Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 1 из 2 1 2 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 40 из 55

Профиль для F-3-A.

Тема раздела Пилотаж в категории Cамолёты - Общий; Проектирую новый самолет, уперся в вопрос профиля. Немного о самолете: размах 1600, длина 1600, мотор OS FS91. Какой профиль лучше ...

  1. #1

    Регистрация
    25.01.2007
    Адрес
    Энгельс
    Возраст
    34
    Сообщений
    1,059

    Профиль для F-3-A.

    Проектирую новый самолет, уперся в вопрос профиля. Немного о самолете: размах 1600, длина 1600, мотор OS FS91.
    Какой профиль лучше использовать? И надо ли делать профильным оперение, если надо то какой профиль?

  2.  
  3. #2

    Регистрация
    13.06.2008
    Адрес
    Щёлково, Московская обл.
    Возраст
    38
    Сообщений
    1,419
    Цитата Сообщение от nazinss Посмотреть сообщение
    Проектирую новый самолет, уперся в вопрос профиля. Немного о самолете: размах 1600, длина 1600, мотор OS FS91.
    Какой профиль лучше использовать? И надо ли делать профильным оперение, если надо то какой профиль?
    Вообще, чертежи хорошо летающих моделей давно разработаны и проверены временем. Но если есть желание получить удовольствие от полета собственной мысли (сам такой-же) то скажу так:
    главными для пилотажки относительными параметрами профиля являются, ИМХО: диаметр скругления носика и относительная толщина.
    Пилотирование самика с толстым и "туповатым" профилем комфортнее, самик имеет больший диапазон углов атаки, в штопор рвётся плавно и предсказуемо, полет такой модели смотрится "плотным", без рывков.
    При использовании тонких и остроносых профилей, надо быть осторожнее и при проектировании крыла и при пилотаже. Но есть и плюс: штопорные фигуры выполняются резче, фиксации чётче.
    Обратите внимание на профиль знаменитого прототипа - Су-26. Профиль достаточно толстый, но имеет довольно острый носик. Пример сочетания достоинств тонких и толстых профилей!
    Профильное оперение на серьёзном самолёте надо делать обязательно по двум причинам: 1)неплохой шанс добиться хорошего сочетания прочность-вес, по сравнению с плоскими вариантами. 2)более плавные характеристики "Су по альфа" оперения, т.е. более адекватная реакция самолета на отклонение упр. поверхностей, "плотный" полёт.
    пример хороших профилей - для крыла NACA 0016, для оперения NACA 0010
    С уважением

  4. #3

    Регистрация
    25.01.2007
    Адрес
    Энгельс
    Возраст
    34
    Сообщений
    1,059
    Цитата Сообщение от PILOTon99 Посмотреть сообщение
    Профильное оперение на серьёзном самолёте надо делать обязательно.
    пример хороших профилей - для крыла NACA 0016, для оперения NACA 0010
    С оперением понятно. С профилем не совсем, 16% для крыла не слишком толсто???
    Судя по фоткам которые я видел сейчас больше 12% не используют... Почему 16% ???
    И если есть чертежи хорошего самолета буду рад посмотреть

  5. #4

    Регистрация
    13.06.2008
    Адрес
    Щёлково, Московская обл.
    Возраст
    38
    Сообщений
    1,419
    Цитата Сообщение от nazinss Посмотреть сообщение
    С оперением понятно. С профилем не совсем, 16% для крыла не слишком толсто???
    Судя по фоткам которые я видел сейчас больше 12% не используют... Почему 16% ???
    И если есть чертежи хорошего самолета буду рад посмотреть
    Ну.... + и - толсто-тонких профилей описал, 16% - моё ИМХО, не люблю, когда самлёт сильно разгоняется в пикировании, выбор за вами. Может кто из настоящих перцев F3А вам ответить
    Сейчас летаю на АРФ полукопии КАП232, (размах 1500, вес 2400, ОСмакс ФЛ70 4т 14х6), там профиль около 12%, но самолет в пике не разгоняется шибко из-за копийно-толстого фюза и винта, ИМХО

  6.  
  7. #5

    Регистрация
    25.01.2007
    Адрес
    Энгельс
    Возраст
    34
    Сообщений
    1,059
    У меня мотор OS FS91 и винт 15/6 тоже думается разогнаться самолету не даст, по крайней мере нынешней самолет летает не быстро.
    А я вот что подумал, если есть + и - значит надо совмещать. Появился у меня такой вариант, на корень NACA 0014 на законцовку NACA 63012. Мне кажется не плохо получиться.

    Ваше мнение???

  8. #6
    DGP
    DGP вне форума

    Регистрация
    22.11.2006
    Адрес
    Бор, Клайпеда,...
    Возраст
    62
    Сообщений
    608
    NACA 63012 - не симметричный профиль, минусов будет больше чем плюсов

  9. #7

    Регистрация
    25.01.2007
    Адрес
    Энгельс
    Возраст
    34
    Сообщений
    1,059
    Цитата Сообщение от DGP Посмотреть сообщение
    NACA 63012 - не симметричный профиль, минусов будет больше чем плюсов
    Ошибочка вышла NACA 64-012A

    Вложение 178684

  10.  
  11. #8

    Регистрация
    25.01.2007
    Адрес
    Энгельс
    Возраст
    34
    Сообщений
    1,059
    Что во всей России не найдется человека который знает аэродинамику?

  12. #9

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,911
    Цитата Сообщение от nazinss Посмотреть сообщение
    Что во всей России не найдется человека который знает аэродинамику?
    Зачем тут аэродинамика нужна ? Делайте на крыле стандартный симметричный, а оперение, как больше нравится.
    Всё давно уже устаканилось.

  13. #10
    ADF
    ADF вне форума

    Регистрация
    03.01.2004
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    12,587
    Записей в дневнике
    19
    что есть стандартный симметричный?

    мне вот эплер-476 нравиццо... он как, к стандартным относиться?

  14. #11

    Регистрация
    25.01.2007
    Адрес
    Энгельс
    Возраст
    34
    Сообщений
    1,059
    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    Всё давно уже устаканилось.
    Я вот уже не от первого человека слышу что все уже устаканилось и схема хорошо летучего самолета давно выработана, вот только на просьбы показать мне чертежи этого устаканевшегося самолета все отмалчиваются. Стал бы я приставать к вам с такими вопросами будь у меня четрежи?
    Нашелся только один, и то автор говорит там надо что то переделать, значит это не тот вориант который устаканился
    Вот и спрашиваю, советуюсь как лучше.

    А так как мне нравиться я уже один раз сделал, только результат почуму то не понравился

    Повторю свой вопрос:

    А я вот что подумал, если есть + и - значит надо совмещать. Появился у меня такой вариант, на корень NACA 0014 на законцовку NACA 64-012A.
    Ваши мнения господа???

    P.S. Мне кажется еплер-476 не подойдет, какой то он странный...

  15. #12

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,911
    А так как мне нравиться я уже один раз сделал, только результат почуму то не понравился
    Почему не понравился ? Может быть не в профиле причина.

  16. #13

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,911
    корень NACA 0014 на законцовку NACA 64-012A.
    NACA 64-012A это самый плохой выбор для законцовки. Этот профиль ламинарный и срывной. На законцовку тоже NACA 0014 , и всё будет нормально при разумной стреловидности передней кромки. Относительную толщину профиля по размаху желательно не менять, если нет особой нелобходимости. Как варианты Е168 или симметричный Жуковский 12% на оба конца. Если собираетась летать в сильный ветер и уверенно пилотируете NACA 0012 предпочтительнее, если нет - без разницы. Пропорции м профили для F3A на сегодня стандартны, нет необходимости изобретать велосипед.

  17. #14
    ADF
    ADF вне форума

    Регистрация
    03.01.2004
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    12,587
    Записей в дневнике
    19
    Цитата Сообщение от nazinss Посмотреть сообщение
    ...Мне кажется еплер-476 не подойдет, какой то он странный...
    - Тем не менее, одно время его активно пиарили именно как профиль для пилотажек, типа более лучший по каким-то там х-кам (подробнее ничего не скажу, слышал лишь краем уха).

  18. #15

    Регистрация
    25.01.2007
    Адрес
    Энгельс
    Возраст
    34
    Сообщений
    1,059
    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    На законцовку тоже NACA 0014 , и всё будет нормально при разумной стреловидности передней кромки.
    Что значит разумная стреловидность? В цифрах можно, пожалуйста

    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    Как варианты Е168 или симметричный Жуковский 12% на оба конца. Если собираетась летать в сильный ветер и уверенно пилотируете NACA 0012 предпочтительнее, если нет - без разницы. Пропорции м профили для F3A на сегодня стандартны, нет необходимости изобретать велосипед.
    вот опять зашел разговор про какие то стандырты и выработанные пропорции и на выбор четыре профиля... Какой из них стандартный то???
    Пожалуйста не пишите больше что все уже придуманно и все отработано, я это уже слышал, кто реально знает (в миллиметрах и градусах) как что делать или имеет чертеж жду помощи.

    Цитата Сообщение от ADF Посмотреть сообщение
    - Тем не менее, одно время его активно пиарили именно как профиль для пилотажек, типа более лучший по каким-то там х-кам (подробнее ничего не скажу, слышал лишь краем уха).
    Судя по эпюрам которые выдает Profili 2 , NACA 0014 значительно стабильней будет себя вести...

  19. #16

    Регистрация
    03.10.2007
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    45
    Сообщений
    343
    Цитата Сообщение от nazinss Посмотреть сообщение
    Что значит разумная стреловидность? В цифрах можно, пожалуйста



    вот опять зашел разговор про какие то стандырты и выработанные пропорции и на выбор четыре профиля... Какой из них стандартный то???
    Пожалуйста не пишите больше что все уже придуманно и все отработано, я это уже слышал, кто реально знает (в миллиметрах и градусах) как что делать или имеет чертеж жду помощи.



    Судя по эпюрам которые выдает Profili 2 , NACA 0014 значительно стабильней будет себя вести...
    Делюсь исключительно личным опытом посторойки и полетов на пилотажных самолетах. Поведение модели в воздухе зависит не только от профиля крыла и формы в плане. Очень важно представлять зависимость летных качеств от нагрузки на крыло, мощности и КПД винтомоторной группы, предполагаемой скрости и манеры пилотрования. Могу предположить, что вы не собираетесь летать со скоростью реактивного самолета. В таком случае рекомендую для вашего случа (1600х1600) не превышать нагрузку на крыло 60 г/дм2. При удлинении 5-6, трапециевидной форме крыла и площади около 45 дм. кв. вы получите расчетный вес порядка 2700г. Если выша технология позволяет вам добиться такого веса при данных размерах и достаточно тяжелом двигателе, то вперед. В таком случае можте использовать тонкие профили с острым носом. Модель будет строгой, но четкой в пилотровании. Можно применить проверенный и хорошо зарекомендовавший себя Е168 (отн. толщина около 12,5%). NACA0012 тоже не плох но по ощущениям н дает такой же четкости реакций. Если хочешь добавить остроты ощущений, можешь попробовать чечевичные профиля NACA 630012А, 640012A. Более срывные, острые на реакцию, очень четкие в фигурах. До этого момента речь шла о самолете похожем на F3A.
    Более тяжелый самолет в эту концепцию не впишется. На малых скростях будет неуправляем, а на больших напоминать неповоротливый реактивный истребитель. О резких ломаных фигурах придется забыть.
    Чтокасаеся скорости пикирования то она зависит не только от профиля но и от массы планера, размаха крыла иочень сильно от тех же характеристик ВМГ. Если у вас винт большого диаметра и малого шага, то тормозить на малых оборотах он будет будь здоров. Но если амолет опятьже тяжелый то ему нужна скорость, читай винт малого лиамета и большого шага. Так что все взаимосвязано.
    Но если речь дет о фан флае то все меняется. Площадь при вашем размахе будет около 65 дм2. При нагрузке 45 г/дм2 смело можете загонять вес до 3000г. Ставить профиль NACA 0016. И все это будет летать медленно, уверенно и очень управляемо. Бочки и петли почти на месте. И все прочее тоже.
    Хвостовое оперение на F3A лучше делать профилированное - эффективность выше. На фан-флай не в коня овес. Пойдет и плосокое.
    Если что забыл, пишите в личку. Отвечу.

  20. #17

    Регистрация
    17.09.2004
    Адрес
    юбилейный МО
    Возраст
    34
    Сообщений
    1,445
    Записей в дневнике
    73
    вот чем могу поделиться:
    1. идете на сайт flyinggiants.com и там в поисковике ищите по запросу miro. это первое счастье. так кстати процесс постройки с фотографиями.
    2. замечательный самолет с фотографиями постройки и подробным описанием и ответами на многие вопросы сделал тов. Evgenii из самары. обратитесь к нему.
    3. в инете куча разных фоток различных китов. вот например камрад tuomas tanska из финляндии собирал кит Энигмы от ZN моделс. там есть фотки профилей.
    4. а оно вам надо? у вас есть огромный опыт проектирования моделей и учета всех характеристик? может и есть. у меня нет. поэтому пока фюзеляж планируется с плоскими боками чтобы можно было крыло подвигать, а оптимальный профиль потом подобрать можно. или вы рассчитываете обтекание самолета? кстати, недавно нашел прогу. правда не запускал. которая расчитывает обтекание самолета по методу истоков.

    да, кстати, поищите в поисковике по запросу: современная модель F3A тов Балберина и Брусова. мне она понравилась.

  21. #18
    ADF
    ADF вне форума

    Регистрация
    03.01.2004
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    12,587
    Записей в дневнике
    19
    Читая темы, где рассматриваются вопросы аэродинамики, каждый раз создается ощущение, что что-то от меня ускальзывает.

    К примеру, сформировался ряд вопросов, на которые ни разу не встречал внятного ответа. Постараюсь перечислить их, с указанием своих убогих мыслей по поводу каждого из них и в ожидании комментариев от специалистов

    1. Испокон веков говорят, что модель != самолет потому, что числа Рейнольдса отличаются на много порядков. Стоит, кстати, напомнить, что фраза растет из экспериментального моделирования, когда с помощью моделей изучают поведение реальных ЛА (там равенство Ре действительно критично). Но фразу, однако, с невероятным упорством притягивают к обычному авиамоделизму, при этом не уточняется, на каких именно х-ках модели отражается это неравенство чисел ре??
    Мое мнение: анализируя поляры профилей при разных ре в том-же профили-в2 разница лишь в максимальном достижимом качестве профиля, что касается характера срыва и пр. - т.е. того, что влияет на управляемость ЛА и характер его поведения в воздухе - принципиальной разницы нет. Если все-таки есть и как-то конкретно (а не абстрактно) выражается - внимательно слушаю

    2. Соответственно, в связке с п.1 нередко приходится слышать, что большая модель летит лучше за счет бОльших ре.
    Мое мнение: большую модель просто лучше (дальше) видно, что позволяет делать ее более скоростной. В итоге ей меньше мешает ветер и ее меньше колбасит турбулентностью. Ре тут не причем.

    3. Собственно, свистопляска с разными по форме профилями мне тоже не совсем понятна. У профиля нас интересуют, по сути, лишь два параметра: как и при каких углах срывается и какое создает сопротивление. А это определяется, в основном, % толщиной профиля и формой его носовой части, а не уникальностью его формы в целом. Может, есть какие-то еще тонкости в выборе профилей, помимо характера срыва? Слышал, есть еще такая х-ка, как смещение ЦД от угла атаки, которая тоже как-то влияет на характер полета.

    С интересом жду комментарии

  22. #19

    Регистрация
    25.04.2003
    Адрес
    Бузулук
    Возраст
    53
    Сообщений
    13,707
    Записей в дневнике
    9
    Щас тебе Ленивый объяснит.
    Он вот тут тему поднял http://forum.rcdesign.ru/index.php?showtop...t=0&start=0
    И судя по всему серьезно считает, что толстый с большой кривизной профиль па самике размахом 4,5 метра ставится совсем по другой причине, чем на фаноподобных моделях
    до 2 метров.

  23. #20
    ADF
    ADF вне форума

    Регистрация
    03.01.2004
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    12,587
    Записей в дневнике
    19
    По ссылке сходил, повникал.
    Еще мнения будут?

  24. #21

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,911
    ADF
    С интересом жду комментарии
    Ежели закрыть один глаз, прищуриться и не вдаваться в детали примерно так оно и есть. То есть на вопрос : "Скоки будет 2х2 ?" Правильным можно считать ответ, - где-то сэмь, или восэмь
    Это я не относительно Вашего поста, а относительно точности аэродинамических расчётов вообще. На рисунке с сайта М.Hepperle сравнение расчётных и продувочных поляр. Ещё нужно учесть, что результаты продувок одного профиля на разных а.д. трубах дают разные результаты. Если расчитывать аэродинамику вдумчиво, то она очень скоро вызовет отвращение и тошноту объёмами этих расчётов. Поэтому аэродинамики и отсылают всех заколдованных полярами туда, куда не ступала нога человека.
    Не в обиду будет сказано но все програмки типа "Профили 2" не более, чем томагоши для развлечения.
    Если уж очень хочется заморочиться профилями, то есть очень простенькая и толково написанная книжица -
    А.С. Кравец "Характеристики авиационных профилей" - см. ниже в архиве. Другие материалы по основам аэродинамики сюда по мегабайтам не помещаются, даже в DjVu. Можно из сети покачать ацать МБ, а Вам это надо ? Лучше оставться в здравом уме и твёрдой памяти.
    Делайте опираясь на прототипы, буратины и Природу, мать нашу - это самое правильное решение. Птицы летают себе в удовольствие на малых числах Re, и хорошо летают. Просто они умеют летать
    Последний раз редактировалось Palar; 09.01.2009 в 16:32.

  25. #22

    Регистрация
    22.07.2005
    Адрес
    санкт-петербург
    Возраст
    69
    Сообщений
    190
    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    ADF

    Ежели закрыть один глаз, прищуриться и не вдаваться в детали примерно так оно и есть. То есть на вопрос : "Скоки будет 2х2 ?" Правильным можно считать ответ, - где-то сэмь, или восэмь
    Это я не относительно Вашего поста, а относительно точности аэродинамических расчётов вообще. На рисунке с сайта М.Hepperle сравнение расчётных и продувочных поляр. Ещё нужно учесть, что результаты продувок одного профиля на разных а.д. трубах дают разные результаты. Если расчитывать аэродинамику вдумчиво, то она очень скоро вызовет отвращение и тошноту объёмами этих расчётов. Поэтому аэродинамики и отсылают всех заколдованных полярами туда, куда не ступала нога человека.
    Не в обиду будет сказано но все програмки типа "Профили 2" не более, чем томагоши для развлечения.
    Если уж очень хочется заморочиться профилями, то есть очень простенькая и толково написанная книжица -
    А.С. Кравец "Характеристики авиационных профилей" - см. ниже в архиве. Другие материалы по основам аэродинамики сюда по мегабайтам не помещаются, даже в DjVu. Можно из сети покачать ацать МБ, а Вам это надо ? Лучше оставться в здравом уме и твёрдой памяти.
    Делайте опираясь на прототипы, буратины и Природу, мать нашу - это самое правильное решение. Птицы летают себе в удовольствие на малых числах Re, и хорошо летают. Просто они умеют летать
    советую прочитать книгу - Шмитц Аэродинамика малых скоростей и не лезть в классич.аэродинамику

  26. #23

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,911
    Цитата Сообщение от butt Посмотреть сообщение
    советую прочитать книгу - Шмитц Аэродинамика малых скоростей и не лезть в классич.аэродинамику
    Книга очень познавательная для юных техников, но для практики бесполезная.

  27. #24

    Регистрация
    25.04.2003
    Адрес
    Бузулук
    Возраст
    53
    Сообщений
    13,707
    Записей в дневнике
    9
    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    Если уж очень хочется заморочиться профилями, то есть очень простенькая и толково написанная книжица -
    А.С. Кравец "Характеристики авиационных профилей" - см. ниже в архиве. Другие материалы по основам аэродинамики сюда по мегабайтам не помещаются, даже в DjVu. Можно из сети покачать ацать МБ, а Вам это надо ? Лучше оставться в здравом уме и твёрдой памяти.
    Толково.
    А не подкинете литературку для пояснения вопроса , которым я озадачился вот тут http://forum.rcdesign.ru/index.php?showtopic=107396
    Хотелось бы самому разобраться.

  28. #25

    Регистрация
    25.09.2006
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    47
    Сообщений
    435
    Записей в дневнике
    3
    Болонкин А. Теория полета летающих моделей.
    Стр. 112 - 138.

  29. #26

    Регистрация
    25.04.2003
    Адрес
    Бузулук
    Возраст
    53
    Сообщений
    13,707
    Записей в дневнике
    9
    Цитата Сообщение от Ricaro Посмотреть сообщение
    Болонкин А. Теория полета летающих моделей.
    Стр. 112 - 138.
    Честно говоря не совсем понимаю, как можно применить те выкладки в отношении полета по вертикальной прямой.

  30. #27

    Регистрация
    25.09.2006
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    47
    Сообщений
    435
    Записей в дневнике
    3
    Сyм = 0?

  31. #28
    ADF
    ADF вне форума

    Регистрация
    03.01.2004
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    12,587
    Записей в дневнике
    19
    2 Palar

    За книжку спасибо!

    Однако было бы интересно нечто подобное, но для малых Ре.

  32. #29

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,911
    Цитата Сообщение от ADF Посмотреть сообщение
    2 Palar

    За книжку спасибо!

    Однако было бы интересно нечто подобное, но для малых Ре.
    Проблема в том, что для малых Re практически нет данных по продувкам разных профилей. Невозможно достаточно достоверно построить петлю гестерезиса для конкретного случая. Отсюда непонятно, какие коэффициенты брать для расчёта. Со всеми необходимыми коэффициентами для малых чисел и скоростей вообще полный абзац. На полярах появляются провалы из-за отрыва потока - пузырей и даже данным продувок до конца доверять нельзя из-за отсутствия надёжных сведений по характеристикам турбулентности. Какой либо аппроксимации не существует. Поэтому для малых чисел аэродинамика становится больше искусством, чем точныи расчётом. Вообще и в большой аэродинамике точность расчётов мягко говоря страдает, потому-что до настоящего времени нет математического аппарата описывающего взаимодействие множества вихрей.
    В такой ситуации для моделиста имеются два варианта - либо уходить в расчётах из петли гестерезиса на большие числа Re, либо выбирать профили для малых чисел, а это либо профили для моделей от М.Хепперле (МН), Дрелы, либо low Re Эпплера, но и по этим профилям данных очень мало. Достоверность всех расчётов можно оценить только умозрительно или по поведению модели.
    Только надо понимать, что кроме профиля большое влияние на поведение самолёта оказывают факторы устойчивости и управляемости.
    Я когда-то делал полные аэродинамические расчёты для моделей размахом больше 1,5 м и всегда получал примерно схожие с практикой результаты - минимальную и максимальную скорости, критические углы атаки, параметры устойчивости и т.д. Для разных профилей при одинаковых нагрузках получалось, что например посадочная скорость варьируется в пределах около 30-35 км/ч, а это при умении пилотировать не существенно. Кроме того сделать точные замеры на модели достаточно проблематично и, как многие уже заметили, существенное влияние на полёт оказывает температура воздуха, например +5 или + 25 это две большие разницы.
    Написанное частично объясняется то, что все пришли к некоторому профильному 12-14%-му единообразию для пилотажных моделей и поросту забили на это дело гвоздь, и я тоже . Но есть ещё некоторые очень интересные вырианты профилей и профильных компоновок, которые на моделях встречаются очень редко, а зря, потому-что результат, как говорится превосходит ожидания.

  33. #30

    Регистрация
    13.06.2008
    Адрес
    Щёлково, Московская обл.
    Возраст
    38
    Сообщений
    1,419
    Цитата Сообщение от Falcon16 Посмотреть сообщение
    Делюсь исключительно личным опытом посторойки и полетов на пилотажных самолетах. Поведение модели в воздухе зависит не только от профиля крыла и формы в плане. Очень важно представлять зависимость летных качеств от нагрузки на крыло, мощности и КПД винтомоторной группы, предполагаемой скрости и манеры пилотрования. Могу предположить, что вы не собираетесь летать со скоростью реактивного самолета. В таком случае рекомендую для вашего случа (1600х1600) не превышать нагрузку на крыло 60 г/дм2. При удлинении 5-6, трапециевидной форме крыла и площади около 45 дм. кв. вы получите расчетный вес порядка 2700г. Если выша технология позволяет вам добиться такого веса при данных размерах и достаточно тяжелом двигателе, то вперед. В таком случае можте использовать тонкие профили с острым носом. Модель будет строгой, но четкой в пилотровании. Можно применить проверенный и хорошо зарекомендовавший себя Е168 (отн. толщина около 12,5%). NACA0012 тоже не плох но по ощущениям н дает такой же четкости реакций. Если хочешь добавить остроты ощущений, можешь попробовать чечевичные профиля NACA 630012А, 640012A. Более срывные, острые на реакцию, очень четкие в фигурах. До этого момента речь шла о самолете похожем на F3A.
    Более тяжелый самолет в эту концепцию не впишется. На малых скростях будет неуправляем, а на больших напоминать неповоротливый реактивный истребитель. О резких ломаных фигурах придется забыть.
    Чтокасаеся скорости пикирования то она зависит не только от профиля но и от массы планера, размаха крыла иочень сильно от тех же характеристик ВМГ. Если у вас винт большого диаметра и малого шага, то тормозить на малых оборотах он будет будь здоров. Но если амолет опятьже тяжелый то ему нужна скорость, читай винт малого лиамета и большого шага. Так что все взаимосвязано.
    Но если речь дет о фан флае то все меняется. Площадь при вашем размахе будет около 65 дм2. При нагрузке 45 г/дм2 смело можете загонять вес до 3000г. Ставить профиль NACA 0016. И все это будет летать медленно, уверенно и очень управляемо. Бочки и петли почти на месте. И все прочее тоже.
    Хвостовое оперение на F3A лучше делать профилированное - эффективность выше. На фан-флай не в коня овес. Пойдет и плосокое.
    Если что забыл, пишите в личку. Отвечу.
    полность согласен. Добавлю только, что если очень хоцца применить т.н. геометрическую крутку крыла (профиль меняется по размаху) то естественно в корне стоит ставить более относительно тонкий профиль, желательной той же марки. В живую это смотрится так: трапецевидное в плане крыло спереди смотрится как прямоугольник. Это даст более удобную устойчивость по крену на больших углах атаки. В этом смысле помогают наплывы (зализы в корне, см. КАТАНА). Если поступить наоборот, и поставить более толстый профиль в корне, то потом можно долго смеятся над самолетом, выполняющим штопорные бочки на резких петлях или, что не смешно, на заходе на посадку. Эту каку усугубит сильно стреловидное крыло. ИМХО, на крыле, со стреловидной передней кромкой и прямой задней, геометрическую крутку придется применить. Наблюдал пилотаж разных моделей G202, всё на лицо!
    Успехов
    Совет: не вникать сильно в аэродинамику, а прислушаться сих советов, с Уважением

