Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 2 из 2 ПерваяПервая 1 2
Показано с 41 по 55 из 55

Профиль для F-3-A.

Тема раздела Пилотаж в категории Cамолёты - Общий; Сообщение от hobbit на сколько я знаю, САХ (Средняя аэродинамическая хорда) у консоли все-таки одна. и положение ее четко определено ...

  1. #41

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,907
    Цитата Сообщение от hobbit Посмотреть сообщение
    на сколько я знаю, САХ (Средняя аэродинамическая хорда) у консоли все-таки одна. и положение ее четко определено и не меняется.
    какой цирк по крену вы ожидаете при использовании одного профиля по всей длине консоли?
    отрыв потока зависит от формы профиля и угла атаки профиля. угла атаки в основном в нашем случае.
    что меняется по длине консоли, так это число рейнольдса. как шутил наш препод по динамике полета ЛА- Ве Д Ро на Метро (скорость* характерный размер*плотность среды/вязкость). соответственно может меняться характер обтекания крыла (ламинарный/турбулентный).
    если я гд-то не прав- скажите, пойду читать краснова.
    Правильно, не САХ, а хорда профиля, разговор о профилях. Спасибо, что поправили, оговорился. Теперь должно быть всё понятно.
    Если на конце трапецевидной консоли тот же профиль, что и у борта но с меньшей хордой, радиус его передней кромки будет меньше ? Если к тому же на конце трапецевидой консоли число Ре меньше , чем у борта, тогда где по размаху можно ожидать срыв потока ? Почему на конце трапецевидной консоли обычно ставят двояковыпуклый профиль меньшей относительной толщины, чем бортовой ? Например Як-18Т профили CLARK УН 14,5% у корня и 9,3% на конце. Почему на Як-55 по всему размаху симметричный 18% профиль, а на Су-26 у борта 18%, а на конце 12% ?

  2.  
  3. #42

    Регистрация
    13.06.2008
    Адрес
    Щёлково, Московская обл.
    Возраст
    38
    Сообщений
    1,419
    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    Почему на конце трапецевидной консоли обычно ставят двояковыпуклый профиль меньшей относительной толщины, чем бортовой ? Например Як-18Т профили CLARK УН 14,5% у корня и 9,3% на конце.
    Вот тут и есть конструктивные вынужденные меры, в корне размещаются баки, радиаторы, колодцы шасси и т.п., К томуже целью постройки настоящего самолета является достижение скорости, качества, экономичности, а не возможность летать харриером

  4. #43

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,907
    Цитата Сообщение от PILOTon99 Посмотреть сообщение
    Вот тут и есть конструктивные вынужденные меры, в корне размещаются баки, радиаторы, колодцы шасси и т.п., К томуже целью постройки настоящего самолета является достижение скорости, качества, экономичности, а не возможность летать харриером
    Конструктивные и прочностные меры - это понятно , а почему концевой профиль меньшей относительной толщины, чем в корне ? Можно было бы применить при том же сужении постоянную относительную толщину профилей, а на конце ставят относительно более тонкий менее несущий и следовательно срывной профиль. Почему ?
    Например крыло F3A не загружено конструктивом и имеет сужение только из прочностных соображений и для увеличения скорости крена. Нужно ли на нём применять концевой профиль меньшей относительной толщины, чем в корне ?

  5. #44

    Регистрация
    13.06.2008
    Адрес
    Щёлково, Московская обл.
    Возраст
    38
    Сообщений
    1,419
    Не нужно

  6.  
  7. #45

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,907
    Цитата Сообщение от PILOTon99 Посмотреть сообщение
    Не нужно
    Почему? Просто не нужно и всё ?

  8. #46
    ADF
    ADF вне форума

    Регистрация
    03.01.2004
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    12,546
    Записей в дневнике
    19
    В отличие от самолета 1:1, скорость модели значительно ниже и различные атмосферные возмущения более сильно изменяют относительные направления воздушного потока, действующего на различные части планера (т.е. углы атаки) при ее полете. Что особенно хорошо чувствуется на мелколетах.

    Выходит, что даже на нормальных полетных скоростях атмосферная турбулентность может вызывать кратковременные срывы потока на тех или иных плоскостях. Если срыв будет легче и раньше наступать на концах крыла - модель, как уже неоднократно сказали выше, будет адски колбасить. И в особенности на посадке, когда полетная скорость будет минимальна.

    Отсюда же вытекает другое давно известное правило: тяга к более быстрым моделям в Ф3А. А чтобы их было хорошо видно - заодно более крупным

  9. #47

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,907
    Цитата Сообщение от ADF Посмотреть сообщение
    В отличие от самолета 1:1, скорость модели значительно ниже и различные атмосферные возмущения более сильно изменяют относительные направления воздушного потока, действующего на различные части планера (т.е. углы атаки) при ее полете. Что особенно хорошо чувствуется на мелколетах.

