правильная посадка самолета
скорее всего, вы пропустили стадию “выдерживание” и просто продолжаете пикировать.
а вот это мысль, буду пробовать ниже заходить, а то когда я тренируюсь заходить на посадку все выходить, а когда сажусь - выдерживаб в 3 м от земли и самолет шмякаеся о землю. Ни как немогу, что самолет непланирует.
Столкнулся с проблемой капризов при посадке и тоже начал грешить на ЦТ
начал искать в поиске и наткнулся на ваше сообщение.
Все и просто, и сложно одновременно.
Самолет пришел без манула. Никаких рекомендаций по ЦТ у меня не было.
========
Я провел т.н. “тест Цемензини” - самолет пикирует под 45 град на холостом ходу. При правильном ЦТ он должен делать это по прямой, не опуская нос и не задирая его вверх. Мой начинал опускать нос. Я догружал хвост до тех пор, пока самолет не полетел ровно. Обратные петли стали лучше - все осатаьное не изменилось. А вот посадки стали очень трудными. На проблемы с фигурами я перестал обращать внимание (хоть что-то улучшилось, а с остальным разберусь потом) - еще бы, что мне до фигур, когда я сесть не могу! 😉 Ситуацию чуть упростил выпуск закрылков, но не радикально.
Тут случйно обмолвился на поле про центровку - у svbfox оказалась такая же экстра, только от хоккусея. Вечером он прислал мне рекомендуемые центровки от хоккусея. Они оказались гораздо переднее (хотя и чуть более задние, чем “по лонжерону”)
Дабы не вводить в заблуждение таких же как и я новичков прочитавших его - я решил всетаки вас опровергнуть по поводу Цемензини:
Дело в том что все с точностью до наоборот, что вы и доказали в последующем опытным путем.
- Сначала вы выводите триммированием самолет на горизонтальный полет на достаточном газу.
- Опускаете нос и пикируете на том же газу чтоб самолет набрал скорость
- Если нос только сильней опускается в нейтрали ручек управления - это чрезчур _ЗАДНЯЯ_ центровка.
Дело в том что в п. 1 вы скомпенсировали кабрирование от задней центровки на газу рулем высоты перещелкнув тример. Поэтому когда он начинает пикировать на большей скорости эта компенсация играет еще большую роль и склоняет к пикированию гораздо сильней.
Поэтому для новичков важно добится такого расположения ц.т. чтоб в этой стадии теста самолет чуть-чуть выходил из пикирования, т.о. сделать чуть-чуть переднюю центровку.
Итак - грешим на центровку, хотим проверить, Цемензини(ннуу или созвучный персоонаж😁):
- Газ 75-85% ну или 100% если ВМГ слабовата и летаете на 100%
- Выравниваем триммерами на гориз. полет.
- Пикируем с тем же газом, на 35-40 градусов
- Если опускает нос еще больше - сажаем, двигаем акк(бак) _вперед_
Если начинает быстро выравниваться - сажаем, двигаем акк(бак) _назад_ - Где-то в районе продолжает лететь прямо с потугами к выравниванию - оптимум.
(лучше чуть передняя чем чуть задняя, а если вы крутите пилотажный комплекс или 3Д, думаю, и так все уже выяснили про центровку своего самолета)
Ну и чтобы не быть голословным:
тыц Step 3: Shallow dive test, тыц пидиэф You Gotta Be Kidding!!!
а вот это мысль, буду пробовать ниже заходить, …
высота на которой нужно начинать выдерживание зависит от конкретного самолета.
например, сейчас у меня есть студент. у него очень легкий самолетик. выравнивать его приходится буквально в 30 см от земли. потом на стадии выдерживания он может пролететь еще метров 10 и аккуратненько садится без проявления каких либо вредных привычек.
мой 50 кубовый EDGE-540 я начинал выравнивать на высоте около 50 см на том же поле и на том же расстоянии от края ВПП. он пролетает еще метров 15 и так же нежно и плавно касается земли.
на первой (учебной) модели ЦТ - 25%, на второй - 33%. несмотря на то, что центровки у самолетов очень разнятся, оба ведут себя очень предсказуемо именно потому, что они оба ставятся в правильные условия при посадке.
естественно обе модели тщательно настроены и оттриммированы.
один забавный нюанс.
когда я беру в руки бюджетный Hitec моего товарища, я остро ощущаю разницу между простейшим радио и гораздо более продвинутым типа моего JR9303.
во-первых, на дешевом радио нет даже экспоненты на газу. а это чрезвычайно полезная функция.
во вторых, ручки на новых передатчиках гораздо более точные и чувствительные, особенно, если на модели установлены хорошие цифровые машины.
Столкнулся с проблемой капризов при посадке и тоже начал грешить на ЦТ
=========
Итак - грешим на центровку, хотим проверить, Цемензини(ннуу или созвучный персоонаж😁):
=========
Ах да, в догонку симптомы ну или то что явится стимулом проверить ЦТ, прежде чем кривость рук. ( ну и позволит людям пользующимся поиском найти этот потс, т.к. это все имхо и скорее теги )
Моя самолетка при движении по глиссаде очень неадекватно реагировала на работу рулем высоты - т.е. чуть вверх и она проваливается или чуть на себя и самолет задирает нос, хотя скорость совсем чуть выше сваливания, и это при выставленных экспо и зажатых расходах. Что обычно приводило к тому что самолет падал на крыло на совсем маленькой высоте. Ветер тоже провоцировал это - модель находящуюся в слабом пикировании можно было перевести в горизонтальный полет только сильной дачей ручки на себя, что уже приводило к кабрированию и заваливанию и наоборот. Причем все это в воздухе при достаточной тяге проявлялось не так выраженно, беспокоили именно посадки. Я недоумевал почему при прибирании газа самолет вспухает, хотя скорость мала.😃
Если самолет - низкоплан, - это нормальная реакция. Высокопланы в этом отношении куда более адэкватны.
Эхх. Никто и никогда не убедит меня в том, что нужно руддером а не элеронами выходить на глиссаду. Всё очень просто, очень. Я уже об этом писал, теоретически обосновал и т.п. Сам я летаю и на моделях и на 1:1 в силу профессии. Надоело чегото доказывать всем. А посему предлагаю эксперимент… На пологом пикировании с задросселированным двигуном дайте резко руддером в сторону (имитация борьбы с силным кроссвиндом он файнл говоря гламурными терминами:)) и посмотрите что будет. Уверен большинству пилотов (особенно низкопланов) потребуется энное количество метров запаса высоты чтобы исправить возникшие проблемы)))). А теперь попробуйте зафигачится элеронами туда-сюда на том-же этапе полёта. Уверен, что 99% пилотов не испытают никаких проблем. Потом сделайте выводы для себя и летайте в своё удовольствие.
Усем мягких посадок, поздравляю с открытием сезона активных полётов!
…дайте резко руддером в сторону (имитация борьбы с силным кроссвиндом он файнл …
резко то зачем?
вы ж на 1:1 летаете. должны знать, что резко ничего делать не нужно. дергаться вообще не нужно. это тем более ступид если у вас имеет место быть кроссвинд на файнл апроуч, говоря вашим “гламурным” языком.
а сдуру, как говорится, можно и шланг сломать.
расскажите, пожалуйста, как вы парируете снос самолета, если ветер дует под 45 градусов к оси ВПП? элеронами или РН? одним словом, каковы ваши действия? только пожалуйста не “гламурным языком”. заранее вам спасибо.
… самолетка при движении по глиссаде очень неадекватно реагировала на работу рулем высоты …
если вы точно описали синдромы, то, скорее всего этому несколько причин.
- задняя центровка. ЦТ сделайте для начала в пределах 25-27% от САХ.
- слишком большой расход руля высоты. уменьшите расход. если вы не 3D-пилот, обычно достаточно 5-8 градусов отклонения РВ и элеронов для адекватной управляемости при большинстве эволюций. тем более в учебном полете.
кроме того, обязательно установите экспоненту. это снизит чувствительность ручки в районе нейтрали и самолет не будет “дергаться”. - обе вышеизложенных причины в комбинации. очень сильный коктейль. не рекомендуется на пустой желудок. 😃. скорее всего ваш случай.
не имеет значения - высокоплан это или низкоплан. в обоих случаях лечится одинаково.
и еще одно - не забывайте работать газом. при сильном ветре модель быстро теряет скорость. нельзя просто сбрасывать газ до холостого ходя при “любой погоде”. газом нужно работать непрерывно.