  34. #31

    Регистрация
    07.08.2004
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    67
    Сообщений
    7,623
    [quote=PILOTon99;907624]
    применить т.н. геометрическую крутку крыла (профиль меняется по размаху) то естественно в корне стоит ставить более относительно тонкий профиль, желательной той же марки.



    Может - аэродинамическая?

  35. #32

    Регистрация
    13.06.2008
    Адрес
    Щёлково, Московская обл.
    Возраст
    38
    Сообщений
    1,419
    Ну да. Всё время их путаю
    геометрическая крутка - изменение угла установки по размаху, в пилотажках применять никак низя

  36. #33

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,911
    Цитата Сообщение от PILOTon99 Посмотреть сообщение
    Ну да. Всё время их путаю
    геометрическая крутка - изменение угла установки по размаху, в пилотажках применять никак низя
    Совет: не вникать сильно в аэродинамику, а прислушаться сих советов, с Уважением
    В аэродинамику вникать видимо всё-таки нужно, чтобы не путаться с крутками. Для аэродинамического расчёта без разницы, какая крутка - геометрическая или аэродинамическая. Аэродинамичечкая применяется в основном исходя из технологических соображений.
    На симметричном пилотажном профиле аэродинамическая крутка не получится в принципе, и конечно для пилотажки нет необходимости в геометрической. Аэродинамическая крутка получается только при несимметричном профиле. Например на трапецевидном в плане крыле, если концевой профиль той же серии, но меньшей относительной толщины чем бортовой. При использовании симметричных профилей возможна только геометрическая крутка, если это необходимо.
    Если поступить наоборот, и поставить более толстый профиль в корне, то потом можно долго смеятся над самолетом,
    Крылья Яков -1-3-7-9, BF-109, FW-190 и многих других самолётов имели именно такую аэродинамическую крутку, никто почему-то не смеялся.

    Есть и другие способы аэродинамической крутки с применением различных типов бортовых и концевых профилей, но при любом способе угол положения САХ концевого профиля должен быть меньше, чем бортового. Надо учитывать и положение максимальной толщины профилей, если они разных серий.

    На Катане концевой симметричный профиль имеет бОльшую относительную толщину для обеспечения бОльшего относительного радиуса передней кромки. В результате срыв потока начинается в районе бортового профиля, у которого относительный радиус передней кромки меньше. Но это нельзя назвать аэродинамической круткой, потому-что угол положения САХ по размаху не меняется. Это называется профильной компоновкой крыла. Если для крыла с симметричными профилями без геометрической крутки сделать радиус кромки концевого профиля меньше, чем бортового , то действительно получится цирк по крену.

  37. #34
    111
    111 вне форума

    Регистрация
    05.04.2006
    Адрес
    Мурманск
    Возраст
    61
    Сообщений
    2,773
    Записей в дневнике
    7
    это так прикалываемся?
    давно такой пурги не читал.

  38. #35

    Регистрация
    17.09.2004
    Адрес
    юбилейный МО
    Возраст
    34
    Сообщений
    1,445
    Записей в дневнике
    73
    на сколько я знаю, САХ (Средняя аэродинамическая хорда) у консоли все-таки одна. и положение ее четко определено и не меняется.
    какой цирк по крену вы ожидаете при использовании одного профиля по всей длине консоли?
    отрыв потока зависит от формы профиля и угла атаки профиля. угла атаки в основном в нашем случае.
    что меняется по длине консоли, так это число рейнольдса. как шутил наш препод по динамике полета ЛА- Ве Д Ро на Метро (скорость* характерный размер*плотность среды/вязкость). соответственно может меняться характер обтекания крыла (ламинарный/турбулентный).
    если я гд-то не прав- скажите, пойду читать краснова.

