Вика - слабый аргумент. Хорошо, я имел в виду сваливание на крыло и неуправляемое падение аля штопор.Сообщение от HS125
|
Специальные цены | новые товары | |
|
|
Тема раздела Пилотаж в категории Cамолёты - Общий; Сообщение от HS125 Доказательство Вика - слабый аргумент. Хорошо, я имел в виду сваливание на крыло и неуправляемое падение аля ...
Вика - слабый аргумент. Хорошо, я имел в виду сваливание на крыло и неуправляемое падение аля штопор.
Это от нежелания признать неправоту. В вике достаточно четко описан сам процесс. Естественно популярно для понимания.
Вот еще читайте:1. Сваливание на нос. Самолет самопроизвольно опускает нос, несмотря на взятие летчиком рычага управления на себя для поддержания исходного горизонтального полета,некоторое время увеличивает скорость, а затем вновь наращиваетугол атаки и сваливание повторяется. Это может происходить многократно. Такой вид сваливания часто наблюдается на самолетах с прямым крылом при возникновении серединного или корневого срыва потока.
2. Глубокое сваливание. Самолетсамопроизвольно кабрируя (вследствие продольной неустойчивости), при недостаточной продольной управляемости выходит на вторую устойчивую ветвь кривой коэф аэродинамических моментов =f(угла атаки) на очень большие углы атаки (примерно 45...60 град) и, парашютируя, снижается с большой вертикальной скоростью.
В глубоком сваливании не наблюдается значительных разворачивающих и кренящих моментов, тк имеет место симметричный срыв потока на крыле. Недостаточная эффективность продольного управления на таких углах атаки связана с затенением горизонтального оперения сорванным с крыла потоком.
Этот вид сваливания нередко возникает на самолетах со стреловидным крылом и высоко расположенным на киле стабилизатором.
3. Сваливание колебательное. Возникает непарируемое прямыми отклонениями рычагов управления колебательное движение самолета на больших углах атаки, преимущественно по крену и рысканию, с возрастающей по времени амплитудой или постоянной по времени, но возрастающей с увеличением угла атаки амплитудой колебаний и значительной угловой скоростью.
Такой вид сваливания обычно наблюдается на самолетах, обладающих достаточно большой поперечной устойчивостью припрактическом отсутствии поперечного демпфирования и пониженной путевой устойчивостью.
4. Сваливание с проостранственным апериодическим движением. Самолет самопроизвольно опускает крыло или резко разворачивается по курсу и кренится или же интенсивно кабрирует и кренится. В зависимости от преобладающей тенденции в начальной фазе самопроизвольного движения самолета этот вид сваливания подразделяют на три группы :
4.1 сваливание на крыло, когда наблюдается интенсивное нарастание угла крена и относительно вялое движение самолета по курсу.Его причиной обычно является асимметричный чаще всего концевой срыв потока на крыле, приводящий к появлению момента авторотации. В процессе такого сваливания могут развиваться скорости крена и углы крена как небольшие по величине, так и весьма значительные.
4.2 сваливание с резким разворотом по курсу, когда возникает движение самолета с быстро нарастающим углом рыскания и кренением. Причиной является потеря самолетом на больших углах атаки динамической устойчивости по углу скольжения. Последнее чаще всего обуславливается неблагоприятным воздействием на вертикальное оперение вихрей, сходящих как с корневых частей крыла, так и с носовой части фюзеляжа. При полете на больших углах атаки со скольжением вихри создают дестабилизирующий момент рыскания, возрастающий с увеличением угла атаки, что на отдельных типах самолетов приводит к потере путевой статической устойчивости и обращению знака производной коэф динамической устойчивости;
4.3 сваливание с интенсивным кабрированием, когда возникает движение самолета с резким нарастанием угла тангажа. Его причиной является концевой срыв потока на крыле стреловидной или треугольной формы в плане, обусловливающей потерю самолетом устойчивости по перегрузке. В случае асимметричного развития срыва потока на концах крыла наряду с кабрирующим появляется и момент крена, который приводит к сваливанию самолета на крыло.
И еще:Сваливание на нос. Такой вид сваливания наблюдается у самолётов с прямоугольным крылом или крылом небольшого сужения при возникновении корневого и срединного срыва потока на крыле. В этом случае самолёт самопроизвольно опускает нос, некоторое время набирает скорость, а затем вновь увеличивает угол атаки и сваливается. Проявляется на таких самолетах, как: Ан-2, Ан-14, Ил-18, Ил-114.
Сваливание на крыло. Наблюдается у самолётов с прямым крылом значительного сужения. В этом случае возникает концевой срыв потока, из-за которого самолёт сначала кренится, а затем опускает нос и сваливается. Проявляется на таких самолетах, как: Як-18, Як-52, Як-54, Як-55, Су-26, Су-29, Су-31, Як-40.
Сваливание с интенсивным кабрированием. При таком сваливании возникает движение самолёта с резким нарастанием угла атаки и, как следствие, угла тангажа несмотря на отклонения рычага управления по тангажу от себя для парирования кабрирующего момента. Его причиной обычно является концевой срыв потока на крыле стреловидной или треугольной формы в плане. Проявляется на таких самолетах, как: Ту-16, Ту-104.
Глубокое сваливание. Характерно для самолётов с Т-образным оперением и крылом умеренной стреловидности. Возникает тогда, когда самолёт, самопроизвольно кабрируя, несмотря на парирование лётчиком этой тенденции, парашютирует на очень больших углах атаки с большой скоростью снижения. В глубоком сваливании обычно не наблюдается больших разворачивающих и кренящих моментов, т.е. имеет место симметричный срыв потока на крыле. Недостаточная эффективность продольного управления на больших углах атаки обусловлена затенением горизонтального оперения возмущенным потоком, сорванным с крыла. Такое положение устойчиво, и вывод самолёта из него сильно затруднён. Проявляется на таких самолетах, как: Ту-154.
Сваливание с разворотом по курсу. Возникает при потере путевой устойчивости на больших числах М. Проявляется на таких самолетах, как: МиГ-23.
Как видите во всех текстах суть процесса одинакова.
С первым предложением полностью согласен. В вышеприведенных текстах это тоже отражается. Второе предложение не в тему. Мы говорили про СВАЛИВАНИЕ, а не про ШТОПОР. Это немного разные вещи в аэродинамике, хотя и очень близкие соседи.
Никакого поражения не было, не выдумывайте. Было использование не совсем верной терминологии.
Эддикшн Икс у меня был, я знаю как он летает, его невозможно вогнать в сколько нибудь неуправляемое падение, он самостабилизируется.
Зарулить можно...
Ну пожалуйста, не сравнивайте. Наши модельки и реальные самолёты летают на очень разных принципах и в совершенно разных режимах.
Уже переделал.Ага еще про тонкий профиль вспомните. Видимо вы научились у Евгения его теории.
Вы делаете выводы очень легко. Откуда вам вообще может быть известно об уровне моих знаний теории? Откуда такие выводы и ассоциации?
Вам же чётко сказано, что У МЕНЯ БЫЛ ДАННЫЙ САМОЛЁТ, и я знаю как он летает. У этого самолётика ничего ничем не затеняется, этот самолётик может летать даже не с пешеходной, а с черепашьей скоростью... и при этом отлично управляется и по курсу, и по крену, и по тангажу... Площадь рулевых поверхностей там просто огромна...
А вы себе нафантазировали невесть что и сами в это уже поверили...
А это при чём? Вроде вообще к теме не относится...
Как раз в тему, речь идёт о МОДЕЛИ для 3D пилотажа, а не о пилотируемых самолётах. А п.1 просто кем-то надуман. Если в кабине сидит не пилот, а д.....б, то он конечно же не поймёт, что самолёт ему сам подсказывает: "отпусти ручку и набери скорость". Модель, кстати, парашютирует медленно и при этом тенденций к продольной раскачке не имеет. Отпустил ручку, опустит нос и будет планировать. Планер, понятно, из неё никакой, но вертикально пикировать точно не будет. А нужный угол можно поддерживать рулём высоты. А сваливание на крыло для перечисленных современных акробатических самолётов как раз норма, крыло специально так проектируют, чтобы было легче выполнять штопорные фигуры. Всё перечисленное Вами к данной модели не имеет никакого отношения. Тем более к её аварии.
Так вы своими ответами меня провоцируете на такие выводы.
Совершенно верно ничего не знаю. Но сужу по вашим ответам. Чем они правильнее тем выше вы в моих глазах как специалист (без обид).Тем более если не путаете терминологию как вы сами сказали. Но вообще правильная терминология и классификация это основа в любых знаниях. Извините за занудство.
У меня он до сих пор есть и хочу даже новый поскольку этот уже старичок.Поэтому я тоже знаю как он летает.
Но я знаю что он и сваливается, потому как он у меня "валился" ( я специально это делал для тренировки как и штопор на нем в разных режимах для понимания особенностей).
Вы же утверждали что он не валится "Никогда". И тут же следующим предложением невольно противоречили себе. Какой я вывод должен сделать? Возможно вы не все знаете про сваливание. Ну а дальше пошло поехало.
Насчет фантазий все объяснил. Надеюсь понятно что без черного умысла. Мне нравятся часто ваши ответы в других темах. Но вот здесь извините.
А с профилем это как пример. Есть человек который все отрицает и говорит что вся аэродинамика эту муть и тонкий профиль "рулит".
Авиамодели это только название. Но вообще это самые настоящие самолеты (не модели) только маленькие. Не знаю почему и кто решил их так называть (да это и не важно). Если одноместная самоделка с пилотом весом 350 кг летает, и размах ее 5 метров, вы же не будете называть ее моделью относительно боинга.
А законы аэродинамики это законы обтекания тел вне зависимости от их размеров.
Явное заблуждение.
Это если не учитывать число Рейнольдса.
В аэродинамических трубах продувают модели настоящих самолетов, чтобы до начала полетов на настоящем знать - чего от него ожидать. Правда модели эти часто своими пропоциями и соотношениями немного отличаются от настоящих,
В институте на лабах (лабораторных работах) в трубе я сам это много раз видел. Это потому что модель можно сделать в масштабе, а вот молекулы среды в которой он будет "жить" не уменьшишь и вязкость тоже не изменишь. Но благодаря Рейнольдсу , точнее числу из теория подобия , формулу которого он вывел - это можно все увязать.
Во, во - никуда от него не денешься. И ещё много чего надо учитывать.
Прочитав такие интересные вещи, хотелось бы услышать, а что же происходит с самолетом и окружающем его воздухом в обратном плоском штопоре? Ведь РН стоит по потоку, Элеронами подруливаем, получается тоже по потоку, а вот РВ находится в положении ручка от себя, хотя самолет, как правило, немного опускает нос.
Наблюдается пагубная традиция((
Ронять этот самолет в конце сезона(((
Причина банальна - неожиданная "кончина" бортового аккумулятора.
Перед полетами прошел нормальную!!! зарядку. Ничто не предвещало ТАКИХ просадок((( Ну, разве что возраст аккума
Хотелось бы услышать Михаила, проверил ли он надёжность контактов аккумулятора и регулятора. Тема-то не по аэродинамике, а по установлению причин крашей. Чтобы участники темы брали себе на заметку и не наступали на те же грабли.
А чуть выше была дискуссия про инопланетян
.Именно из этой фигуры (блендер) и был посажен корнеплод. У многих при выходе из плоского проблемы возникают, поэтому и поднимаю этот вопрос.
Штопор по определению (см. ту же вики , а лучше аэродинамику) наступает на закретических углах атаки при появлении не симметричного обтекания и является НЕ УПРАВЛЯМЫМ автоматическим вращением. Чаще всего сваливание в штопор выполняют так:
-сначала убирают газ (РУД на себя)
-плавно берут ручку управления (или штурвал) на себя.
-когда самолет приблизился к критическим углам атаки ( появилось подрагивание) ручку резко берут на себя до конца и одновременно или элерон или руль поворота или сразу и то и другое по конца в сторону желаемого штопора и ВСЕ. самолет закрутился. Чаще всего вместе с добором ручки управления на себя отклоняют только один руль поворота (дают соотв. педаль до отказа в сторону желаемого штопор.) и этого не симметричного обтекания более чем достаточно. Со стороны это выглядит так- самолет летит ну очень медленно с задранным носом, потом приподнимает нос и тут же резко его опускает одновременно раскручиваясь с крутой спирали.
и все (кроме правильных ) движения рулей - только усугуБЛЯют штопор. вплоть до плоского.
То есть у вас это не штопор а какой нибудь хитро задроченный (я точных названий не знаю) элемент три дэшного пилотажа.
А для вывода из штопора надо :
- сначала вернуть все рули в нейтраль,
-когда остановится вращение, плавно дать ручку от себя, чтобы выйти из закретических углов атаки и перейти из падения с задранным относительно обтекающего воздуха носом в крутое пикирование
- разогнать самолет до необходимой (для каждого самолета- своей) скорости
- и плавно добирая ручку на себя- перевести самолет в гор. полет.
Со стороны это смотрится так -после остановки вращения- небольшой клевок вниз (казалось бы куда еще клевать), и дальнейшее пикирование с набором скорости с этим углом , а потом часть петли до перехода в норм. полет.
Все другие движения только могут перевести самолет из штопора в плоский штопор. Из которого можно выйти только если сначала вернуться в крутой штопор. А это для каждого самолета частенько сугубо индивидуальная песня.
А если вы подруливаете и это как-то адекватно сказывается на "штопоре"- то это не штопор.
Извиняюь, что не про краши, но краще (по укр. значит -лучше) об этом- чем об инопланетянах.
Пы Сы А при входе в перевернутый (обратный) штопор (естественно с перевернутого полета ) все также- только движения ручкой наоборот.
Последний раз редактировалось sergey56gr; 05.10.2016 в 00:38.
Получается, что управляемый плоский штопор, а именно его мы исполняем в 3Д пилотаже - это неправильное понятие в классическом пилотаже? (не имею образования, связанного с авиацией, поэтому и спрашиваю).
Про инопланетян - это я не Вам.
Да это не верно, так же как многие другие названия и термины в этом безобразии.
Ну почему же безобразии. На настоящих спортивных самолетах во всю летают 3Д фигуры. Людям всегда хочется сделать невозможное когда-то возможным сейчас или завтра.
pochemu ne kto ne govorit pro pomehi ot LEP?net tam sriva,vidno otkaz
Что за Акб используете?
сочувствую, но как не крути, в конце лучше, чем в начале... да и на зиму скучать не придется.
вроде "плавно" плюхнулся?
автор краша же написал, что место "прилетаное", до этого проблем не было.
Как-то в одном из обсуждений прочитал название фигуры -"качели" , долго искал что это такое- оказалось простой Двойной поворот на горке. Или взять, например фигуру с названием, напоминающем придорожную рекламу Мак Дональдса- какой-то там ролл с чем-то- ,а это оказывается банальная бочка на вираже , Извиняюсь за "банальная", я имел ввиду доходчивое и наглядное название, а не ее выполнение.
Вот почему иногда это можно назвать безобразием. Ведь есть же наши названия фигур впервые выполненные нашими летчиками и включенные в каталог Арести.
А контролеры напряжения со звуковой сигнализацией для чего, или они для новичков?
Слышно метров за 200.
А это тогда как? все ми ошибаемся , ну как Борис писал - ведь понятна , что думали. Мне понятна что Bи имели в виду THR а не руль направления на себя. Ну недумаю что висказивание Алексея - стик вниз - ошибочна, оно некак неможет бить воспринята ка от себя. И в любой моде 1,2,3,4 оба стика вниз , значит газ=0 элеватор до упора в верх. сработает это как "спасалка". Другой вопрос. На тяжолой технике скорее всево нет.
Последний раз редактировалось Mongoose9999; 05.10.2016 в 11:44.
РУД = Рычаг Управления Двигателем )))
На бензине практически не слышно. Телеметрия рулит во всех случаях - и напряжение, и связь, и многое другое под контролем, но ее почему-то многие игнорируют.
Надеюсь у Яка несильные повреждения.
Сергей , а как же Вы общаетесь с аппаратурой , там ведь ни одного родного нам слова , или у Вас РУССКАЯ(говорящая) версия ?
Да и живем то мы не на облаке...(с).
4.0 3.9. и 4.1 - вроде так
На моём видео это видно .... я стоял почти на месте ....
Просто действительно мне не верится что я мог вогнать в штопор или свалиться, я сто раз это проделывал, правда на пенках зумах, хамер, даже бипланах .... заруливался часто, но чтоб свалиться в неуправляемый штопор .... не было .....
я грешу всё таки на техническую часть -- соплю в каком то контакте
нет, не умею пока ... что дали после падения, то и поднял в воздух
так я там сто раз всё облетал ... и дальше и выше и ближе к лэп - не было отказа в сигнале ..... может усы приёмника разместил неправильно и т.д. я их вдоль уложил в разные стороны по углом 180 градусов
Последний раз редактировалось Mikhail2015; 05.10.2016 в 12:00.
А что тут уметь? Подключаете аккумулятор к борту и шевелите провода, подёргать можно (без фанатизма), потрясти - попереворачивать самолёт. В общем смоделировать нестационарное состояние самолёта в полёте и посмотреть будут ли сбои по питанию. Может быть где-то непропай или перелом провода. Поэтому при перегрузках или от вибрации может пропадать питание приёмника.
Вообще начинать искать причину надо с самого простого. А так можно безрезультатно рассуждать до бесконечности.
Переключайте расходы, максимальные нужны всего на паре-тройке фигур, на остальные - средние. В основном все срывы и зарулы на макс. расходах. Рули на пене не жесткие, демпфируют при резких отклонениях, поэтому многое прощают. На бальсе такого нет, все ошибки руления вылезают сразу. Если грешите на тех-часть, поставьте телеметрию.
У меня на Пайпере 4-х тактная калилка ASP-80 - слышно.
У вас не было штопора. Ну если только наклонный штопор не изобрели.
Согласен. Спасибо за совет .....
Еще из практики. У меня была моделька, которая в верхней точке петли при достаточно энергичном ее выполнении сваливалась в штопор. Делала 1 виток и сама выходила. Хотя даже и штопора может не было, просто ситуация скоротечная и мне казалось что она выполняла виток. То возможно было сваливание с кувырканием.
Да , это так . И даже наши МИГи это делают и причем лучше всех и часто единственные в мире, например "Кобра Пугачева"
.
И вообще как весь (любой) пилотаж, даже простой взлет может быть не 3D (по ихнему- сри дэменшн) , то есть трехмерный. Это лисапеды, машины , паровозы и мы в них делаем Два Дэ и то если не по буеракам.
Ну как такое определение не назвать безобразием. Я когда первый раз услышал это-Тры Де, долго хлопал глазьями именно поэтому что - ну как пилотаж может быть не три дэ
Тут речь не о трехмерности пространства идет....
Я для себя перевел это как "полная свобода"
Боюсь случайно обидеть- видит бог, даже в мыслях этого не держу. Просто хочу уточнить, столько описок - это специально, чтобы показать что можно в спешке что угодно написать. Еще раз извиняюсь -так как сам тоже часто допускаю описки.
и еще раз уточню - -в современном авиамоднльном языке " стики вниз"- значит рукояточки передатчика - на себя?
А про руль направления , т.е. РУЛЬ ПОВОРОТА (Р.В.) я вроде там и не вспоминал.
именно -так!
Что касается общения с передатчиком
передатчик у меня к сожалению не говорящий, только с маленьким экранчиком для программирования, сейчас я его переделал поставил доп. В/Ч модуль на 2,4 ГГц, с телеметрией и хочу на али экспрессе заказать говорящий экранчик к новому модулю , который может позволить настраивать различные диапазоны начала подачи различных сигналов. А когда я купил свой передатчик JR66 (ну очень давно) то первым делом я поелз в словарь смотреть что такое руддер, но про элеватор я знал, что это не только сооружение для хранения зерна, но еще может быть и верт. транспортер- т.е. "подниматель"и сам сообразил, что это они имеют ввиду РУЛЬ ВЫСОТЫ.", Ну вот я такой "тупой" - выпускник КАИ 1979 года.
Последний раз редактировалось sergey56gr; 05.10.2016 в 15:30.
Скорость видео замедлил в половину.
Есть еще для поржать над горе пилотами
Вот это сокрашение как раз нада по больше изпользувать когда описиваетса фигура и реч идёт про газ , так как на этом форуме очень часта руль направления називает рудерам и в сокрашений неизпользует латынские букви а кирлици , получаетса тоже РУД. Никаой путаници небудет.
Oстальные движения ричагами тоже так сокрашаетса РУЭ РУРВ РУРН ? А ведь ричаги та толька две. Чтота нетак получаетса. Если би било УД, РН, РВ, Э вапросов небило.
Последний раз редактировалось Mongoose9999; 05.10.2016 в 17:16.
Поздравляю руководителей кружков , наставников и всех мужчин и женщин воспитавших детей и внуков !!!
ДЕНЬ УЧИТЕЛЯ , однако !!!
Ребетня гуляет по столице , целыми классами.
Эко Вас колбасит , батенька.
Сам дурею от трёхдневного прибывания в Москве и без самолёта , и погода не радует.
И это правильно!!!
Но на поляне пилоты понимают друг , друга без лишних слов.
Ваши права
Ответить с цитированием
