Научите садиться блин
Не потому ли 3D пилотажки при запредельно задних центровках так ровно летают? Стабилизатор то у них немаленький.
Не нами сформулировано,что предельно задняя центровка выбирается из условий устойчивости на взлете,
А предельно передняя из условий управляемости на посадке.
Почти так.
Предельно задняя выбирается из условия устойчивости. Хоть на взлете, хоть на посадке, хоть в крейсерском полете.
Предельно передняя выбирается из условия обеспечения рулем высоты посадочного угла атаки. То есть при выводе ЛА на посадочный угол должен еще быть небольшой запас руля на парирование возмущений.
Это не я придумал, меня так учили.
Почти так.
именно на взлете !!! В крейсерском могу увеличить на 10-15% иничего не будет пока за фокус не вылезу.
А на взлете чревато… А где учили ?
В отличии от других ЛА а него действительно несущий стабилизатор .
И у свободников тоже.
Дело не в несущести стабилизатора а в его плече и площади. Несущий профиль не причина устойчивости а следствие задней центровки.
Кстати о посадке.
Начиная с пятой минуты очень хорошие примеры посадки на две точки с последующим взмыванием и крашем.
Несущий профиль не причина устойчивости а следствие задней центровки.
Все правильно .При симметричном профиле и даже увеличенной площади он никогда бы не полетел 😃
Дело не в несущести стабилизатора а в его плече и площади. Несущий профиль не причина устойчивости а следствие задней центровки. Кстати о посадке. Crash Action No. 1 Demo
Весьма поучительное видео.
Можно поподробней про фокус крыла, его нахождение и роль. Поясню. Все та же пилотажка. Взлет, полет вначале был дерганный, потом убавил расходы РВ и проблем нет. Центровка 33%. В полете замечаю, что на крутых виражах постоянно опускает нос. Я к гуру, мол помогите. Вердикт убийственный(для меня) - облегчать нос(а там больше ста грамм свинца из за задней центровки). Т.е. центровку еще больше назад. Побоялся. Зажал еще больше расходы на РВ. И блин надо же, в первом пробном полете, забился жиклер и мотор встал. Модель нос вниз, рулей не хватает и вывел я ее у земли, но об наст плюхнул так, что шасси согнулось. Плюнул. Выдрал свинец, добавил расходы. Взлет и полет, даже в полгаза, ровненько, как по рельсам. Но на посадке, когда скорость мала, модель настолько строга, что сажать нормально удается только благодаря очень малой посадочной скорости. Центровка стала 36-37%. И куда податься не знаю.
Модель нос вниз, рулей не хватает и вывел я ее у земли, но об наст плюхнул так, что шасси согнулось. Плюнул. Выдрал свинец, добавил расходы. Взлет и полет, даже в полгаза, ровненько, как по рельсам. Но на посадке, когда скорость мала, модель настолько строга, что сажать нормально удается только благодаря очень малой посадочной скорости. Центровка стала 36-37%. И куда податься не знаю.
Типичный пример передней центровки.
Выход в двойных расходах установить режим взлета посадки и пилотажный режим.
Предельно задняя определяется срывом в штопор при полете в горизонте на нормальной скорости при резком взятии
ручки на себя.
Неужели 36,5% САХ это передняя центровка? Тут ошибки нет. Пересчитывал несколько раз.
Неужели 36,5% САХ это передняя центровка? Тут ошибки нет. Пересчитывал несколько раз.
rcopen.com/forum/f91/topic138379
Программы вычисляют также x_NP (нейтральный пункт, aerodynamic center), это и есть аэродинамический фокус в русской терминологии.
Расчет цт
И по такой тоже центровку просчитывал. Фокус погляжу
Неужели 36,5% САХ это передняя центровка?
А что за самолет ?
Для некоторых даже очень нормальная центровка .
ПРЕДЕЛЬНО ПЕРЕДНЯЯ И ПРЕДЕЛЬНО ЗАДНЯЯ ЦЕНТРОВКИ САМОЛЕТА
Ранее было выяснено, что продольная статическая устойчивость самолета определяется положением его центра тяжести относительно фокуса. Чем ближе к носку крыла сдвинут центр тяжести, тем более продольно устойчив самолет.
К определению предельно передней центровки
Отклонение руля высоты на определенный угол соответствует вполне определенному значению коэффициента подъемной силы Су (или соответствующему ему углу атаки самолета ).
Установим, из каких условий необходимо ограничить наиболее переднее положение центра тяжести.
следует, что если при некотором положении центра тяжести (ХТ3.) самолет отклонением руля выведен на максимальный угол атаки (Сумакс), то у руля высоты еще имеется неиспользованный запас отклонения, а при центровке, соответствующей положению центра тяжести ХТ1 (центр тяжести сильно сдвинут вперед), отклонения руля высоты недостаточно для того, чтобы вывести самолет на посадочные углы атаки. Поэтому подбирают такое сочетание отклонения руля высоты и переднего положения центра тяжести самолета, чтобы при взятии ручки управления на себя на 75-80% полного ее хода самолету было создано посадочное положение, т. е. самолет был выведен на посадочные углы атаки. Максимальное отклонение руля высоты вверх примерно соответствует выходу самолета на Сумакс (критический угол атаки).
Предельно передней центровкой называется центровка, при которой самолет еще может выйти на Супос с данным отклонением руля высоты.
У современных самолетов предельно передняя центровка обычно лежит в пределах 10-20% САХ.
Средством, позволяющим применять более переднюю центровку (из соображений устойчивости) при данном Супос, может служить управляемый в полете стабилизатор.
Предельно задняя центровка определяется из соображений устойчивости самолета. Пределом этому служит положение фокуса самолета.
Центр тяжести должен располагаться впереди фокуса. В том случае, если центр тяжести и фокус находятся на одном удалении от начала САХ, то центровка будет называться задней критической.
На практике для любого самолета предусмотрено, чтобы в процессе эксплуатации центр тяжести не мог сместиться далее фокуса. С этой целью предельно заднее положение центра тяжести находится на некотором удалении от фокуса. Разность между предельно задней и предельно передней центровками называется диапазоном центровок. Разность между задней критической центровкой (положением фокуса самолета) и предельно задней называется запасом центровки.
ФОКУС КРЫЛА САМОЛЕТА
Фокусом крыла называется точка, относительно которой момент аэродинамических сил не зависит от угла атаки (Рис. 7).Аэродинамический фокус принято обозначать буквой F, а его координату относительно носика профиля крыла буквой ХF.
К определению аэродинамического фокуса крыла
Фокус крыла - постоянная точка для самолетов и у крыльев этих самолетов находится приблизительно на 1/4 длины хорды от передней кромки (22…25% САХ, там же, где и центр давления).
К определению фокуса самолета
Понятие фокус самолета аналогично понятию фокуса крыла. Положение фокуса самолета определяется положением фокусов его частей (крыла, оперения, фюзеляжа) и величиной приращения подъемных сил этих частей (Рис. 9). Обычно фокус самолета расположен позади фокуса крыла на 30…40% САХ (для самолетов с прямым крылом).😃
Андрей. Ну во-первых, что для Вас означает "задняя"центровка?
Передняя центровка - это когда ее значение приближается к наименьшему значению диапазона эксплуатационных центровок. Диапазон устанавливается из условий компромисса двух противоположных задач - получения удовлетворительной устойчивости и удовлетворительной управляемости.
Я соглашусь с Алексеем Савельевым, самолет с центровкой 25% и менее, очень неохотно “выходит на посадочные углы атаки”, с центровкой 27-30% при снижении скорости “опускает хвост” и в этом случае “на три точки” получается проще и лучше. Помогите “научно обосновать”😃)).
Самолет, опускаюший хвост при уменьшении скорости динамически неустойчив по скорости. Самолет предрасположен к срывам. Ни один самолет, имеющий механическое (не компьютерное) управление не будет допущен к эксплуатации с такой неустойчивостью.
К сожалению, самолет, самопроизвольно выходящий на посадочные углы - убийца.
Может проблема всего лишь в формулировке?
Сергей, Вы абсолютно правы. Формулировка - это и есть самое основное, ибо тот, кто дает неправильную формулировку явлению, тот не понимает сути явления, либо судит о нем весьма поверхностно.
И еще вопрос : где подьемная сила больше в горизонтальном полете или в наборе высоты ???
Мы с Вами одной крови. 😃 В гп подъемная сила больше. 😃
У самолета Илья Муромец центр тяжести находился за крылом. Но у него был длиннющий хвост и громадный стабилизатор. И самолет хорошо летал.
Увы, плохо летал. Были большие проблемы с устойчивостью. Но не забывайте, что с 20-х годов очень многое изменилось. От такой задней центровки довольно быстро ушли.
Передняя центровка - это когда ее значение
Вы имели в виду -предельно передняя - ???
Не потому ли 3D пилотажки при запредельно задних центровках так ровно летают?
Ни один 3-Dшник ровно не летает.
Вы имели в виду -предельно передняя - ???
Ну да, именно так.
. В полете замечаю, что на крутых виражах постоянно опускает нос. Я к гуру, мол помогите. Вердикт убийственный(для меня) - облегчать нос
Здесь, скорее всего, имеем дело с ошибками в технике пилотирования. Но заочно утверждать не буду, полета не видел. А гуру, дающий такие советы, он откуда их взял, из каких соображений, не узнаете у него?
В таком случае диапазон существует только 25% защиты от дураков.
Те есть если по документам указана разрушающая перегрузка 4.75 то он выдержит +25%
Но ето для рядовых пилотов .Или я ошибаюсь ?
Если предельно допустимая предположим 23.5 то где диапазон ?
Про управляемость я согласен ,но продольная устойчивость будет не удовлетворительной
а мне кажется даже излишней .
К определению аэродинамического фокуса крыла
Фокус крыла - постоянная точка для самолетов и у крыльев этих самолетов находится приблизительно на 1/4 длины хорды от передней кромки (22…25% САХ, там же, где и центр давления).
К определению фокуса самолета
Понятие фокус самолета аналогично понятию фокуса крыла. Положение фокуса самолета определяется положением фокусов его частей (крыла, оперения, фюзеляжа) и величиной приращения подъемных сил этих частей (Рис. 9). Обычно фокус самолета расположен позади фокуса крыла на 30…40% САХ (для самолетов с прямым крылом).😃
Вы уж меня извините, но как можно цитировать из источника, даже не прочитав его до конца? Ну как это фокус стал “постоянной точкой”? Ведь там дальше написано: В аэродинамике введено понятие фокуса как точки приложения приращения подъемной силы крыла при изменении угла атаки. С изменением угла атаки подъемная сила изменяется, а ее момент относительно фокуса остается постоянным. Вы понимаете, о чем там написано? Не о точке приложения самой подъемной силы, а о точке приложения ПРИРАЩЕНИЯ подъемной силы. Это такая специфическая точка, относительно которой МОМЕНТ остается постоянным. Поэтому фокус “гуляет вдоль САХ” туда-сюда весь полет, понимаете? Чем больше приращение, тем сильней она вперед уходит! И наоборот.
И там же далее написано: Понятие фокус самолета аналогично понятию фокуса крыла. Положение фокуса самолета определяется положением фокусов его частей (крыла, оперения, фюзеляжа) и величиной приращения подъемных сил этих частей (Рис.). Обычно фокус самолета расположен позади фокуса крыла на 30…40% САХ (для самолетов с прямым крылом). Фокус самолета Як-55 расположен на 30,3% САХ, самолета Як-52 - на 30% САХ.
А Вы пишите про 22…25%. Вы надергали цитат, а сути дела так и не высветили, народ нас не поймет.
Не обижайтесь, я бываю резок в высказываниях при полном своем расположении к собеседнику. 😃
И еще вопрос : где подьемная сила больше в горизонтальном полете или в наборе высоты ???
Элеметарный тест на понимание аэродинамики .
К сожалению 50% действующих пилотов принимают ето как открытие !
Принимаю зачеты и к сожалению сталкиваюсь с етим !
Не обижайтесь, я бываю резок в высказываниях при полном своем расположении к собеседнику.
Все прекрасно понимаю но понятие фокуса сложно в полном понимании для начинающих
и для начала не будем загружать народ что он еще и изменяет свое положение .
А основное ето точка приложения прироста подьемной силы при изменении угла обтекания 😃
В таком случае диапазон существует только 25% защиты от дураков.
Те есть если по документам указана разрушающая перегрузка 4.75 то он выдержит +25%
Но ето для рядовых пилотов .Или я ошибаюсь ?
Если предельно допустимая предположим 23.5 то где диапазон ?
Про управляемость я согласен ,но продольная устойчивость будет не удовлетворительной
а мне кажется даже излишней .
Нет, по перегрузкам дается диапазон эксплуатационных (предельно допустимых) перегрузок. Например, для Су-27 это +8 -4 . Разрушающая перегрузка примерно в 1,5 раза выше эксплуатационных. Разрушающая перегрузка уже не спрашивает, рядовой ты пилот, или испытатель. 😃 Она разрушает, и дело с концом! 😃
А перегрузка 23,5 - это не для пилотируемого человеком изнутри, это, скорее, для ракеты “воздух-воздух”. Там диапазон определяется разрушающими перегрузками.
Элеметарный тест на понимание аэродинамики .
К сожалению 50% действующих пилотов принимают ето как открытие !
Есть и такие, которые утверждают, что в г.п. на скорости 500 км/ч подъемная сила больше, чем на 300 км/ч. 😃 Обычно такие долго не летают.
Есть и такие, которые утверждают, что в г.п. на скорости 500 км/ч подъемная сила больше, чем на 300 км/ч
😃
А что за самолет ?
Да обычная пилотажка. Низкоплан. Этот самолет известен как AMP.
Здесь, скорее всего, имеем дело с ошибками в технике пилотирования.
Ошибки нет. Убрал свинец из носа, виражи стали ровными.
Прочитал все внимательно, но для себя вывода пока не сделал. А мне это достаточно важно, ибо сейчас в изготовлении новый самолет и надо обязательно учесть ошибки, допущенные в первой пилотажки, в которой меня устраивает все, кроме посадки. Самолет в полете ровен, предсказуем. Можно поставить его в горизонт и спокойно согреть руки дыханием, т.е. отпустить стики передатчика - будет лететь как по рельсам. Но стоит сбросить скорость - все. Лафа кончилась. Никаких резких движений. А ведь именно на посадке скорость и снижается. Вот и приходится сажать самолет на полупарашютировании.
А перегрузка 23,5
я имел ввиду центровку .А вот можно вопрос .
Своим задавал неответили хотя летали на етих аппаратах.На приборе 1.5м
Высота 15-18 000 скорость на приборе 700
Если выпустить шасси -устоят ?