  39. #36
    111
    111 вне форума

    Регистрация
    05.04.2006
    Адрес
    Мурманск
    Возраст
    61
    Сообщений
    2,773
    Записей в дневнике
    7
    +1

  40. #37

    Регистрация
    13.06.2008
    Адрес
    Щёлково, Московская обл.
    Возраст
    38
    Сообщений
    1,419
    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    В аэродинамику вникать видимо всё-таки нужно, чтобы не путаться с крутками. Для аэродинамического расчёта без разницы, какая крутка - геометрическая или аэродинамическая. Аэродинамичечкая применяется в основном исходя из технологических соображений.
    На симметричном пилотажном профиле аэродинамическая крутка не получится в принципе, и конечно для пилотажки нет необходимости в геометрической. Аэродинамическая крутка получается только при несимметричном профиле. Например на трапецевидном в плане крыле, если концевой профиль той же серии, но меньшей относительной толщины чем бортовой. При использовании симметричных профилей возможна только геометрическая крутка, если это необходимо.

    Крылья Яков -1-3-7-9, BF-109, FW-190 и многих других самолётов имели именно такую аэродинамическую крутку, никто почему-то не смеялся.

    Есть и другие способы аэродинамической крутки с применением различных типов бортовых и концевых профилей, но при любом способе угол положения САХ концевого профиля должен быть меньше, чем бортового. Надо учитывать и положение максимальной толщины профилей, если они разных серий.

    На Катане концевой симметричный профиль имеет бОльшую относительную толщину для обеспечения бОльшего относительного радиуса передней кромки. В результате срыв потока начинается в районе бортового профиля, у которого относительный радиус передней кромки меньше. Но это нельзя назвать аэродинамической круткой, потому-что угол положения САХ по размаху не меняется. Это называется профильной компоновкой крыла. Если для крыла с симметричными профилями без геометрической крутки сделать радиус кромки концевого профиля меньше, чем бортового , то действительно получится цирк по крену.

    Ой чтото вы тут сильно напутали, осень сильно. Сами себе противоречите.
    Особенно про "положение САХов"- откуда такая каша в голове? Или у меня каша?

  41. #38

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,911
    Цитата Сообщение от PILOTon99 Посмотреть сообщение
    Ой чтото вы тут сильно напутали, осень сильно. Сами себе противоречите.
    Особенно про "положение САХов"- откуда такая каша в голове? Или у меня каша?
    Никакой каши. Речь идёт о внутренней САХ для двояковыпуклого профиля, которая является радиусом дуги с центром на задней кромке и касательной к передней. Для некоторых профилей удобнее брать внешнюю САХ, касательную к нижней дуге профиля.
    Обычно угол атаки отсчитывается от САХ. Если положения внутренних бортовой и концевой САХ изобразить графически в проекции, тогда всё станет понятно. Для симметричных профилей всёравно.

  42. #39
    111
    111 вне форума

    Регистрация
    05.04.2006
    Адрес
    Мурманск
    Возраст
    61
    Сообщений
    2,773
    Записей в дневнике
    7
    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    Никакой каши. Речь идёт о внутренней САХ для двояковыпуклого профиля, которая является радиусом дуги с центром на задней кромке и касательной к передней. Для некоторых профилей удобнее брать внешнюю САХ, касательную к нижней дуге профиля.
    Обычно угол атаки отсчитывается от САХ. Если положения внутренних бортовой и концевой САХ изобразить графически в проекции, тогда всё станет понятно. Для симметричных профилей всёравно.

    покажите графически, все-таки не понятно о чем Вы пишите.

  43. #40

    Регистрация
    13.06.2008
    Адрес
    Щёлково, Московская обл.
    Возраст
    38
    Сообщений
    1,419
    Присоединяюсь к вопросу!
    очень непонятно, но чую, что пытаетесь толковать про геометрическую крутку (изменение углов установки по размаху). А САХ то у крыла одна.
    И вообще, что такое по вашему САХ? И каково определение аэродинамической и геометрической крутки?
    Что то не стыкуется с тем что мне известно об этом. На всякий случай перечитал в книжках, посему и спрашиваю

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Ответов: 10
    Последнее сообщение: 03.03.2009, 00:58
  2. Открытое первенство клуба "Стерх" F-3-A
    от Skyline в разделе Пилотаж
    Ответов: 18
    Последнее сообщение: 31.10.2008, 15:18
  3. Где найти правила F-3-A?
    от REY в разделе Пилотаж
    Ответов: 1
    Последнее сообщение: 02.02.2004, 09:19

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения