Посадка большой модели
работа элеронов прямо противоречит вашей теории. Получается, что крыло поднимается вопреки ужасающему пикирующему моменту… крыло работает как система целиком, а не шарнир вокруг оси закрылков.
Пикирующий момент одного крыла скомпенсирован таким-же кабрирующим моментом моментом другого, а вот дополительная подъемная сила одного крыла и утраченная подъемная сила другого приводят к крену. Все очевидно.
Я не пытаюсь доказать что выпущенный закрылок не создает пикирующего момента. Я пытаюсь доказать что разные самолеты ведут себя по разному.
Вы забываете про дополнительную подъемную силу которую создает выпущенный закрылок. И на малых углах эта сила может быть больше пикирующего момента создаваемого отклонением закрылка и при условии что стабилизатор так же справляется с этим незначительным моментом самолет будет задирать нос. Напишу еще раз, выпущенный закрылок на самолете классической схемы можно сравнить с увеличением угла атаки крыла. И в зависимости от центровок, размеров и углов выпуска самолет будет вести себя по разному.
jurist я прокоментировал только видео. И я верю что в вашей практике все три самолета тримировать нужно было на кабрирование. Но это не значит что у всех так.
ну и куда девается увеличенная подъемная сила от обоих крыльев?
ну и куда девается увеличенная подъемная сила от обоих крыльев?
Она опускает нос модели. Но если его компенсировать небольшим уменьшением подъемной силы стабилизатора (РВ на себя), что бы скомпенсировать пикирующий момент, то общая подъемная сила - увеличится. Т.к. плече Ц.Д.-закрылок меньше плеча Ц.Д.-РВ, то и потеря подъемной силы стабилизатора будет гораздо меньше преобретенной дополнительной подъемной силы крыла.
При взятии РВ на себя подьемная сила стабилизатора увеличивается.
Она опускает нос модели.
погодите, а подъемная сила куда пропала??
О чем мы спорим? Практика показывает что бывает и так и эдак, будем спорить дальше?
Я пытаюсь доказать что разные самолеты ведут себя по разному.
По-разному количественно - да, но Вы говорите о качественном изменении, я не могу себе представить как это может быть (мы же не говорим о схеме “Утка”). Готов выслушать Ваши объяснения, чем именно пикирующий момент компенсируется, если не РВ на себя.
Подъемная сила никуда не пропала, скорость уменьшилась 😉
Если таковой имеется и превышает момент от стабилизатора то компенсируется РВ на себя. Все правильно.
погодите, а подъемная сила куда пропала??
attachmentid=224230&stc=1&d=1232918789[/url]
она никуда не пропала, но в совокупности со всем остальным подумайте правильно ли я нарисовал. "видоизмененное"Крыло стремится самобалансироватся(извините за корявую терминологию русскую школу не заканчивал)
погодите, а подъемная сила куда пропала??
Когда Вы даете РВ “от себя”, стабилизатор получает дополнительную подъемную силу. Однако самолет опускает нос, а подъемная сила куда пропала? Она повернула самолет носом вниз. С закрылками так же, только плече другое.
Ладно, никто не оспаривает тот факт что выпуск закрылков создает пикирующий момент. Но тогда объясните, почему на одних самолетах нужно тримировать на кабрирование (ну это выяснили), а на других на пикирование?
…а на других на пикирование?
Я сомневаюсь в наличии таких экземпляров и сам таковых не встречал. Потому не могу объяснить такое ни чем, кроме ошибки наблюдателя… Еще раз повторю, что мы говорим о самолетах классической компоновки.
P.S. Допускаю, что за счет стреловидности по задней кромке, можно создать самолет с отдельными закрылками, выпуск которых может привести к кабрированию.
Прошу прощения, что влез в чужую беседу.
В свое время изучал аэродинамику и управлял пассажирскими самолетами.
Выпуск закрылков приводит к увеличению подъемной силы и создает пикирующий момент.
Это не противоречит друг другу. Сила тянет самолет вверх, а момент опускает нос.
Происходит это одновременно. На практике при выпуске закрылков вначале руль высоты поворачивают на пикирование для компенсации вспухания, а потом на кабрирование для компенсации изменившегося угла атаки.
Выпуск закрылков НЕ равнозначен изменению угла атаки крыла.
Касаемо этой темы разница в том, что выпуск закрылков смещает центр давления назад.
(Ну и много других отличий)
Выпуск закрылков НЕ равнозначен изменению угла атаки крыла.
Согласен, неграмотный пример привел.
Выпуск закрылков приводит к увеличению подъемной силы и создает пикирующий момент.
Это не противоречит друг другу. Сила тянет самолет вверх, а момент опускает нос.
Происходит это одновременно. На практике при выпуске закрылков вначале руль высоты поворачивают на пикирование для компенсации вспухания, а потом на кабрирование для компенсации изменившегося угла атаки.
Выпуск закрылков НЕ равнозначен изменению угла атаки крыла.
Касаемо этой темы разница в том, что выпуск закрылков смещает центр давления назад.
+1!
Выпуск закрылков приводит к увеличению подъемной силы и создает пикирующий момент. Это не противоречит друг другу.
Я это раз шесть написАл, так что:
+6!
Я это раз шесть написАл, так что:
+6!
Сорри! упустил… щас за медалью сбегаю 😁
Нихренаськи😵 120-150 это уже “кирпичи”.
Андрюш! Ну не стращай людей та! для 3,70 размаха 120-150 это плёвая нагрузка…
а то щас в церковно-приходскую пошлю, коэффиценты скалирования нагрузок учить 😁
Я тут прикинул исходя из собственного опыта, в чем же причина необходимости тримирования некоторых экземпляров на пикирование.
Как правило это планеры. и легкие модели с развитыми закрылками. Дело в том что при выпуске таких лопухов на большие углы модель тормозится слишком сильно и вот как раз что бы поддержать эту скорость на минимально допустимой или даже чуть большей приходится отдавать от себя.