правильная посадка самолета
ветер сносит самолет в горизонтальной плоскости, к примеру, заходя справа от модели, т.е. ваш самолет сносит влево. чтобы компенсировать этот снос, вам нужно создать горизонтальную составляющую силы тяги действующую в направлении, противоположном направлению втера, то есть вправо. согласны? поставьте галочку. двигаемся дальше.
мне не нужно создавать горизонтальную составляющую силы тяги, галочку поставим наполовину. Вместо этого я изменю (вправо) курс самолёта, введя элеронами в разворот и выйдя из него на нужном курсе. Вообще частенько бывает на заходе, что газу давать никак неохота в случае если модель идет выше или с избыточной скоростью. Многие модели даже на холостом ходу никак не хотят терять скорость по причине повышенных холостых оборотов или чудовищной избыточной мощности мотора. Газонуть хоть разок на такой модели означает не сесть в этом заходе из-за перелёта. А получается по вашему, что без газа никак нам с ветром ни справиться. Кроме тго, с задросселированным двиглом эффективность РН ещё более занижается. Если попробовать выполнить вираж на модели блинчиком с помощью РН, то окажется, что время виража в разы больше нормального скоординированного виража с креном. Это означает, что при сильном порывистом боковом ветре руддером вообще можно несмочь завести модель на посадку, элеронами компенсация ветра гораздо быстрее, особенно с задросселированным двигателем. Можно и по вашему конечно, если есть возможность газовать без перелёта, если площадь РН достаточно большая, тоесть на хорошем пилотажном самолёте. Если в штиль на малых оборотах дать руля направления в сторону, то модель сначало встанет боком (начнет “скользить”) и только потом неохотно поползет в эту сторону (галочку поставим;)) элеронами ввести в разворот мы сможем почти так-же легко, как и на полном газу.
как вы будете это делать? допустим, вы решили игнорировать РН (по до сих пор неизвестной никому причине). занчит вам остется использовать только элероны и РВ. вы дадите крен вправо и примите ручку на себя. самолет у вас развернется носом к ветру, это факт, но при этом он войдет в крен, хоть тресни. угол атаки относительно набегающего потока тоже изменится. изменится так же положение самолета относительно земли. при этом модель находится в 30 см от земли. размах крыла - 3 метра. даже при незначительном крене правая законцовка будет значительно ближе к ВПП чем левая. вам это нужно?
При небольших кренах угол атаки увеличивается несущественно, при кренах до 10 градусов увеличением угла атаки можно вообще пренебречь. Модель находится в крене только во время смены курса, остальное время модель летит без крена. В 30 сантиметрах от земли я не создаю кренов! Я даю “педаль” в сторону куда дует ветер (представьте себе) для того чтобы избежать бокового удара. Это очень тонкий момент, тут надо уметь предвидеть момент касания. Если дать РН раньше в сторону куда дует ветер, модель неизбежно понесёт вбок, и в итоге боковой удар всё равно произойдёт, возможно даже в кустах. Если - позже, то можно не успеть выровнять ось самолёта по оси ВПП, что в принципе не страшно при слабом ветре
это и есть “выдерживание”
Выдерживанием называется замедленное движение самолёта в непосредственной близости от поверхности ВПП с целью уменьшения скорости до посадочной и создания посадочного тангажа
Например, ведя тяжело нагруженный транспортник (АН-12), снижаясь в облачности недалеко от высоты принятия решения ни один пилот не начнет дергать его элеронами - штурман дает курс сноса и пилот рудером выдерживает этот курс.
Ну я знаю по крайней мере двух, кто поступает наооборот (педали не тронет). Хотя это можно делать, потому что отечественные турбовинтовые самолёты имеют огромнейший запас скорости на предпосадочном снижении (это хорошо видно со стороны, Ан-12,24,26, Ил-18 летят по глиссаде заметно Ж-ой кверху) Запас этот нужен, потому что на этих режимах работы двигателя в случае отказа оного ни одна из систем автоматическо флюгирования не сработает!😮. Сам так иногда балуюсь, только никому не говорите😁
В общем получается какаета фигня. Мне не переубедить топикстартера ввиду его огромного авиамодельного пилотажного опыта, ему не переубедить меня, так как я провожу прямые аналогии с большой авиацией. А посему предлагаю на всё это подзабить:).
От себя хочу поблагодарить автора темы, не каждый способен писать такие длинные вдумчивые посты. Мне было очень интересно узнать ваше мнение по существу темы. Про значимость РН в пилотаже всем итак понятно, считаю ненужным даже это обсуждать.
С уважением.
мне не нужно создавать горизонтальную составляющую силы тяги, галочку поставим наполовину. Вместо этого я изменю (вправо) курс самолёта, …
изменяя курс самолета вы как раз и создаете горизонтальную составляющую тяги.
Выдерживанием называется замедленное движение самолёта в непосредственной близости от поверхности ВПП с целью уменьшения скорости до посадочной и создания посадочного тангажа
все правильно. так оно и есть.
От себя хочу поблагодарить автора темы, не каждый способен писать такие длинные вдумчивые посты.
спасибо! буду рад если вам что-то показалось полезным. присоединяйтесь к теме “РН и все что с ним связано”
Спасибо автору темы, очень помогло в летной жизни. Учился летать сам, сажал реально как попало и где придется, отчего по весне как сошел снег лишался винта практически с каждой посадки. Потом попалось, прочитал, посадок 20 в симе подряд - и все стало получаться легко, не задумываясь и, как выяснилось, даже в ветер. До того ветра просто боялся, не взлетал, особенно при порывах… От себя - еще мне помогло такое упражнение, в симе есесно, типа имитация отказа - взлет, набор метров 20, потом резкое глушение и возврат на полосу. Снижение в повороте после этого стало получаться просто инстинктивно. Да и собсно буквально вчера меня эта инструкция спасла от отмены летного дня по несовместимой травме самолета. Решил проверить, хватит ли моему самолету двух банок вместо трех, взлетел с грунта, понял что как то все по-другому в условиях недостатка тяги, тут же прямо перед глазами возникла инструкция, выполнил коробочку не задумываясь и сел без травм, причем довольно близко к себе.
Но вот вызрел красивый вопрос. В силу географии у меня есть возможность летать не с поля, а с озера, с поплавков, места достаточно и к полу скакать не приходится. Но потребовалось неожиданно совершенно иное умение, посадить самолет стоя от него сбоку! Классический заход на себя проблематичен оказался, потом как самоль с поплавками потяжелел, вел себя чуть иначе, я перебрал скорости и стал “пролетать” зону оптимальной посадки. В итоге самолет коснулся воды, чуть затормозился и практически сразу ткнулся в полуметровый примерно берег. Чудом в минусе остался только винт. В набор уходить было некуда, на берегу лес. В третьем полете сел таки по всем правилам “мимо себя” (спасибо опять таки инструкции) но все таки - как научиться определять траекторию “сбоку”?
Пилоты тяжелых реактивных моделей, пожалуйста опишите вашу технику посадки. Очень было бы интересно узнать
вот это ключевой вопрос. вы видимо не летали на относительно тяжелых самолетах, раз так рассказываете про работу газом и руддером. Вышли на осевую, снижение регулируем газом, курс руддером, элеронами поддерживаем уровень крыла паралельно земли, насколько это возможно, РВ - правильное положение относитльено земли, а никак не степень снижения.
ИМХО про газ. Я считаю что газом надо меньше работать на посадке, вместо этого стараться 3-й и 4-й разворот сделать в нужном месте и на нужной высоте. Всё это очень пригодится с заглохшим мотором или на планере. А теперь обоснуйте мне пожалуйста, почему направление на посадке просто необходимо выдерживать руддером? П О Ч Е М У ? То что человек умеет им пользоаться - это несомненный плюс, только вот ЗАЧЕМ им пользоваться на заходе? Я человек не глупый и пойму, если кто-нибуть мне это обьяснит!
Ничего необходимого в нашем хобби нет. Летай как хочешь. Имхо прикрываться креном гораздо опаснее чем курсом. Потому как курсом, ось модели летит против ветра и в целом более уверенно чем, при махании крыльями. Кстати при заглохшем моторе руддер создает гораздо меньшее сопротивление читай потерю скорости, чем элероны, уж вы мне поверьте на слово.
третьем полете сел таки по всем правилам “мимо себя” (спасибо опять таки инструкции) но все таки - как научиться определять траекторию “сбоку”?
налет и только налет. Посмотрите в моем блоге видео, как надо попадать на узкую речку с хорошей береговой растительностью
Спасибо автору темы, очень помогло в летной жизни. … как научиться определять траекторию “сбоку”?
я рад что мой опыт кому-то помог. это наполняет жизнь смыслом. спасибо вам.
что касается про “сбоку”, то toreo правильно говорит - налет.
только налет и ничто другое.
важный момент - старайтесь во время полета всегда стоять лицом к впп и поворачивать за моделью только голову, а не все тело.
как научиться определять траекторию “сбоку”?
Это значительно проще, чем когда самолет идет точно на тебя - видишь его скорость!
Кстати при заглохшем моторе руддер создает гораздо меньшее сопротивление читай потерю скорости, чем элероны, уж вы мне поверьте на слово.
Я верю на слово, хотя это кажется невероятным, так как элероны всего-лишь накреняют аппарат, оставаясь отклоненными только в процессе ввода в крен, далее самолёт стоя в развороте сам меняет курс, практически не вынимая элеронов из нейтрали. А вот руддер для изменения направления полета нуно держать все время отклоненным, разворачивя фюз (болшой) поперек потока. У пилотов (больших) есть такой способ погашения дистанции и скорости при неточном заходе - создать сильное скольжение с креном на это же п/крыло (размахивая одними крыльями дистанцию и скорость не погасить)
Вот ситуёвина: Глохнет мотор, самолёт необходимо развернуть на 180 чтобы попасть на полосу. Запаса высоты едва хватает. Ну и что, блинчиком разворачиваться будем? Ой недолетииим. Или всё-таки координированными разворотами с небольшими кренами?
вы видимо не летали на относительно тяжелых самолетах, раз так рассказываете про работу газом и руддером. Вышли на осевую, снижение регулируем газом, курс руддером, элеронами поддерживаем уровень крыла паралельно земли, насколько это возможно, РВ - правильное положение относитльено земли, а никак не степень снижения.
Я летаю на самолёте весом 64тонны😁😁😁
Там действует такое правило:
- если просел под глиссаду, сначала дай газу, потом поднимай нос
- если вспух, сначала опусти нос, потом убери газ
это делается для недопущения потери скорости. Ну и конечно 3 правило - рулём направления не балуйся:), только убирай скольжение, все развороты с креном не более 10 градусов.
Насколько это применимо к моделям трындеть больше не буду, видать могущественная сила чисел рейнольдса виновата😂
Я летаю на самолёте весом 64тонны…
в этом, думаю, и зарыта собака.
я более менее разобрался как летать на самолете весом в 5 - 20 кг.
вы умеете управлять самолетом весом с груженый вагон.
без сомнения, есть очень серьезные отличия в управлении этими машинами.
наверное, такие же как, между “инвалидкой” и “белазом”.
Там действует такое правило: - если просел под глиссаду, сначала дай газу, потом поднимай нос - если вспух, сначала опусти нос, потом убери газ это делается для недопущения потери скорости. Ну и конечно 3 правило - рулём направления не балуйся, только убирай скольжение, все развороты с креном не более 10 градусов. Насколько это применимо к моделям трындеть больше не буду, видать могущественная сила чисел рейнольдса виновата
имхо мы говорим об одном и томже.
К сожалению, незначительную потерю скорости на модели очень сложно вычислить ввиду того, что мы не кабине и указатель скорости у нас не перед глазами, в отличии от 1:1. На модели, если !!!уж глаз НЕ намётан!!!, уменьшение скорости чувствуется как вялое управление по элеронам, точнее, ход стика становится резьче, “ловим” самоль, то бишь подходим к скорости сваливания.
Денис, на удалении 70-100метров, заходим справа налево, при УЖЕ видимом проседании самоля ниже глиссады мы полюбому с одновременной дачей газа РВ на себя поддёргиваем, более того, скорей РВ РАНЬШЕЕ:) пойдёт, разве не так? Тут от опыта зависит. Потому и не одно и тоже, ИМХО;) PILOTon99 правильное правило(каламбур) привёл, ни дать, ни взять для больших самолей
Всё-таки правильно сравнение провели–между “инвалидкой” и “белазом”. Я про управление 1:1 и моделями, пусть даже 20кг. Разное восприятие по причине, написанной в начале поста.
Тут ещё про Ан-12 говорили, может в РЛЭ к этому типу и прописано на глиссаде действие РН по курсу, незнаю, не летал, но брать неголословно Як-40,42, 154-педали никто не трогает на прямой, более того, будьте добры до ВПР( обычно 60метров, согласно минимуму) так сбалансировать самолёт, чтоб далее “почти” не вмешиваться в управление до выдерживания, снос при боковичке парируем ЭЛЕРОНАМИ!!! Вот на Ан-2 в училище( в производственных условиях на этом офигенном самоле летать не довелось) угол сноса на глиссаде упреждался как раз РН. Но тут и массы другие
На моделях при заходе с боковым( да и в штиль) на узенькую ВПП я пользую РН, ибо элеронами ну тяжко сесть на полосу под такие условия, да и просто удобнее РН-ом
И Ту-154 78тонн посадочная(max), не думаю, что вы считаете сей самоль гружёным вагоном, большие пепелацы большие, маленькие маленькие:)
Как-то так
Денис, на удалении 70-100метров, заходим справа налево, при УЖЕ видимом проседании самоля ниже глиссады мы полюбому с одновременной дачей газа РВ на себя поддёргиваем, более того, скорей РВ РАНЬШЕЕ пойдёт, разве не так? Тут от опыта зависит
Блин накатал развернуто, все кудато пропало.
Это уже ошибка которая видна всем. По хорошему просто нужно поддать вовремя газку. Я не люблю посадки с дерганьем носом. Предпочитаю подлетать к полосе в определнном положении. Именно уверенно подлетать, а не планировать. У меня на хх самоелты не летают, они падают. По поводу руддера - мне нравится им подруливать. Б25 реагирует очень чутко и позволяет просто не парится с курсом подлета, нужно просто выйти на осевую после 4-го.На джете же возможны только незначительные корректировки, но правда ему и кроссвинд пофигу, фантана без проблем садится с харриера поперек полосы. Так что каждому самолету и типу пилотирования - свое.
Подумал, репу почесал, действительно. Стоим сбоку, всяко-разно скоростёнка видна. Не прав я, мужчина. Я сейчас на такой ВПП летаю, что сажаю строго на себя, вот тут-то и начало потери скорости трудно вычислить, да ещё в в последнее время только в сумерках.
" Так что каждому самолету и типу пилотирования - свое."
+100% ну и +опыт!!!
…По хорошему просто нужно поддать вовремя газку…
вот это правильный подход.
для чего нам дан канал управления газом если не для того, чтобы им управлять?
месяца два назад читал эту тему и учился правильно сажать самолет, сейчас мучительно пытаюсь перевести действия при посадке в слова - не получается, ветер не мешает уже, турбулентность тоже,
так что спасибо тем кто участвовал - в топике, впрочем посадки я до сих пор отрабатываю - каждый полет 4-5 посадок делаю.
=====
По хорошему просто нужно поддать вовремя газку. Я не люблю посадки с дерганьем носом. Предпочитаю подлетать к полосе в определнном положении. Именно уверенно подлетать, а не планировать. У меня на хх самоелты не летают, они падают.
======
А я все думал что я один такой, подтверждаю, долго мучался с крутыми глиссадами пока не забил на отсутствие способности планирования у своих самолетов, с тех пор захожу на половине газа. Далее уже в зависимости от скорости\ветра\расстояния идет работа газом либо меньше либо больше совсем по чуть-чуть. Убираю только на выдерживании(электрички средних размахов). Стало получаться приличней
подтверждаю, долго мучался с крутыми глиссадами пока не забил на отсутствие способности планирования у своих самолетов, с тех пор захожу на половине газа.
Ну, вы блин, даете!!! Расскажите экипажам Шаттлов, как у вас планировать не получается, а только с половиной газа.
Планировать способен каждый летательный аппарат, вопрос, под каким углом.
Планировать способен каждый летательный аппарат, вопрос, под каким углом.
Знаешь Гоша, у Лехи был биплан, который не планировал (в общепринятом смысле). С высоты метр был готов пролететь еще метр, качество 1 не катит для безмоторной посадки…
Ну, вы блин, даете!!! Расскажите экипажам Шаттлов, как у вас планировать не получается, а только с половиной газа.
Планировать способен каждый летательный аппарат, вопрос, под каким углом.
ну половина довольно индивидуальна, тк тяговооруженность у всех разная, а по поводу планировать, я поэтому и написал что лично мне не комфортно лететь отвесно в асфальт, а потом, выравнивать, понимая что каждая лишняя секунда не на уровне\месте выдерживания - возможность сорваться изза ветра или недостатка скорости.(утрирую конечно)
😒
Это шта за кирпич был??? Редкость прям…
Не кирпитч. Плоскобиблан от хокусея. Там для пущей фанфлайности использовался довольно толстый для биплана профиль, что в сумме давало просто какое-то титаническое сопротивление. Зато как оно летало на моторе…