    Выходит, что даже на нормальных полетных скоростях атмосферная турбулентность может вызывать кратковременные срывы потока на тех или иных плоскостях. Если срыв будет легче и раньше наступать на концах крыла - модель, как уже неоднократно сказали выше, будет адски колбасить. И в особенности на посадке, когда полетная скорость будет минимальна.

    Отсюда же вытекает другое давно известное правило: тяга к более быстрым моделям в Ф3А. А чтобы их было хорошо видно - заодно более крупным
    Чтобы срыв потока происходил ближе к центру крыла на конце желательно ставить более несущий профиль, т.е. с большим коэффициентом Сy. Срыв потока на нём будет происходить на бОльших углах атаки. Ворос только в том, как это сделать с учётом понижения числа Рейнольдса к концу крыла при его сужении, учитывая, что крыло пилотажного самолёта должно оставаться плоским, без круток. Пример модели Ф3А -
    Последний раз редактировалось Palar; 09.01.2009 в 16:32.

  10.  
  11. #48
    ADF
    ADF вне форума

    Регистрация
    03.01.2004
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    12,546
    Записей в дневнике
    19
    2 Palar

    Честно говорят, так и не понял, как решается задача срыва в центре у данной модели: изображений и видов маловато, чтобы понять все особенности геометрии. Но сам самолетик интересный, красивый! Кстати, что за профиль у крыла?

  12. #49

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,907
    Как решается задача срыва в центре у данной модели сказать трудно, нет поляр профилей. Вероятнее всего при таком 11% профиле с острой передней кромкой и макс. толщиной на 30-40 %, никак. Характер его обтекания будет приближаться к обтеканию плоской пластины, а в этом случае на первом месте удельная нагрузка. Сейчас не только Ф3А, но и мелкие модели типа Брио, Як-54 от GP и др. строят по такому же принципу. Епепешные плосколёты хорошо летают без всех премудростей при соответсвуюшей скорости и удельной нагрузке. Чем морочиться с числом РЕ, проще сделать крыло малочувствительное к его изменению. Как положительные эффекты - малое сопротивление, хорошая ветроустойчивость. Приемлемые ВПХ обеспечиваются относительно небольшой удельной нагрузкой и хорошей курсовой устойчивостью. Если у кого-то есть другое объяснение, флаг в руки.

    Об осбенностях обтекания плоской пластины можно прочитать тут -
    http://www.jmk-project.narod.ru/books/Schm...orostey/000.htm
    http://rosinmn.ru/vetro/plastina_velobok/plastina1.htm
    Последний раз редактировалось Palar; 09.01.2009 в 16:32.

  13. #50

    Регистрация
    15.05.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    44
    Сообщений
    1,723
    Записей в дневнике
    57
    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    Конструктивные и прочностные меры - это понятно , а почему концевой профиль меньшей относительной толщины, чем в корне ? Можно было бы применить при том же сужении постоянную относительную толщину профилей, а на конце ставят относительно более тонкий менее несущий и следовательно срывной профиль. Почему ?
    Было бы интересно услышать пояснение по этому вопросу

  14. #51
    ADF
    ADF вне форума

    Регистрация
    03.01.2004
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    12,546
    Записей в дневнике
    19
    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    ...
    Категорически с вами согласен насчет малой нагрузки в сочетании с тонким профилем!

    Такая комбинация себя оправдывает, заодно позволяя получить большой скоростной диапазон.

    Однако, в исполнении (например) мелко-пенолетов плоские и близкие к таковым профиля выливаются в две напасти: во-первых малая жесткость таких плоскостей, не позволяющая полноценно летать на большой скорости на улке, во вторых - при малых линейных размерах атмосферная турбулентность таки вызывает всяческие кривые срывы, аппарат начинает колбасить.

    Возможно, это объясняет оправданность тонких профилей на крупных моделях: бОльшие моменты инерции не дают самолету тут-же переворачиваться от каждого легкого срыва на законцевке. А не нулевая толщина позволяет обеспечить нужную жесткость.

    И вообще - снаряды Ф3А летают на скорости, когда до срыва как до луны. А когда скорость все-таки сбрасывается - красиво выполняют штопорные фигуры. И при этом нет задачи, чтобы крыло срывало непременно в центре, а как раз наоборот: срывало с конца с той стороны, в которую делается штопор. Кажется, это многое объясняет. Если рассуждение верно

  15. #52

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,907
    Цитата Сообщение от ADF Посмотреть сообщение
    Категорически с вами согласен насчет малой нагрузки в сочетании с тонким профилем!

