Рассуждения на тему самолета для 3д
Качает - может винт большего чем надо диаметра . я имел этот эффект. поменял винт на самый малый по диаметру - перестал раскачиваться . на 50 куб поставил винт 22х8 .
на 50 куб поставил винт 22х8 .
Итак мастер 22х8, хотя у людей тенденция другая - ставят 23х8 и вроде как грят обдув рулевых лучше.
Буду свинец на хвост вешать - посмотрю что выйдет.
И кто сказал, что модели самолета обязательна нужна продольная устойчиваость?😈
Дима, ты уж извини, но ставлю тебе “банан” по аэродинамике.
это почему же “банан”??
СУ-27, к примеру, и статически, и динамически неустойчив. Там без боротового компа летать невозможно.
Да и с Эджиками тоже очень непросто всё.
это почему же “банан”??
СУ-27, к примеру, и статически, и динамически неустойчив. Там без боротового компа летать невозможно.
Да и с Эджиками тоже очень непросто всё.
Так вот. Хоть Cу-27 аэродинамически и неустойчив, то его устойчивость обеспечивается БЦВМ, это ПРИХОДИТСЯ делать.
А Эджики устойчивы. Хотя, конечно, гораздо меньше, чем, скажем, ТУ-154.
А на неустойчивом самолете летать НЕВОЗМОЖНО! Ни на большом самолете, ни на модельке.
Это я Вам совершенно авторитетно говорю.
Т.ч. “банан” остается в силе. )))
не будем путать разные вещи: есть всё ж таки статическая и динамическая неустойчивость. Для начала.
Что же касается Эджиков, то они неустойчивы по сравнению не только с Ту-154, но даже с обычными Экстрами. И, мало того, что способны вертеться вокруг передней кромки, но и требуют посткомпенсации рулями после маневра (если, конечно, не задвинуть центровку совсем уж вперед).
И, что характерно, при этом не просаживаются на хвост ни в прямом, ни в инверсном полёте. Т.е. летят ровно.
Задумайтесь, плз.
Андрей, банан принимается. Не буду спорить по поводу аэродинамики, тем более с тобой.
Я хотел лишь казать, что авиамоделям позволено больше, чем реальным самолетам.
У тебя на всех моделях центр масс и фокус самолета совпадают?
ну… последнее время предпочитаю нейтральную центровку. Раньше любил заднюю.
Но-таки прочитай мой предыдущий пост.
Эта основная причина раскачки? - плохой обдув РВ и РН?
А как решить эту проблему?
- уменьшить длину фюзеляжа
- стабилизатор поднять над крылом из тени
- использовать винт с большим шагом: пусть дует, но не тянет
- центровку еще двинуть взад
Изменения в конструкцию уже не внести, а что еще можно сделать и возможно ли избавиться от этого опасного факта?
(к сравнению у меня на зуме такого вообще нет, а вот на 50сс бензе качает на харриере)
Ну трудно сказать что будет “основной” в конкретном самике.
-Уменьшение винта может помочь. Бывает что винт большого диаметра “не добивает” поток до хвостового… ибо для того чтобы лететь медленее приходится убавлять газ… Если уменьшить диаметр винта - придется летать хариер (висеть) на бОльших оборотах.
-Если элероны идут на всю длину крыла - не оставляя место в центроплане для обдува хвоста - тоже не есть гуд… И опять же если это место центроплана без элеронов сильно большое и элероны какбы расположены дальше к краям - тоже плохо… им будет мало потока. Я стараюсь его делать на четверть (треть) меньше диаметра предполагаемого винта.
-Толстьй фюз - на хариере прилично может затениить рудер…
Легко проверить обратным хариером… он как правило более стабилен…
-Центровка самолета относительно продольной оси - самолет с верхней центровкой (верх фюзеляжа тяжелее низа) не улучшает полет на хариере, зато улучшает обратный хариер.
-Нижнее расположение крыла - тоже самое.
-Медленные сервы - оччень сильно влияют на все управление… запоздалая реакция на самиках с 3Д - оччень плохо.
-Маленькие расходы на РВ и РН - эт тоже очень плохо… получится запоздалая реакция… придется добавлять газ для увеличения реакции.
-Разносить по высоте Руль высоты и крыло не стоит - получите неровные бочки, неровный ролинг-хариер.
Задумайтесь, плз.
Вы всё перепутали. Устойчивость с неустойчивостью, а неустойчивость с маневренностью.
Кстати, Су-27 не так уж и неустойчив. Неустойчивость к у него проявляется только при определенных скоростях, углах атаки, остатке топлива и вариантах подвесок. А в бОльшей части диапазона скоростей и углов атаки он устойчив.
У тебя на всех моделях центр масс и фокус самолета совпадают?
Не только у меня не совпадают, но и у тебя, и у всех не совпадают. )))) Дима, поверь. Запас устойчивости должен быть при всех обстоятельствах. Потеря устойчивости заканчивается либо падением сумасшедше вращающегося во всех плоскостях самолета целиком, либо по частям. )))
При встрече я буквально на пальцах покажу, как устойчивость проявляется и с чем её едят. Ты со мной согласишься.))) Однозначно! ))))
я говорил о неустойчивости - можете посмотреть предыдущие посты.
А Вы о чем?
“Самолет, у которого центр тяжести расположен позади фокуса,
расценивается как статически неустойчивый по углу атаки, т. е. как не
способный сохранять угол атаки автоматически. При пилотировании статическая
неустойчивость проявляется прежде всего в том, что для увеличения угла атаки
сначала нужно отклонить руль высоты, как обычно, вверх, но, когда самолет
уже повернется, руль высоты следует не только вернуть в исходное положение,
но и отклонить его в обратную сторону, чтобы не допустить дальнейшего
увеличения угла атаки (тенденцию к чему самолет проявит). В итоге, при
пилотировании летчику приходится больше работать рулем высоты, а освободить
штурвал у такого самолета вообще нельзя. Обратное отклонение руля высоты при
статической неустойчивости будет особенно заметно при посадке, когда перед
касанием самолетом земли руль окажется сильно отклоненным вниз.”
Пышнов В.С., “Из истории летательных аппаратов”, 1968 г
А Эджики устойчивы. Хотя, конечно, гораздо меньше, чем, скажем, ТУ-154.
А на неустойчивом самолете летать НЕВОЗМОЖНО! Ни на большом самолете, ни на модельке.
Это я Вам совершенно авторитетно говорю.
Т.ч. “банан” остается в силе. )))
“Указанное явление, конечно, усложняет пилотирование и требует
повышенного внимания. Однако летчики, так или иначе, осваивались с этими
особенностями (выделено мой). Статическая неустойчивость самолета может привести к
неустойчивости самолета по перегрузке, что является уже опасным и поэтому
совершенно недопустимым.”
(это следующий за вышепроцитированным абзац из той же книги)
Добавлено: а теперь снова вспомним Эджиков у которых, с одной стороны, может требоваться посткомпенсация обратным движением рулей, а с другой стороны - нет необходимости “держать штурвал” в любом горизонтальном полёте. Но в те времена, когда писалась эта книга, Эджиков еще не было.
(и не надо насчет “перепутал” и пр., плз)
Да нет, спорить с Вами не буду. Вы книги цитируете, а у меня налет 1800 часов, из них 620 - на Су-27.
Кроме того, Вы ссылаетесь на книгу, в которой рассказывается о Фармане-4 и Илье Муромце и прочих ранних ЛА. Т.е. о самолетах и временах, когда принципы аэродинамики ещё только-только зарождались и проходили испытания на практике.
Ведь именно в той же главе имеются такие фразы:
“Когда разрабатывался самолет “Илья Муромец”, еще не были выработаны критерии для суждения об устойчивости и управляемости самолетов. Были, конечно, некоторые теоретические соображения, но оценку свойств самолета давал летчик, исходя из особенностей его пилотирования.”
“Согласно принципам балансировки самолетов, которые были развиты в период 1920-- 1930 гг., центр тяжести самолета должен находиться впереди точки, называемой аэродинамическим фокусом самолета.” И объясняется, почему так было сделано.
Да и в Вшей цитате написано:“Статическая неустойчивость самолета может привести к
неустойчивости самолета по перегрузке, что является уже опасным и поэтому
совершенно недопустимым.” (выделено теперь уже мной)
Ну, и так далее…
Вы, видимо, не придали этим фразам значения.
Там же, по-моему в той же главе, рассказывается и о том, как отказывались от несущего ГО, как отказывались от переднерасположенного РВ и ГО (по настоянию Нестерова).
Т.ч. вот так вот. ))))
PS. А “посткомпенсация” Эджиков нужна для гашения инерции. А то, что не надо “держаться за ручку” как раз и свидетельствует об их устойчивости.
мда… ну, наверное, истина где-то посередке. А может, мы просто в терминологии не сошлись. Хотя, я думаю, если поискать определение “статической неустойчивости” в более современных книгах, то ничего нового мы не узнаем.
У меня налета на 1:1 нет, но на разных модельках я полетал преизрядно. Из всех них посткомпенсации требовали только Эджики. Конечно, если у других моделей задвигать ЦТ слишком далеко взад, они тоже могут стать неустойчивыми, но при этом у них конкретно начинает проваливаться хвост, а у Эджиков - нет. И, кстати, не думаю, что это “инерция” как Вы сказали. Попробуйте обосновать.
Больше пока что добавить нечего, надо дальше углубляться в вопрос. Мне лично это очень интересно 😃
Знаете, вот в приведённом Вами примере как раз могут сказываться именно конструктивные особенности модели. Доказать не смогу, нужны основательные исследования и рассчеты. Но кое-какие соображения и предположения можно выдвинуть:
- Например, у Эджей крыло довольно большого удлинения, т.е. САХ довольно короткая по сравнению с длиной крыла, следовательно, демпфирование снижено по сравнению с крылом меньшего удлинения.
- Демпфирование вращения по тангажу от стабилизатора, возможно, у разных моделей разное. Вот и получается, что одна “останавливается”, а другую “заносит”.
- Ещё одна весьма существенная причина. У Эджа, возможно, разнос масс вдоль ПОС отличается от, скажем, Экстры. Это могло получиться, например, потому, что у Эджа, возможно, “задница” потяжелей (то ли деревяшек побольше, то ли машинки установлены в хвосте), поэтому для сохранения центровки пришлось аккумуляторы сместить сильно вперед. Соответсвенно, центры масс носа и хвоста довольно здорово разнеслись друг от друга по фюзеляжу, получились два довольно больших плеча, увеличивших момент инерции.
Вот “навскидку” несколько факторов которые, как мне кажется, и могут оказывать существенное влияние на инертность по тангажу.
По этим причинам, например, МиГ-23 на прямом крыле и М>0,8 может попасть в продольную раскачку, а Су-15 на сверхзвуке - в аэроинерционное вращение. И одна из причин, приводящих к этому - разнос масс по фюзеляжу.
Очевидно, что инертность в той или иной степени сказывается на всех самолетах. Мы всегда вынуждены компенсировать любое управляющее отклонение рулей последующим их обратным кратковременным отклонением. Чем тяжелее самолет, тем это более выражено. Модели, конечно, весят немного. Но инерция всё-таки есть, совсем незначительная, но есть. Мы ее “гасим” почти на интуитивном уровне. Но если бы к стикам приделать самописец, то бесстрастный прибор непременно бы зафиксировал наши “противодвижения”.
Кстати, яркий пример - фиксированная бочка. Хоть это и пример про вращение по крену, но зато ярко выражена фиксация, достигаемая “компенсацией”.
Ещё раз повторюсь. Убедительно, что называется “наповал”, доказать не смогу. Нужны сравнительные исследования. А где мы их с Вами проведем? )))
Остается только одно - сойтись на каком-то приемлемом объяснении. )))
не будем путать разные вещи: есть всё ж таки статическая и динамическая неустойчивость. Для начала.
Что же касается Эджиков, то они неустойчивы по сравнению не только с Ту-154, но даже с обычными Экстрами. И, мало того, что способны вертеться вокруг передней кромки, но и требуют посткомпенсации рулями после маневра (если, конечно, не задвинуть центровку совсем уж вперед).
И, что характерно, при этом не просаживаются на хвост ни в прямом, ни в инверсном полёте. Т.е. летят ровно.
Задумайтесь, плз.
ЭЭЭ…извиняюсь шо встряю в интеллектуальную беседу, но как известно из букваря-самолетко, он же завсегда крутится вокруг центра тяжести, а значица вокруг передней кромки он может крутиться только если туды загнать ЦТ. Вы точно уверены что у ЭДЖа там центровка? И при этом он в норме и инверте летит без компенсации???
По-моему все попутали…
он же завсегда крутится вокруг центра тяжести,
Саша, извини, но можно полюбопытсвовать, на чем основано это утверждение?
Александр, я летывал не на одном Эджике и характеры у них всех похожие. Я сам давно хочу досконально разобраться с особенностями именно этого самолёта потому что мне очень нравится его поведение. Центровка у тех, на которых летал я, никогда не была по передней кромке - ставить её так было бы абсурдом для этого самолёта. Обычно где-то 25-35% САХ. Но при этом они крутятся именно практически вокруг кромки (может, чуть заднее - вокруг фонаря) и, что характерно, прекрасно крутятся не только в вертикальной плоскости, но и в горизонтальной тоже - на ноже.
Что касается нормального и инверсного полёта, то нормальный я обычно настраиваю без компенсации вообще, а инверсный - немного на ручке.
Андрей, безусловно сказываются конструктивные особенности именно Эджей. Давно пора с ними разобраться по-настоящему и по большому счёту 😃 Но особого разноса центра масс там обычно нет, на небольших моделях хвостовые машинки ставятся под фонарем и соотношение веса хвоста к носу не отличается ничем особенным от других моделей.
Я в этом сезоне буду облетывать как минимум пару небольших Эджиков (1.20) - Экстрим-Флайтовского и Пилотажевского (Гиперион в девичестве). Буду экспериментировать дальше, о результатах расскажу, а может и увидимся как-либо. Было бы очень интересно познакомиться лично 😃
Саша, извини, но можно полюбопытсвовать, на чем основано это утверждение?
это даже не аэродинамика. а просто физика
результирующий вектор аэродинамических сил приложен к центру давления, а вращение происходит вокруг центра тяжести…
непойму, я шо открыл вам Америку?
Саша, извини, но можно полюбопытсвовать, на чем основано это утверждение?
Дима, это просто физика. Всё и везде крутится вокруг центра массы (или, что то же самое - ц.т.), если не имеет точки опоры (т.е. жесткой оси или привязки). Это знание ещё из древней Греции.
а может и увидимся как-либо. Было бы очень интересно познакомиться лично 😃
))) Давайте! )))
Дима, это просто физика. Всё и везде крутится вокруг центра массы (или, что то же самое - ц.т.), если не имеет точки опоры (т.е. жесткой оси или привязки). Это знание ещё из древней Греции.
В древней греции не было Эджей.
Маховик в вакууме - согласен. Но не самолет в воздухе! Там еще плоскости и воздух.
Или я таки открыл Амэрику?
ну вот, появился повод ускорить досборку второго (Пилотажевского) Эджика 😃
А Вы в каких краях, Андрей?