руль направления вещь, недавно заметил как инстинктивно крен на харриере выравниваю не элеронами, а РН, при этом подруливая и выравнивая элеронами!
а ведь элероны то на малой скорости абсолютно не эффективны
вот еще возник вопрос- когда садишься на закрылках- крен так же эффективнее выправлять РН или опять же элеронами?
руль направления вещь, …когда садишься на закрылках- крен так же эффективнее выправлять РН или опять же элеронами?
крен надо выправлять элеронами, а направление контролировать РН.
на харриере надо действительно использовать в основном РН. это немножко другая история. на посадке самолет работает совсем в других режимах.
расскажите, пожалуйста, как вы парируете снос самолета, если ветер дует под 45 градусов к оси ВПП? элеронами или РН? одним словом, каковы ваши действия?
Тут уж смотря какой тип самоля, на АН-2 работаем РН, на 154-ом прикрываемся элеронами, педали на нуле. Вот такие мои действия на 1:1
что касается посадки с первой попытки, то, независиом от правил, я лично считаю, что всегда лучше потерять быллы, чем самолет. если я чувствую, что пролетаю или что посадка по какой-то причине может не получиться, я делаю новый заход и зажаю модель, только когда уверен на все 100. очки на соревнованиях приходят и уходят, а модель остается.
Я не в курсе правил в копиях, но в F3A посадка не оценивается, и никто не запрещает уйти на второй круг. Никакие очки за это не снимаются. А иногда приходится летать при боковике метров в 8
… никто не запрещает уйти на второй круг. …
правильно! надо садить самолет только если на 100% уверен. лучше десять раз зайти на посадку и один раз хорошо посадить, чем один раз уронить самолет.
Уход на второй круг-сие есть грамотное решение как экипажа 1:1, так и моделиста в упр-ии моделью;). А разборки только на земле, как и чего
Кто подскажет ошибки буду только рад.
www.rcuvideos.com/item/T6FWS0GMJX0BFV0K
Ошибки стандартные-
Увеличить дистанцию захода при той же высоте минимум в два раза (после разворота глиссада идет 8 секунд, очень маловато однако)
За 25-30 метров до пилота пологость глиссады должна быть с 2,5м до 1м.
Тщательней отстроить посадочные углы отклонения (буквально по градусу на полет) РВ и не грубить с экспонентой, чем прямее тем лучше, думаю не больше 30-40.
Не увлекаться щитками,на моделях весч коварная особливо в разные ветра, отстроить режим посадки лучше без них.
И еще подумалось моделько довольно шустрая в фигурах можно бы"затупить" её центровкой попередней на 3-4%
з.ы. посмотрел дату вопроса, не прошло и года, может уже все исправлено:)
расскажите, пожалуйста, как вы парируете снос самолета, если ветер дует под 45 градусов к оси ВПП? элеронами или РН? одним словом, каковы ваши действия?
Да в общем-то начхать под каким углом дует ветер. Желательно конечно чтоб не в хвост)) Просто я занимаю необходимый мне курс для выхода на глиссаду, вводя в разворот самолёт с помощью крена (элеронами), как это происходит в обычном полёте. После выхода на глиссаду я снова ввожу самолет в разворот до достижения курса равному посадочному + угол сноса. Самолёт при этом летит без СКОЛЬЖЕНИЯ. Он летит с УГЛОМ СНОСА. Разницу улавливаете между сносом и скольжением? Почему вредно скольжение на малых скоростях? - потому что критический угол атаки уменьшается, плюс ко всему многие модели опускают нос при больших углах скольжения. Это надеюсь никто опровергать не собирается!?
ИМХО про газ. Я считаю что газом надо меньше работать на посадке, вместо этого стараться 3-й и 4-й разворот сделать в нужном месте и на нужной высоте. Всё это очень пригодится с заглохшим мотором или на планере.
А теперь обоснуйте мне пожалуйста, почему направление на посадке просто необходимо выдерживать руддером? П О Ч Е М У ? То что человек умеет им пользоаться - это несомненный плюс, только вот ЗАЧЕМ им пользоваться на заходе? Я человек не глупый и пойму, если кто-нибуть мне это обьяснит!
rutube.ru/tracks/1309593.html?v=94b1c3e3cd259cbef6…
Руддером тут не пользуются, знаю точно
Я вот думаю. Не проще ли посадку выполнять вот так.
Летишь по ветру за пределы полосы. там делаешь иммельман и садишься спокойненько (выдержав самолет некоторое время). Просто круги наворачивать (это я про коробочку порой голова закружиться.Ну или второй способ. (мой любимый)
Летишь по ветру опять за пределы полосы к верху пузом и делаешь петлю и садишься. (желательно иметь запас по высоте).Есть много способов не делать коробочку. И зачем вообще нужно кружить по кругу до сих пор не пойму.
Чтоб ты был пассажиром, а тебя на Боинге бы так присаживали😂😂😂
Чтоб ты был пассажиром, а тебя на Боинге бы так присаживали
Нету доверия боингу у русского пилота😂
А теперь обоснуйте мне пожалуйста, почему направление на посадке просто необходимо выдерживать руддером? П О Ч Е М У ? То что человек умеет им пользоаться - это несомненный плюс, только вот ЗАЧЕМ им пользоваться на заходе? Я человек не глупый и пойму, если кто-нибуть мне это обьяснит!
РН тоже использую редко, угол сноса легко парируется легким креном, РН пользую буквально перед касанием, подправить нос. Более того, при выравнивании, если держать крен в ноле и активно работать РН можно словить скручивание при резком порыве ветра
РН тоже использую редко, угол сноса легко парируется легким креном, РН пользую буквально перед касанием, подправить нос.
Аналогично
… почему направление на посадке просто необходимо выдерживать руддером? П О Ч Е М У ? То что человек умеет им пользоаться - это несомненный плюс, только вот ЗАЧЕМ им пользоваться на заходе? …
РН нужно вообще уметь работать. тогда его назначение вам будет понятно и вы поймете его необходимость и сами удивитесь, как вы до этого обходились без него!
использовать его нужно тогда, когда он нужен. а нужен он практически всегда.
это основной инструмент пилотажника. если вы не научились работать РН - 101% что вы не умеете летать классический пилотаж.
многие считают что сделать обыкновенную петлю - раз плюнуть. иммельман - да пожалуйста! это распространенная ошибка. я тоже так считал почти всю сознательную жизнь. хорошо умные люди научили вовремя.
попробуйте сделать “элементарную” петлю десять раз подряд. если вы не знаете для чего нужен РН, я уверен что каждая последующая петля будет у вас начинаться и заканчиваться в другой точке по сравнению с предыдущей петлей. размер их будет разный и все они будут, скорее всего, некруглые.
это происходит из-за пренебрежиения РН.
если вы летаете “для души” - вся эта дискуссия не для вас.
если вы соревнуетесь, или хотя бы хотите летать как более-менее приличный спортсмен-пилотажник, вам обязательно нужно уметь пользоваться РН.
не очень понимаю зачем вы намекали на какую-такую тончайшую разницу (но так и не объяснили) между скольжением и сносом.
насколько я знаю русский язык, скольжение возникает в результате сноса, если не было, конечно намеренных действий ввести самолет в скольжение.
если у вас есть угол сноса, это значит, что ось самолета не совпадает с направлением курса, следовательно, самолет уже летит со скольжением.
допустим, у вас ветер дует под углом, скажем 45 градусов к оси ВПП, и вы намерены сесть вдоль полосы, как хороший пилот, а не как кривая вывезет, или как чайник.
ветер будет сносить вашу модель от нужного вам курса. если вы не парируете усилие ветра каким-то образом, то при заходе по центру на начале впп, точка касания у вас уйдет от оси ВПП, хотите вы этого или нет. в результате вы посадите модель либо на обочине, либо где-нибудь в кустах.
чтобы этого избежать, разверните модель носом к ветру при помощи РН и одновременно парируйте возникающий крен элеронами (одно другого не отменяет). тяга мотора не будет, естественно, совпадать с курсом модели, но она создаст составляющую, которая будет противодействовать ветру и таким образом удерживать модель на курсе.
вектор тяги разделится на две составляющие - одна будет тянуть вдоль ВПП, а другая поперек, навстречу ветру.
например, если ветер заходит справа от модели, то ручку РН нужно дать вправо.
только слегка, не дергая!
ЦТ вашей модели будет продолжать двигаться вдоль оси ВПП, несмотря на то, что ось самолета не будет совпадать с направлением движения - модель будет двигаться со скольжением. левое крыло будет слегка впереди правого.
непосредственно перед касанием, нужно отпустить РН, чтобы ось модели встала вдоль направления движения. это произойдет автоматически, если вы отпустите РН - за счет ветра. за одну-две секунды вашу модель никуда не унесет. по инерции она будет продолжать двигаться прямо и коснется земли в нормальном режиме - вдоль ВПП.
пользоваться РН чтобы парировать снос нужно для того, чтобы держать угол атаки постоянным в режиме выдерживания. этого невозможно добиться одними элеронами.
газом нужно работать обязательно! это такое же обязательное правило, как умение работать РН или необходимость проверять батареи перед каждым взлетом. с этим ведь никто не будет спорить?
как вы ведете машину? не могу представить, чтобы вы утром втопили педаль газа “до полика”, и лишь вечером ее отпустили. вы ускоряете и замедляете машину по мере надобности, готов поспорить!
почему ж вы отрицаете такую надобность для самолета? она для самолета еще важнее - тормозов то нет!
чем сильнее ветер, к примеру, тем больше вам нужно будет тяги, иначе, самолет ваш просто остановится и свалится в элементарный штопор.
это случается то и дело!
потом пилот ходит с озабоченным видом и убедительно жестикулируя объясняет коллегам, что произошло, дескать, что-то непонятное, самолет вдруг потерял управление, прошла помеха и прочую лабуду. начинает искать, а не включил ли кто передатчик случайно или нарочно и т.п.
все, как правило, очень просто - не хватило элементарной скорости! крыло не может создавать подъемную силу без набегающего потока. это вам не дирижабль!
во-первых не рудер, а раддер…
я тут отрабатываю своеобразную технику посадки - не дожидаясь полной выработки подгоняю на средней скорости модель к себе и вместе с бросом газа задираю нос. Дальше удерживая модель в вертикальном положении спокойно подхожу к ней к “снимаю” как с полки. Таким макаром можно летать в любых условиях, хорошая полоса - это редкость. А у меня 90% всех дурацких крашей было из-за ям, колдобин, веток, травы. Модель - як54, 1.20 размах. Крупную модель можно аккуратно опустить на киль и мякго положить за травку плавно сбрасывая газ.
не очень понимаю зачем вы намекали на какую-такую тончайшую разницу (но так и не объяснили) между скольжением и сносом. насколько я знаю русский язык, скольжение возникает в результате сноса, если не было, конечно намеренных действий ввести самолет в скольжение. если у вас есть угол сноса, это значит, что ось самолета не совпадает с направлением курса, следовательно, самолет уже летит со скольжением. допустим, у вас ветер дует под углом, скажем 45 градусов к оси ВПП, и вы намерены сесть вдоль полосы, как хороший пилот, а не как кривая вывезет, или как чайник. ветер будет сносить вашу модель от нужного вам курса. если вы не парируете усилие ветра каким-то образом, то при заходе по центру на начале впп, точка касания у вас уйдет от оси ВПП, хотите вы этого или нет. в результате вы посадите модель либо на обочине, либо где-нибудь в кустах. чтобы этого избежать, разверните модель носом к ветру при помощи РН и одновременно парируйте возникающий крен элеронами (одно другого не отменяет). тяга мотора не будет, естественно, совпадать с курсом модели, но она создаст составляющую, которая будет противодействовать ветру и таким образом удерживать модель на курсе.
Всё понятно… Вы не знаете разницы между сносом и скольжением. Вы думаете что модель летит относительно земли. Открою вам страшную тайну - модель летит в первую очередь относительно воздуха, который порой быстро движется. К земле самолет привязан только силами тяжести и иннерции, всё остальное связанно с воздухом. Когда модель летит “бочком” - это не означает, что она летит со скольжением. А вот когда происходит активное шевеление руддером, модель (или самолет) 100% летит со скольжением, убивающим ЗАПАС по УГЛУ АТАКИ. Причём, когда боковой ветер - со стороны не понять летит ли самолёт со скольжением или со сносом, и только пилот знает, что если он не вмешивается в канал руддера, то самолет летит только со сносом, а если вмешивается - то со скольжением
В посте номер 176 есть картинки, обьясняющие ВЕЛИКУЮ разницу между сносом и скольжением.
Прежде чем оперировать такими специфическими понятиями я лично 100 раз перепроверяю их значение. Иначе ми друг друга просто не поймём)