    Такая комбинация себя оправдывает, заодно позволяя получить большой скоростной диапазон.

    Однако, в исполнении (например) мелко-пенолетов плоские и близкие к таковым профиля выливаются в две напасти: во-первых малая жесткость таких плоскостей, не позволяющая полноценно летать на большой скорости на улке, во вторых - при малых линейных размерах атмосферная турбулентность таки вызывает всяческие кривые срывы, аппарат начинает колбасить.

    Возможно, это объясняет оправданность тонких профилей на крупных моделях: бОльшие моменты инерции не дают самолету тут-же переворачиваться от каждого легкого срыва на законцевке. А не нулевая толщина позволяет обеспечить нужную жесткость.

    И вообще - снаряды Ф3А летают на скорости, когда до срыва как до луны. А когда скорость все-таки сбрасывается - красиво выполняют штопорные фигуры. И при этом нет задачи, чтобы крыло срывало непременно в центре, а как раз наоборот: срывало с конца с той стороны, в которую делается штопор. Кажется, это многое объясняет. Если рассуждение верно
    Всё так и есть. Ф3А действительно оптимизированный под современные требования спортивный снаряд и вариации возможны только в мелочах. Про скоростной диапазон и штопорные фигуры тоже верно замечено.
    Тонкий профиль и отличная устойчивость позволяют в ветреннную погоду наиболее точно выдерживать траекторию на всех фигурах даже при косом обдуве.

  16. #53

    Регистрация
    18.09.2004
    Адрес
    Россия
    Сообщений
    9
    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    Например Як-18Т профили CLARK УН 14,5% у корня и 9,3% на конце. Почему на Як-55 по всему размаху симметричный 18% профиль, а на Су-26 у борта 18%, а на конце 12% ?
    По поводу Як-18Т не знаю. А вот у Су-26 более тонкий профиль стоит на конце для улучшения штопорных характеристик, то есть чтобы штопорные фигуры делал легче. Для этих же целей выбран профиль с маленьким радиусом носика профиля. Платой за улучшение штопорных характеристик является сложность в управлении, но это самолет чемпионатного уровня.
    А Як-55 - для менее опытных пилотов, он должен быть проще в управлении, поэтому и профиль более "тупоносый" и имеет одинаковую толщину в корне и на конце крыла.

    Смысл в том, что для выполения штопорной бочки нужно, чтобы срыв наступал на конце крыла. Поэтому на конце крыла приходится делать менее несущий тонкий профиль. В корне срыв не нужен - поэтому можно оставить профиль с более высокими несущими свойствами.

    Для тех же целей, насколько я знаю, делают стреловидность по передней кромке на моделях F3A. В этом случае срыв на конце крыла также происходит раньше, чем в корне.

  17. #54

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,907
    Цитата Сообщение от Prophead Посмотреть сообщение
    Было бы интересно услышать пояснение по этому вопросу
    В большинстве случаев для снижения веса и а/д сопротивления. Если крыло из расчёта прочности можно сделать тоньше, его надо делать тоньше. Основной враг крыла - изгибающий момент. К законцовке он стремится к нулю и лишняя площадь сечения лонжерона не нужна.

  18. #55

    Регистрация
    31.05.2006
    Адрес
    Калуга
    Сообщений
    37
    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    Как решается задача срыва в центре у данной модели сказать трудно, нет поляр профилей. Вероятнее всего при таком 11% профиле с острой передней кромкой и макс. толщиной на 30-40 %, никак.

    Уважаемый!
    На чертеже Вы привели как пример модель F3A изготавливаемую на Украине,О.Руденко.
    11% при корневой хорде 460 мм..- это почти 50 мм.., разве это мало...
    В современных моделях это редкий показатель, в основном меньше..40-44мм..
    и потом, острый носик профиля, это "упрощение" чертежа и только. В самом деле профиль приближен к 40% (по макс.толщине), похож на чечевицеобразный... Разработан и применен конструктором самостоятельно.
    В настоящее время изготовление крыла 8-10% не представляет ни какой технической сложности, а запаса прочности достаточно и в статике и динамике .

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Ответов: 10
    Последнее сообщение: 03.03.2009, 00:58
  2. Открытое первенство клуба "Стерх" F-3-A
    от Skyline в разделе Пилотаж
    Ответов: 18
    Последнее сообщение: 31.10.2008, 15:18
  3. Где найти правила F-3-A?
    от REY в разделе Пилотаж
    Ответов: 1
    Последнее сообщение: 02.02.2004, 09:19

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения