Специальные цены   новые товары
+ Ответить в теме
Страница 5 из 65 ПерваяПервая ... 3 4 5 6 7 15 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 161 по 200 из 2567

Толстый или тонкий?

Тема раздела Пилотаж в категории Cамолёты - Общий; Проявилась путаница в терминах. Прямое крыло это крыло не имеющее стреловидности по линии четвертей хорд. Оно может быть и прямоугольным ...

  1. #161

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,859
    Проявилась путаница в терминах. Прямое крыло это крыло не имеющее стреловидности по линии четвертей хорд. Оно может быть и прямоугольным и трапецевидным. Стреловидность крыла определяется по линии соединяющей четверти хорд. Надо уточнить, что обсуждается, стреловидность или сужение. Чисто прямоугольное крыло вообще не имеет тенденции к концевому срыву даже без крутки. Чтобы получить на нём концевой срыв надо сильно накосячить. На трапецевидном крыле картина распределения давления другая. В общем случае прямые крылья имеют лучшую несущую способность, чем стреловидные, что позволяет выполнять более резкие манёвры. В идеале, для резкого пилотажа надо, чтобы срыв потока происходил на всём крыле сразу, как у эллиптического крыла. Такая задача решалась при разработке Су -26.
    Цитата Сообщение от playxx Посмотреть сообщение
    Вот стреловидность передней кромки, это отдельная песня, я тащусь от EDGE-ов, думаю дальше продолжать не стоит.
    У крыльев Зивко Эйдж 540 нет стреловидности по передней кромки. У них крыло с обратной стреловидностью по четвертям хорд, чем и объясняется очень хорошая поперечная устойчивость.

  2.  
  3. #162

    Регистрация
    29.04.2010
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    1,595
    Неплохо было бы уточнить, что дает прямая и обратная стреловидность в плане места начала срыва?

  4. #163
    ADF
    ADF вне форума

    Регистрация
    03.01.2004
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    12,429
    Записей в дневнике
    19
    Мысли вслух:

    Стреловидность по передней кромке - скашивает поток воздуха от фюзеляжа. Чем дальше от корня консоли - тем сильнее скашивает.

    Поэтому даже при постоянной длине хорды (рисунок бэ), на стреловидной крыле ближе к законцовке поток воздуха проходит больший путь и относительная толщина профилья для него меньше. С соответствующими последствиями.
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения
Название: wing_shape000.gif‎
Просмотров: 24
Размер:	15.8 Кб
ID:	699785  

  5. #164

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,859
    Цитата Сообщение от VVS2 Посмотреть сообщение
    Неплохо было бы уточнить, что дает прямая и обратная стреловидность в плане места начала срыва?
    При прямой стреловидности крыла срыв потока начинается ближе к концу крыла, при обратной ближе к фюзеляжу.
    На прямом плоском ( без крутки) трапецевидном крыле начало срыва так же начинается ближе к концу крыла ( по сравнению с прямоугольным крылом) из-за стреловидности по передней кромки. Поэтому рекомендуется применять крутку, размещая на законцовках профили с более высоким Су по сравнению с корневым профилем, или ( и ) уменьшать угол атаки геометрической круткой крыла. Как вариант, применять профили с более плавным характером срыва. Это всё общие факторы, в каждом конкретном случае надо учитывать и угол стреловидности передней кромки и относительное сужение крыла, и скос потока по размаху крыла, и изменеие угла атаки на конце из-за этого скоса, и число РЕ в корне и на конце крыла. Кроме того надо точно знать для какого крыла даны продувочные характеристики профиля, обычно они даются для стандартного удлинения = 5. Если у самолёта другое удлинение крыла, графики характеристик профиля надо пересчитывать на нужное удлинение. Это особенно касается планеров, т. к. никто не продувает профили на крыльях с большим удлинением. Это ещё одна из причин, по которой рассуждать о профиле отвлечённо от кострукции крыла не имеет смысла.
    Это всё реально работает на моделях, только сами факторы и степеь их влияния зависит от числа РЕ. Если минимальные числа РЕ для модели гарантировано больше 170 000, начинается большая аэродинамика.

  6.  
  7. #165

    Регистрация
    29.04.2010
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    1,595
    Ога.. итого, очень стреловидный спарк валиться будет злобно и штопорить зачетно... Спасибо, уже интереснее.

  8. #166

    Регистрация
    21.10.2008
    Адрес
    Миасс, машгородок
    Возраст
    34
    Сообщений
    2,398
    Павел, где ж вы были в самом начале темы? Как же нам вас не хватало...

  9. #167

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,859
    Цитата Сообщение от VVS2 Посмотреть сообщение
    Ога.. итого, очень стреловидный спарк валиться будет злобно и штопорить зачетно...
    Не факт. У него большое сужение крыла, за счёт чего снижена интенсивность концевых вихрей, плюс "зуб" создающий эффект гребня на крыле. С одной стороны видна попытка увеличить скорость крена, за счёт сужения, с другой стороны "зуб" может эту скорость снизить. С третьей стороны вихрь от "зуба" может увеличить эффективность элеронов, т.к. находится примерно на их полуразмахе. Как это всё в сумме будет взаимодействовать на разных режимах, сказать сложно. Одно как бы постоянно компенсирует другое. Вообще стреловидность крыла самолётов для Ф3А оправдана, т.к. повышает курсовую устойчивость и позволяет более плавно выполнять циркуляции. В этом основное отличие от крыла для 3Д.

    Цитата Сообщение от Stracher Посмотреть сообщение
    Павел, где ж вы были в самом начале темы?
    Не помню, дежавю, ретроградная амнезия. Аналогичные темы где-то уже были.
    Последний раз редактировалось Palar; 05.10.2012 в 21:54.

  10.  
  11. #168

    Регистрация
    01.01.2009
    Адрес
    Таганрог
    Возраст
    38
    Сообщений
    6,678
    Записей в дневнике
    13
    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    Аналогичные темы где-то уже были.
    Помнится мы как-то в одной из последних таких тем договорились до такого (или что-то в этом роде):

    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    Поэтому рекомендуется применять крутку, размещая на законцовках профили с более высоким Су по сравнению с корневым профилем, или ( и ) уменьшать угол атаки геометрической круткой крыла.
    Речь шла о стреловидном крыле для Боинга.

    Теперь мы имеем некое ограничение снизу:



    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    минимальные числа РЕ для модели гарантировано больше 170 000
    То есть, если Re меньше 170000, где-то в районе 50000-75000, то на профили можно вообще не заморачиваться и делать крыло с профилем тонкий пластина? или изогнутый пластина? Поясните пожалста, а то я тут за лето 2 аналогичных самолета построил, но характер срыва у них как мне показалось абсолютно одинаковый. При том, на одном профиль тонкий, 6% на конце крыла, а у другого толстый, ок 13%. Кроме похожести характера срыва, оба самолета летают примерно одинаково, с очень похожими повадками.

  12. #169

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,859
    Цитата Сообщение от EVIL Посмотреть сообщение
    То есть, если Re меньше 170000, где-то в районе 50000-75000, то на профили можно вообще не заморачиваться и делать крыло с профилем тонкий пластина?
    Это всего лишь приблизительное критическое число РЕ для стандартной атмосферы при котором меняется характер обтекания тел. Оно может колебаться от 200 000 при увеличении скорости, до 140 000 при уменьшении скорости в зависимости от температуры и влажности воздуха.
    http://rosinmn.ru/vetro/Re/Re.htm
    Не очень удобно будет управлять моделью, которая летает в области как за критических, так и до критических чисел РЕ. На посадке она будет резко тормозиться и проваливаться.
    я тут за лето 2 аналогичных самолета построил, но характер срыва у них как мне показалось абсолютно одинаковый.
    Он и должен быть одинаковый, если самолёты одинаковые. Попробуйте полетать на них в ветер 10-12 м/сек. , различия проявятся.

  13. #170
    DGP
    DGP вне форума

    Регистрация
    22.11.2006
    Адрес
    Бор, Клайпеда,...
    Возраст
    61
    Сообщений
    608
    Павел, просветите, если не трудно. Как внешне срыв от корня крыла отличается от срыва на его концах? Как грамотно использовать срыв для пилотажа? Есть ли какие приемы для управления срывом?

  14. #171

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    47
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    Он и должен быть одинаковый, если самолёты одинаковые. Попробуйте полетать на них в ветер 10-12 м/сек. , различия проявятся.
    И что будет с более тонким или боле толстым профилем в ветер? Замечал, что на толстых профилях в ветер "фигуры", если их так можно назвать, вернее траектории будут более округлыми, а на плоском крыле будут "скачкообразные" - замечал такую тенденцию.
    У плоского крыла нет скольжения (как бы проваливания) под большими углами атаки, но есть решение - большие (огромные) элероны, они сильно уменьшают площадь крыла при активном их отгибании появляется это самое необходимое проваливание и скачка модели на эволюциях не образуется и в тот же ветер харакер полета получается лучше чем на толстом профиле, поэтому миксуем элероны с РВ для всяких разных фигур, (например для хариера уменьшаем крыло задирая их вверх).
    Я правильно мыслю?

  15. #172

    Регистрация
    29.04.2010
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    1,595
    Чем зуб у Спарка отличается от турбулизатора из проволочки приклеенного в этом же месте? Почему нельзя было обойтись без зуба и добиться того же обычным турбулизатором?
    А то нанесен такой ущерб эстетике, оправдано ли...?

  16. #173

    Регистрация
    01.01.2009
    Адрес
    Таганрог
    Возраст
    38
    Сообщений
    6,678
    Записей в дневнике
    13
    Цитата Сообщение от Palar Посмотреть сообщение
    Это всего лишь приблизительное критическое число РЕ
    Абсолютная точность меня не интересует, модель же не по прибору летит.

    При полетах в сильный ветер с тонким профилем летит ровно, слабо чувствует турбулентность атмосферы, проявляется большое сопротивление движению при любых условиях, при выключенных двигателях самолет не планирует, норовит остановиться прямо в воздухе, срыв резкий, можно сказать лавинообразный. Вторая модель с толстым профилем остро чувствует турбулентность атмосферы, при этом в прямолинейном полете не замечает ветра, если поток ровный, зато почти не тормозится на посадке с выключенным двигателем, срыв такой же резкий, повороты с ветром очень трудные. В обоих случаях приближение к срыву никак не проявляется и оба самолета сваливаются внезапно резко.
    Последний раз редактировалось EVIL; 06.10.2012 в 12:11.

  17. #174

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,859
    Цитата Сообщение от DGP Посмотреть сообщение
    авел, просветите, если не трудно. Как внешне срыв от корня крыла отличается от срыва на его концах?
    При концевом срыве на большом угле атаки самолёт резко кренится с переходом во вращение. При корневом опускает нос, уменьшая угол атаки. Для пилотажа оптимально, если срыв происходит по всему размаху крыла одновременно. Например при выполнении "стенки" самолёт резко остановится, без набора высоты и раскачки по крену. Много зависит от квалификации пилота, потому что выполнение некоторых срывных фигур, например "абракадабры" , требует предварительного контрманевра перед их началом для увеличения инерции вращения.

  18. #175

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    47
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от Izverg Посмотреть сообщение
    Пожалуйста, покажите мне на примерах (назовите конкретные модели) перехода от пункта 3 к пункту 4.
    Уверяю Вас, за последние 10-15 лет в толщине профиля ничего не поменялось.
    F3A CURARE подойдет? 16% профиль. Кстати и видно что элероны увеличиваются..

    Доколе будем мелкими шажками идти навстречу будущему?!

  19. #176

    Регистрация
    23.09.2005
    Адрес
    Yeisk
    Возраст
    44
    Сообщений
    1,212
    Записей в дневнике
    31
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    F3A CURARE подойдет? 16% профиль. Кстати и видно что элероны увеличиваются..
    Вы мне хотите про F3A рассказать?
    Спасибо, спасибо.
    Кураре модель дизайна 1977 года. А я сказал за последние 10-15 лет.
    77 год это 15 лет назад? Кстати.... А вот самолет Можайского имел плоский профиль. Так что налицо обратная тенденция- Увеличение толщины Вот опровергайте теперь, упражняйтесь.

  20. #177

    Регистрация
    08.11.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    33
    Сообщений
    4,935
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    видно что элероны увеличиваются..
    Кроме того увеличивается быстродействие и точность аппаратуры.

  21. #178

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    47
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Непросто искать.. чертежей в инете никто не выкладывает ведь. Даже виды делают в аксонометрии чтобы нельзя было "подсмотреть" обводы. Не понятно, что с профилем у F3A "SURPRISE". Ищу , должно быть утончение профиля - не может не быть.

    А Можайский все верно делал - ему мешали может некоторые и с удлинением чуток беда была.. .

  22. #179
    ADF
    ADF вне форума

    Регистрация
    03.01.2004
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    12,429
    Записей в дневнике
    19
    (оффтоп)

    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    А Можайский все верно делал - ему мешали может некоторые и с удлинением чуток беда была.. .
    Чуток с удлиннением, чуток с отсутствием науки - аэродинамики на тот момент

  23. #180

    Регистрация
    30.11.2005
    Адрес
    Москва
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,859
    Цитата Сообщение от Izverg Посмотреть сообщение
    А я сказал за последние 10-15 лет
    Может быть даже за 20 лет. F3A "Saphir II-4T", "Рубин" - Вольфган Матт 1992.

    http://www.matt-rc.li/deutsch/modelle/modelle.html
    http://www.matt-rc.li/englisch/modelle/rubin.html
    http://www.der-schweighofer.at/blog/?p=452

  24. #181
    ADF
    ADF вне форума

    Регистрация
    03.01.2004
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    12,429
    Записей в дневнике
    19
    У рубина боковые обводы не совсем современные, а на фото по нижней ссылке бок вообще не видать.
    Можете кинуть камнем в монитор, но мне кажется отличия от современных пилотаг - есть.

  25. #182

    Регистрация
    23.09.2005
    Адрес
    Yeisk
    Возраст
    44
    Сообщений
    1,212
    Записей в дневнике
    31
    Цитата Сообщение от ADF Посмотреть сообщение
    Можете кинуть камнем в монитор, но мне кажется отличия от современных пилотаг - есть.
    Конечно есть!
    Но речь шла об изменении относительной толщины профиля крыла:
    Цитата Сообщение от Izverg Посмотреть сообщение
    Уверяю Вас, за последние 10-15 лет в толщине профиля ничего не поменялось.
    А в ней ничего не изменилось.

  26. #183

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    47
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    [QUOTE=Izverg
    А в ней ничего не изменилось.[/QUOTE]

    А не может причина быть строительная? Ну прочность крыла, например, при более тонком профиле - не будет соответсвовать перегрузкам? Чтобы это узнать надо понять когда был переход с толстого на тонкий. Что послужило локомотивом перехода? Карбоновая труба в крыле? Или что-то иное? А что конкретно? Все никак не могу профили найти всех этих пилотажек чемпионских.. на фото очень плохо различать профили и каждый видит то что хочет видеть. Профиль, ясно что не будет меняться по сантиметру в год. Важна динамика , а не величина изменения.

  27. #184

    Регистрация
    23.09.2005
    Адрес
    Yeisk
    Возраст
    44
    Сообщений
    1,212
    Записей в дневнике
    31
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    А не может причина быть строительная?
    Нет не может
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Чтобы это узнать надо понять когда был переход с толстого на тонкий.
    Небыло такого перехода. На самолете Spark, вполне себе современном, стоит 15% профиль.

    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Что послужило локомотивом перехода?
    И Локомотива тоже небыло.

    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Важна динамика , а не величина изменения.
    И динамики перехода на более тонкие профили тоже нет. Я неоднократно писал уже, что в пилотаже Использовались, используются и будут продолжать использоваться профили от 8 до 15 процентов.

  28. #185

    Регистрация
    25.03.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    31
    Сообщений
    979
    Кстати , в клубе нашел чертежи ретро пилотаг ! Одна из них Макарова , вторая - Кузнецова (на курару смахивает ) . Обе они летали в 80х годах . У первой профиль Naca 0018A , у второй Naca 0018 . Если кому , конечно, интересно .

  29. #186

    Регистрация
    09.11.2005
    Адрес
    Орехово-Зуево
    Возраст
    41
    Сообщений
    652
    ВОПРОС
    Как известно на графике зависимости коэффициента подъемной силы профиля от угла атаки есть точка, альфа критическое. После которого, надо полагать. происходит срыв потока. А вот у меня слик 59" летает на углах атаки 45 градусов и шикарно себя чувствует. Так вот вопрос и ЧЕ ПРОФИЛЬ, ТО НЕ СРЫВАЕТ? Как он летит?

  30. #187

    Регистрация
    14.12.2009
    Адрес
    Рефтинский
    Возраст
    44
    Сообщений
    8,709
    Записей в дневнике
    7
    Цитата Сообщение от playxx Посмотреть сообщение
    Как он летит?
    Как верталёт, на винте чиста...

  31. #188

    Регистрация
    09.11.2005
    Адрес
    Орехово-Зуево
    Возраст
    41
    Сообщений
    652
    Цитата Сообщение от chu-oleg73 Посмотреть сообщение
    Как верталёт, на винте чиста...
    Винт 15"-крыло 59", и че? И че Капанина на винте не летает, наверное не знает про вертолет.
    Владислав, а в дружбу мона сфотать профиль себиного Mythos125.

  32. #189

    Регистрация
    14.12.2009
    Адрес
    Рефтинский
    Возраст
    44
    Сообщений
    8,709
    Записей в дневнике
    7
    Цитата Сообщение от playxx Посмотреть сообщение
    Винт 15"-крыло 59", и че?
    При чём тут размеры? При висении на винте угол атаки 90 градусов и крыло в создании подъёмной силы ваще не участвует, но вполне комфортно летит.

  33. #190

    Регистрация
    08.11.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    33
    Сообщений
    4,935
    Цитата Сообщение от playxx Посмотреть сообщение
    ЧЕ ПРОФИЛЬ, ТО НЕ СРЫВАЕТ?
    Совсем-совсем не качает крыльями?

  34. #191
    111
    111 вне форума

    Регистрация
    05.04.2006
    Адрес
    Мурманск
    Возраст
    61
    Сообщений
    2,773
    Записей в дневнике
    7
    Цитата Сообщение от playxx Посмотреть сообщение
    Так вот вопрос и ЧЕ ПРОФИЛЬ, ТО НЕ СРЫВАЕТ? Как он летит?
    нитки приклеить на крыло, камеру на хвост и будет истина по конкретному крылу в конкретный момент времени.

  35. #192
    ADF
    ADF вне форума

    Регистрация
    03.01.2004
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    12,429
    Записей в дневнике
    19
    Вообще-то и после срыва крыло создает подъемную силу. Просто она, сила, ниже той, что в условиях бессрывного обтекания.

  36. #193

    Регистрация
    09.11.2005
    Адрес
    Орехово-Зуево
    Возраст
    41
    Сообщений
    652
    1.КАКОЕ НАХРЕН ВИСЕНИЕ!!! Ведь написано угол атаки 45 градусов-это ХАРРИЕР.
    2.Да, совсем не качает крыльями, представляете. Особенно в инверте.
    3.Тогда, покажите мне поляру профиля до углов атаки 90 градусов.

  37. #194

    Регистрация
    08.11.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    33
    Сообщений
    4,935
    Цитата Сообщение от playxx Посмотреть сообщение
    совсем не качает крыльями, представляете. Особенно в инверте.
    Прикольная фраза.

  38. #195

    Регистрация
    11.04.2003
    Адрес
    Moscow
    Возраст
    57
    Сообщений
    3,712
    Записей в дневнике
    17
    Цитата Сообщение от playxx Посмотреть сообщение
    Так вот вопрос и ЧЕ ПРОФИЛЬ, ТО НЕ СРЫВАЕТ? Как он летит
    Срывы конечно есть, но не стоит сравнивать поляры продувок профилей для типовых значений Re с порханием в Хариере, где Re приближаются к нулю. На таких углах обтекание становится пространственным, вихревым, с существенной составляющей скорости вдоль размаха. Происходит перераспределение подъемной силы. Корневые части становятся более несущими, концевые наоборот. К тому же обтекание нестационарно (модель машет крыльями). Выше правильно было сказано, что при 45 град половина тяги мотора идет на создание подъемной силы, т.е и нагрузка на площадь уменьшается в разы.
    Решающую роль в достижении больших углов играет величина нагрузки на площадь и тяговооруженность.
    Последний раз редактировалось Concord; 15.10.2012 в 16:50.

  39. #196

    Регистрация
    09.11.2005
    Адрес
    Орехово-Зуево
    Возраст
    41
    Сообщений
    652
    Цитата Сообщение от Concord Посмотреть сообщение
    Срывы конечно есть, но на таких углах обтекание становится пространственным, вихревым, с существенной составляющей скорости вдоль размаха. Происходит перераспределение подъемной силы. Корневые части становятся более несущими, концевые наоборот. К тому же обтекание нестационарно (модель машет крыльями). Выше правильно было сказано, что при 45 град половина тяги мотора идет на создание подъемной силы.
    И соответственно, большая аэродинамика такими углами и режимами полета не интересуется, ну или почти не интерескется.

  40. #197
    ADF
    ADF вне форума

    Регистрация
    03.01.2004
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    12,429
    Записей в дневнике
    19
    Цитата Сообщение от Concord Посмотреть сообщение
    То, что может 5кг модель никогда не выполнит самолет с пилотом на борту и почти тонной взлетного веса.
    Судя по тому, что реальные самолеты все-таки делают (и харриеры, и даже зависы на винте - правда на безопасной высоте, а не над самой полосой) - все больше склоняет меня думать, что проблема скорее в безопасности тех или иных маневров, чем в физической возможности или невозможности... Пилоту Р\У модели отлично видно расстояние от киля до земли при зависе над полосой, да и жизнью не рискует. У пилота реального самолета просто нет органа чувств, чтобы ощущать, сколько там от хвоста до катастрофы осталось. Сами технологии при постройке больших моделей и реальных пилотажных самолетов уже весьма близки, а местами - идентичны.

  41. #198

    Регистрация
    23.09.2005
    Адрес
    Yeisk
    Возраст
    44
    Сообщений
    1,212
    Записей в дневнике
    31
    Да нет там никакого угла атаки в 45 градусов на хариере. Есть мощный поток от винта, корневая часть крыла примерно до трети размаха работает при этом на докритических углах атаки. Угол атаки крыла это угол набегающего потока а не угол расположения относительно горизонта. При висении угол атаки в идеале вообще о или около ноля .
    Уберите поток от винта на хариере, увидите срыв. Знаете почему для выполнения харриера рекомендуют отклонять флаппероны вверх ??? Потому что при этом образуется профиль, по виду и характеристикам напоминающий супер критические профили. У таких профилей срыв наступает при больших углах атаки, при этом Cy , конечно, существенно меньше.

  42. #199

    Регистрация
    09.11.2005
    Адрес
    Орехово-Зуево
    Возраст
    41
    Сообщений
    652
    Цитата Сообщение от Izverg Посмотреть сообщение
    Уберите поток от винта на хариере, увидите срыв
    И в чем это выразится.
    Ну незнаю как у Вас, у меня 45 точно, особенно классно смотрится разворот, на месте, на 180 в харриере.

  43. #200

    Регистрация
    23.09.2005
    Адрес
    Yeisk
    Возраст
    44
    Сообщений
    1,212
    Записей в дневнике
    31
    Еще раз - есть набегающий поток от винта ! Есть некий результирующий поток, который складывается из потока ввиду поступаельного движения самолета, и потока от винта, он набегает на корневую часть крыла с углом ниже критического. Либо вы не понимаете, либо не хотите понять.
    Угол крыла относительно горизонта не является углом атаки крыла

+ Ответить в теме

Похожие темы

  1. Самодельный пан-тилт
    от pol81 в разделе Полеты по камере, телеметрия
    Ответов: 98
    Последнее сообщение: 28.06.2014, 18:23
  2. Ответов: 3
    Последнее сообщение: 10.07.2012, 03:47
  3. Ответов: 4
    Последнее сообщение: 28.12.2011, 00:59

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения