Толстый или тонкий?
В интервале 0-1,5 “тонкие” профиля несут как минимум, не хуже “толстых”
Зачем говорить о малых углах, когда речь идет о пилотаже, перегрузках, достаточно высоких нагрузках на площадь?
Зачем говорить о малых углах, когда речь идет о пилотаже, перегрузках, достаточно высоких нагрузках на площадь?
Нужно, Константин, нужно.
Поскольку если бы Маэстро прислушался к мнению “квалифицированного большинства”, то не “квалифицированное меньшинство” никогда бы не увидело полёт плоскокрыла.
А вот теперь “квалифицированное большинство” пусть и “чешет репу” на предмет: а почему тонкое крыло не сорвалось. Но только скручивалось на предельных нагрузках и углах атаки (чему причина строительная, точнее недостаточная мощность рулевых машинок, как показывает раскадровка).
Более того, учитывая сообщения от ДедЮз, появились серийные модели с 5-ти процентным (или около того) профилем.
Значит, тенденция утончения симметричных профилей 3D - моделей возможна.
То, что вы указали по линку имеет толщину 4%.
4% вроде бы меньше 5%, так? 😃
К подъёмной силе изделие не имеет прямого отношения, только косвенное.
Мы про крыло? О.о
Мы про крыло? О.о
Конечно,
Но на фото по указанному линку элементы V - cтабилизатора.
Стабилизатор на данной модели не является несущим, и не генерирует подъемной силы в общем случае.
Феликс, вы должны быть в курсе что существуют турбулизаторы. “Сталл”, это не турбулентное обтекание. “Сталл” - отрыв потока от поверхности, срыв. В гидродинамике - “кавитация”.
Турбулентное обтекание поверхности используется, и активно.
В нашей, модельной практике, в металках, свободнопарящих моделях.
Да, вы правы именно срыв потока называется “Сталл”, а переход от ламинарного течения к турбулентному называется delamination(деламинация) или separation(отслоение).
Кавитация, не смотря на то, что это гидродинамика это не то-же самое, что Сталл.
Стабилизатор на данной модели не является несущим, и не генерирует подъемной силы в общем случае.
Тем не менее это аэродинамический элемент преобразующий набегающий поток в управляющую силу (в принципе, она то как раз и является знакопеременной, в каких то случаях подъемная, в каких то наоборот). Этот элемент имеет своё сопротивление и он не выполнен плоским, т.к. нет избыточной мощности от мотора, как в пилотажных самолётах (далеко не всех производителей), где пренебрегают потерями и делают хвостовое оперение плоским в угоду технологичности => себистоимости. Да еще и при этом не получив должной жесткости ставят подкосы и всякие другие ухищрения. 😃
У меня так на EDGE-540 1,7 м. размахом. А на Револьвере, уже профилированное хвостовое оперение и без подкосов и т.п. ерунды, ухудшающих аэродинамическую чистоту Л.А.
Кавитация, не смотря на то, что это гидродинамика это не то-же самое, что Сталл.
Согласен.
Там еще сложнее 😃).
2 Ирбиус
Евгений, позвольте полюбопытсвовать. Не в обиду только.
Вы сколько страниц данной темы прочли?
Вы сейчас меня убеждаете в том, о чём я писал коллегам страниц так много назад. Много назад …
😃)
Идеально плоское крыло. Именно плоское. Толщиной в одну молекулу, построить для задач Маэстро невозможно, на сегодняшний день.
Строится то, что возможно, при обозримых затратах.
Но, Евгений исследует предельные значения. И это занимательно. Как минимум.
И в любом случае познавательно.
В интервале 0-1,5 “тонкие” профиля несут как минимум, не хуже “толстых”
смело, но можно и по другому (из указанных графиков) - в интервале 0-1,5 “тонкие” не имеют преимуществ перед “толстыми”, а на больших углах значительно уступают им.😉
что-то интернет у меня сегодня дурит, не читается
Вы сейчас меня убеждаете в том, о чём я писал коллегам страниц так много назад. Много назад …
😃)
Нет не убеждаю, это же очевидно. Просто удивился Вашим фразам-ответам на мои посты.
Уважаемый Josef Aslanyan, быть может вы подскажете, зачем в пилотажных и 3D - моделях соединительные трубы и штыри пихают в консоли вплоть до полуразмаха?
Постараюсь выложить в фотографиях но попозже, готовых нет. Соединительные трубы-эквивалент лонжерона не длиннее 1/4 полуразмаха (три нервюры), и то на сборных моделях, т.к. ось смещена относительно оси лонжерона. На моделях с работающей обшивкой лонжерон составляет 3/4 полуразмаха (в оконечности крыла его нет), а стыковочный узел, т.е. эквивалент трубы - всего лиш, равен ширине фюзеляжа: отростки лонжеронов каждого полукрыла перекрывают друг-друга в коробе внутри фюзеляжа.
Александр, я сомневаюсь в том, что вам требуются какие-либо объяснения, в принципе.
Вы ради интереса посмотрите как Cm “гуляет” на разных углах атаки у симметричных профилей разной толщины. У меня это вызывает когнитивный диссонанс 😃)
Пишут в книжках, что для симметричных профилей Cm неизменен. В диапазоне рабочих углов атаки.
Если проанализировать изменение Cm для профиля NACA0012, то он неизменен до альфа = +2,5 градуса. Выходит, что рабочий диапазон -2,5-0+2,5.
Но, в диапазоне 0,1-2,5 профиль НТ12 имеет более высокое качество нежели NACA0012, больший коэф мощности, меньшее сопротивление и т.д.
Так что смело или не смело … однако, если сложить до кучки все параметры, “тонкий” профиль может оказаться в ряде случаев более предпочтителен, нежели “толстый”.
Обращаю внимание - я не считаю что тонкий “всегда” лучше толстого. “Лучшесть” определяется задачей.
Просто удивился Вашим фразам-ответам на мои посты.
Имхо, имеет место быть недопонимание, которым отягощено общение через сеть.
Постараюсь выложить в фотографиях но попозже, …
Спасибо. Не нужно фотографий. Меня интересовало, чем руководствуются разработчики, выбирая указанные вами величины (1/4 - 3/4).
На спортивных планерах длина соединительного элемента не превышает 10-12% от полуразмаха.
Я сделал на крайней модели 6% от полуразмаха, обеспечив высокую точность узла, протестировал в диапазоне расчётных нагрузок. Ничего не изменилось, только вес сэкономил …
А вопросом сим я многих коллег озадачивал. Мне просто любопытно. Зачем? Чем они руководствовались. Какими соображениями?
Соединительные трубы-эквивалент лонжерона
Если труба - эквивалент стенки, то, стенка из дерева аль армированного материала и легче трубы … и дешевле.
Труба = лонжерон, это как то не шибко правильно, да и полки там присутствуют.
ЗЫ
Мои извинения участникам за отклонение от темы.
Более того, учитывая сообщения от ДедЮз, появились серийные модели с 5-ти процентным (или около того) профилем
Еще раз повторюсь, не мое мнение, а специалистов 3Д пилотажа, тонкое крыло на околонулевых скоростях ничем не лучше и не хуже толстого симметричного при соответствующем закруглении носка, но технология сендвичных моделей не позволяет, а точнее усложняет изготовление полноценного лонжерона при больших толщинах: ЛОНЖЕРОН ПОЛУЧАЕТСЯ ПЕРЕУПРОЧНЕННЫМ И ТЯЖЕЛЫМ. Утоньщив профиль задача была решена, выигрыш в уменьшении веса и разноса масс. Лонжероны у больших моделей - целнопресованные, прямоугольного сечения.
йй
Меня интересовало, чем руководствуются разработчики, выбирая указанные вами величины (1/4 - 3/4).
Скорее всего у них интуитивный подход или вынужденное решение в виде шага нервюр и т.п. А что касается планеров, то крепления крыльев самые разные, но все, думаю, выполнены в соответствии с требованиями запаса прочности при заданных перегрузках. На планерах “Пик”(Финляндия), Нимбус и ДГ(Германия) Клиновые стыковочные балки лонжеронов перекрывают ширину фюзеляжа и крепятся всего одним шомполом.
Идеально плоское крыло. Именно плоское. Толщиной в одну молекулу, построить для задач Маэстро невозможно, на сегодняшний день.
Строится то, что возможно, при обозримых затратах.
Но, Евгений исследует предельные значения. И это занимательно. Как минимум.
И в любом случае познавательно.
Крыло в одну молекулу не возможно будет создать никогда, даже богу, поскольку смотря на его варианты - например графен - он гуляет в вертикальной плоскости как угодно именно из за того, что либо ковалентные связи, либо, для других случаев, атомные, не имеют “жесткой” привязки, ибо построены на постоянно “движущемся механизме”, и нужна какая-либо кристаллическая решетка, не 2-х мерная, чтобы была хоть какая-то жесткость.
Соответственно - зачем, в принципе, его рассматривать.
Опять же, что есть “маленький угол”?, при каких нагрузках и какой скорости?
При таких же что и толстый профиль. Одинаково ВСЕ кроме профиля. При тонком все такое же кроме сопротивлений - их меньше, а значит самолет летит лучше… Это и чувствую на ручках.
А что, видео показывает углы, нагрузки и скорость? Речь, вроде, шла о СРАВНЕНИИ параметров пластины и “не пластины” при прочих равных условиях.
Речь шла о том, что тонкий ваще в штопор сорвется на кубинке или на петлях… Этого я стерпеть не мог. 😃
Ну а счас пытаемся понять почему ж он не упал, и почему мне им легче пилотировать чем обычными самиками даже Себовскими? Почему тонкокрыл при бОльшем весе летит по пенолетному. Откуда летучесть? В этом размахе и весе (2.2 размах 8 кг вес) все самолты сложноваты в управлении. ну кроме СуперБрендов, которые имеют чуть профиль тоньше и вес чуть меньше. Мне Udjin сделал крыло почти в 3 раза тоньше, правда почти в 2 раза тяжелее, так вот тяжесть не помешала! Рулит толщина! Вернее тонщина! 😃
Кстати, а че на мотопланерах бочки не крутят, как на обычных самолетах? Смотрелось бы элегантно - медленная бочка, висение, петля с бочками Профиль там тонкий, надо попробовать. 😃
Жень, ты ведь много на этом самолётике летаешь … есть уже наблюдения на предмет …
Женя, а что ты можешь рассказать про поведение крыла на больших углах атаки?
Поведение на срывных фигурах, в состоянии предшествующем срыву?
По сравнению с “толстым” крылом?
Крыло предупреждает о скором срыве?
Кстати.
Если бы крыло находилось в состоянии “перманентного” срыва, оно бы тупо не летело. Никак.
Но планирование в безмоторном полёте … опровергает это утверждение.
Последние “криловские” большие модели имеют почти 5% профили с радиусом ПК 0,8-1%(по всему размаху от МАХ хорды). Качество ЛА не снижено, разнос масс уменьшен (писал ранее)-за счет этого модели стали более чувстительными и исполнительными. При нормальном пилотаже (не 3Д), приимуществ никаких.
Ну вот, значит утончают повсеместно, а то тут накинулись на меня, как будто я что-то новое изобрел. Просто проанализировал историю развития профиля… или даже больше сопротивления самолета…
В пилотаже преимущества, ну, как вариант, меньше потребление энергии при полетах в ветер… А то слышал на чемпионатах они до 15 метров в секунду летают. И не все долетают комплекс. На тонком я перестал задумываться о ветре. Он летит как скала - ветер ему ни по чем.
При тонком все такое же кроме сопротивлений - их меньше, а значит самолет летит лучше…
Можно согласиться, кроме “все такое же”. Ведь вы ДОКАЗЫВАЕТЕ все органолептически, т.е. по своим ощущениям, но ведь есть условия полета, когда тонкое крыло не может выполнить ту или иную эволюцию из за срывных характеристик или жесткости. Думаю, дальнейшие споры и доказательства не уместны, т.к. в данной теме речь больше идет о ПОТРЕБИТЕЛЬСКИХ СВОЙСТВАХ, а так как в этой категории нет истины в последней инстанции, то и выпускаются и предлагаются всЁ и вся во всем многообразии, будь то автомобиль, кукла или самолет. Спасибо за азартную тему, было интересно.
Так ведь шмель и по вертикали летает 😃 и боком и задним ходом 😃)) Стрекоза конечно это делает бырее, резче. И у этих мелких, кстати, крыло не плоское! 😃 а профилированное! 😃 А природа-мать не дура и эволюция не тупица. 😃 Так что плоское - не ист гут. Помимо книг о аэродинамике читать еще и Дарвина "Происхождение видов! 😃
Вот тут есть над чем поразмыслить. Крыло у них плоское, но гнется в профиль. На плоском крыле и у меня элерон - треть крыла, если заметили.
И когда оно гнется имею профиль аки стрекоза или скорее шмель. Так что и с природой все ок. И плоское есть гуд при больших, огромных рулях.
А ведь я могу еще и подмиксить его к РВ… согнуть крыло в профиль … как надо … и получу профиль любой…
Не сразу толстый привычный и заданный при строительстве, а такой как надо в зависимости от фигуры и пр…
Можно согласиться, кроме “все такое же”. Ведь вы ДОКАЗЫВАЕТЕ все органолептически, т.е. по своим ощущениям, но ведь есть условия полета, когда тонкое крыло не может выполнить ту или иную эволюцию из за срывных характеристик или жесткости. Думаю, дальнейшие споры и доказательства не уместны, т.к. в данной теме речь больше идет о ПОТРЕБИТЕЛЬСКИХ СВОЙСТВАХ, а так как в этой категории нет истины в последней инстанции, то и выпускаются и предлагаются всЁ и вся во всем многообразии, будь то автомобиль, кукла или самолет. Спасибо за азартную тему, было интересно.
Да пожалуйста. Хотя речь шла все-таки чуток о другом. Зачем профиль нужен.? Я ответил, что для прочности - в нем лонжерон прячут. Точка. И когда захотите построить самолет, планер лучше предыдущего - уменьшайте толщину профиля. И какую эволюцию тонкий не сможет выполнить, а толстый сможет? Огласите список, пожалста… 😃
Кстати.
Если бы крыло находилось в состоянии “перманентного” срыва, оно бы тупо не летело. Никак.
Но планирование в безмоторном полёте … опровергает это утверждение.
Вы бы между собой, хотя бы, договорились.
У Маэстро - подъёмная сила создается только “подпором”, поэтому ему побарабану - срыв у него или нет, у Юджина - крыло вАЩе не политит со срывом.
Круть.
Где здесь Бернулли? Закон его имени - это другая (газодинамическая) формулировка закона сохранения энергии, т.е. связь скорости в потоке с давлением. Если вы этот закон применяете вульгарно, как описано у NASA (путь сверху несимметричного профиля больше -> скорость больше -> давление меньше)
Во первых не плохо было бы точную цитату или ссылку, т.к. то что вы перефразизуете должно быть в контексте.
Где здесь Бернулли? Закон его имени - это другая (газодинамическая) формулировка закона сохранения энергии, т.е. связь скорости в потоке с давлением. Если вы этот закон применяете вульгарно, как описано у NASA (путь сверху несимметричного профиля больше -> скорость больше -> давление меньше), то тогда невозможно объяснить подъемную силу симметричного профиля. Ее объясняет теорема Жуковского!
Уравнение Бернулли не применяется “вульгарно”, в семитричном профиле крыла потока при угле атаки крыла равным нулю разделение потока на верхний и нижний происходит в точке симметрии профиля и так как профиль симметричный то скорости потоков(верхнего и нижнего) равна, а соответственно и разнитца давлений равна т.е. подъемной силы не происходит, а при позитивном угле атаки крыла место разделение потоков смещается ниже в нижнюю часть профиля ниже хорды, тем самым увеличевается скорость верхнего потока, а как следствие этого и давления верхнем потоке ниже, чем в нижнем потоке, и эта разнитца давлений и есть подъемная сила.
Константин, мне не понятна ваша неприязнь к уравнению Бернулли, объясните пожалуста.
У меня так на EDGE-540 1,7 м. размахом. А на Револьвере, уже профилированное хвостовое оперение и без подкосов и т.п. ерунды, ухудшающих аэродинамическую чистоту Л.А.
Евгений. профильные стаб и руль направления - только для красоты. Разницы в полете никакими приборами не почувствуете. Более того исходя из тонкого профиля - это лишнее сопротивление. На небольших самолетах 1:1 ставят тоже плоское, потому что если нет разницы и внешний вид не важен, то и нефиг…