динозаврику удалось отбалансировать аппарат с задним расположением турбины? Нам на предыдущем ЛА пришлось ДВС и бак размещать почти у передней кромки корневой нервюры, а аппаратуру управления практически в носу. И даже при этом приемлевую путевую устойчивость получили только с двухрежимным (полны газ/малый газ) ПГО.

ЦАГИ-8 это уже S-образный профиль, а если у него чистая дельта и “Ту-гены”, то эти гены должны ему подсказать, что при таких размерах крыла без крутки ему не обойтись… ну и с такими генами ЦТ посчитать тоже должно быть дело плёвое…
Динозаврик долго считал компоновку и статику, там проблема в другую сторону развёрнута, нос разгружать надо было…

Мдя… Теме 100 лет в обед, перечитал уже вроде раз 10… А каждый раз новые понимания возникают… И так с каждым постом “динозавра” - точно ведьмак, что ни тема, то “неразменный пятак”, можно хоть 3 раза в день читать - не надоедает 😁Эх… Скорее бы новую мастерскую доделать 😉 - руки чешуццо…

ЦАГИ-8 это уже S-образный профиль, а если у него чистая дельта и “Ту-гены”, то эти гены должны ему подсказать, что при таких размерах крыла без крутки ему не обойтись… ну и с такими генами ЦТ посчитать тоже должно быть дело плёвое…
Динозаврик долго считал компоновку и статику, там проблема в другую сторону развёрнута, нос разгружать надо было…

К сожалению гены эти лежат в способных руках, а не в теории аэродинамики.
Сейчас делает масштабную 1:5 модель , для практического определения ЦТ, правда я не уверен в правильности прямого масштабирования. Скорости не те и следовательно Рейнольцы то же. Успокаивает то, что консоли отстыковываемы и переделать их под крутку не составит большого труда. Для подстраховки на кили установили дополнительные перенастраиваемые на земле стабилизаторы. Но думаю, что после отстроек их уберём за ненадобностью.
Так на каких % корневой хорды лежит у вас ЦТ? Данные нужны для отправной точки модельныхъ экспериментов.
Взлётный вес модели?
Как у вас решалась задача кабрирования в случае отказа силовой установки?
Статическая тяга двигателя и условия замера Тн(С), Рн (мм рт ст) ?
С уважением Андрей Г.

я вообще ничего не понял… какое отношение цт к рейнольцам имеет и как я должен по одной нервюре определить вам цт?
задача кабрирования никак не решалась, её нет, турбина гасится в воздухе и на планировании планер сажается на брюхо…
про двигатель ещё раз, в немного развёрнутом виде пожалуйста!

Доброе утро уважаемый WIT
Приношу извинения за несколько сумбурное послание.
Вопросы были сформулированны исходя из следущего:

1. Модель (как любой аэродинамический ЛА) построенный по аэродинамически устойчивой схеме, летит прямолинейно и равномерно при равенстве “0” моментов 4 основных сил, относительно горизонтальной оси проходящей через ЦТ и перпендикулярной к вертикальной плоскости:

• суммарной подъёмной силы (пикирующий момент, т.к. для аэродинамически устойчивого ЛА сила располагается позади ЦТ относительно направления движения);
• суммарной силы сопртивления планера (кабрирующий момент, т.к. из за наличия верхнерасположенных килей и вынесенного над крылом двигателя она смещена выше хорды корневой нервюры);
• силы тяги двигателя (пикирующий момент, т.к. ось двигателя вынесена выше оси фюзеляжа);
• управляющей силы рулевых поверхностей (кабрирующий момент).
  Из вышеперечисленных сил наиболее переменной является сила тяги двигателя.
  Для компенсации её пикирующего момента рулевые поверхности должны располагать изыточным запасом по кабрирующему моменту. При отказе двигателя этот кабрирующий момент достаточно быстро увеличивает угол атаки, что вместе с потерей тяги должно приводить к потери скорости и срыву потока на крыле.
  Отсуда вопрос: как Вы с этим боретесь. Случай преднамеренного (управляемого) уменьшения тяги видимо возможно решить автоматическим перетреммированием рулей высоты за счёт мишкирования их с ручки газа.

3. Приятель построил уменьшенную (1:5) копию своего птеродактеля, для определения положения ЦТ в планирующем режиме. Но точка приложения суммарной подъёмной силы зависит от Рейнольца на крыле. По этому справедливость прямого поделирования (в плодь до сечения профилей крыла) вызывает сомнение.
4. Внешние параметры ДВС (особенно газотурбинных) сильно зависят от параметров рабочего тела на входе в двигатель, которые в конечном счёте сводятся к изменеию массового расхода (функция плотности) через двигатель.
   Совершенно не корректно сравнивать статическую тягу двигателей замеренную при различных атмосферных давлениях (или высотах) и различных температурах. Следовательно для объективной оценки возможностей двигателя кроме замеренной статической тяги, необходимы давление и температура воздуха на момент замера.
   С уважением
   Андрей Г.

1. Модель (как любой аэродинамический ЛА) построенный по аэродинамически устойчивой схеме, летит прямолинейно и равномерно при равенстве “0” моментов 4 основных сил, относительно горизонтальной оси проходящей через ЦТ

Отсуда вопрос: как Вы с этим боретесь.

ответ на ваш вопрос выделен в вашей фразе.
ЦТ ЛА почти никогда не лежит точно на хорде нервюры…
он находится где-то рядом, выше-ниже, этот ЦТ надо определить.
Направление вектора тяги должно проходить через ЦТ (желательно)
Всё остальное, что Вы написали… эт конечно правильно… если предоставить аппарат самому себе… на деле же им надо просто управлять…
хорошо “оттарированная” модель с продуманной компоновкой, при выключении турбины носом не клюёт, а продолжает планировать, посмотрите ещё раз видео полёта птеродактиля, его сажают с выключеной турбиной.

ЦТ расчитывается на бумажке за 5 минут графическим способом, строить для этого масштабную модель… у кого есть на это время и деньги- пожалуйста 😁

Параметры турбины я никак не мерял, этим занимается производитель, в данном случае Мартин Ламберт.
Тяга в 15N получена при нормальном атмосферном давлении (730мм.р.ст.) на уровне моря, при температуре 20C°

Добрый день!
Естественно ЦТ не лежит на оси хорд. Иначе бы очень многим конструкторам очень легко жилось. Вопрос и возник из прпосмотра видео . Полёт очень впечатляет.
Волновал только один аспект. Поведение модели при отказе двигателя. Времени на парирование очень мало. Спасает только квалификация пилота.
Информации по двигателю хватит, хотя нормальное атмосферное давление на уровне моря 760 мм.рт.ст. и +15С (МСА). Но существуют формулы приведения к МСА. И этого вполне достаточно.
Удачных полётов.

Волновал только один аспект. Поведение модели при отказе двигателя. Времени на парирование очень мало. Спасает только квалификация пилота.

Волнения вполне обоснованны.
А почему вас отказ так сильно волнует, ведь вероятность что он откажет в нормальном полете равна вероятноси отказа в перевернутом, как тут быть ведь все ваши выкладки летят в тар-тарары если нет налета.
Вывод, надо много летать чтобы отработать моторику доведенную до автоматизма, поскольку реакция должна быть мгновенной.

Волнения вполне обоснованны.
А почему вас отказ так сильно волнует, ведь вероятность что он откажет в нормальном полете равна вероятноси отказа в перевернутом, как тут быть ведь все ваши выкладки летят в тар-тарары если нет налета.
Вывод, надо много летать чтобы отработать моторику доведенную до автоматизма, поскольку реакция должна быть мгновенной.

Отказ волнует не сам по себе. Любая приличная модель - планер, с чуть лучшим или худшим качеством. Судя по тому что крыло автора сажают в безмоторном варианте, качество (аэродинамическое) у него на высоте. Специфика летающего крыла заключается в малых плечах управляющих поверхностей, а следовательно их больших расходах или больших (по сравнению с другими типами ЛА) площадях этих поверхностей. При двигателе вынесенном за пределы фюзеляжа сила тяги создаёт довольно приличный пикирующий момент. В вслучае отказа двигателя этот момент смтремится к нулю за очень короткий промежуток времени. Следовательно модель должна увеличить угол атаки, что совместно с потерей скорости должно увести её на закритические углы со всеми вытекающими последствиями. И против всего этого стоит только квалификация пилота. Не густо.

При двигателе вынесенном за пределы фюзеляжа сила тяги создаёт довольно приличный пикирующий момент.

Кто Вам это сказал?
Ситуацию, когда вектор тяги проходит через ЦТ (нейтральный пункт) Вы себе представить не можете?

для практиков с авиа- генами… и чебурашками и для тех, кто засирает мне личку, внезапно заболевшими дельтой, ещё раз, ЦТ расчитывается элементрано, на бумажке с карандашом и линейкой, как на картинке. Продвинутые теоретики могут нарисовать в любом CAD-софте проекцию площади крыла, потом нажать на кнопку “анализ” и найти нейтральную точку - НТ, от неё 25% к передней кромке будет находится ЦТ.
Для сложных трапеций сначала находятся САХ каждой отдельной плоскости, потом аналогично находятся НТ и ЦТ условной заменяемой плоскости, это и будут НТ и ЦТ модели.
Кто не доверяет карандашу с линейкой, может проверить с помощью арифметики…
Куда вынесен двигатель абсолютно фиолетово… он должен быть правильно установлен, это относится и к турбине и к пропеллеру…
Особенностью дельтавидного крыла является его крутка для самостабилизации, очень хорошо зарекомендовала комбинация ЦАГИ-8/NACA0009 с круткой 1,5°.
Всё остальное, это индивидуальны настройки и собственное умение…

для практиков с авиа- генами… и чебурашками и для тех, кто засирает мне личку, внезапно заболевшими дельтой, ещё раз, ЦТ расчитывается элементрано, на бумажке с карандашом и линейкой, как на картинке. Продвинутые теоретики могут нарисовать в любом CAD-софте проекцию площади крыла, потом нажать на кнопку “анализ” и найти нейтральную точку - НТ, от неё 25% к передней кромке будет находится ЦТ.
Для сложных трапеций сначала находятся САХ каждой отдельной плоскости, потом аналогично находятся НТ и ЦТ условной заменяемой плоскости, это и будут НТ и ЦТ модели.
Кто не доверяет карандашу с линейкой, может проверить с помощью арифметики…
Куда вынесен двигатель абсолютно фиолетово… он должен быть правильно установлен, это относится и к турбине и к пропеллеру…
Особенностью дельтавидного крыла является его крутка для самостабилизации, очень хорошо зарекомендовала комбинация ЦАГИ-8/NACA0009 с круткой 1,5°.
Всё остальное, это индивидуальны настройки и собственное умение…

Спасибо, учится никогда не поздно.

Кто Вам это сказал?
Ситуацию, когда вектор тяги проходит через ЦТ (нейтральный пункт) Вы себе представить не можете?

Увы не всегда получается.