Толстый или тонкий?
большинство модельных пропеллеров (АРС, Аиркрефф и др) выполнены с переменным шагом.
А зачем переменный, подскажите? Что-то подсказывает, что будет потеря тяги, при одинаковой нагрузке, на двигатель.
Много букв, Феликс.
А много цифр будет?
А вы пытаетесь окончательно утануть в океане цифр, где вам “Капитан Очевидного” не сможет помочь? Да Я задаю вам вопросы на казалось бы очевидные темы, но не спроста. Вы почитайте ваши ответы на казалось бы простые вопросы, только незабывайте, что задним числом мы всегда сильны, а в реальном времени если чего неполучается(к примеру чётко сформулировать определение чего-то), то кажется что эта задача на грани невозможного.
Да, Я знаю у меня есть дурацкая привычка задавать казалось бы простые вопросы на казалось бы простые и очевидные темы, но проблема у вас в том, что если у вас нет четкого представления как работуют основы чего бы то ни было, то вычесления построенные на этой основе очень часто будут не верные, из-за несовсем очевидного “того” как работают отдельные части вашего проэкта.
Эти дурацкие привычки были получены на кафедре програмирования, где Я был в начале студент, а в конце концов работал тутором. Как начинающий в програмировании тоже был очень престрастен к “цифрам”, и очень тяжело было научится с ходу мыслить логически и обстрактно, т.е. алгаритмами без цифр, при этом Я не хочу этим сказать, что Я умнее или глупее других, но это как говорится такой подход к решениям задач.
Евгений(и другие) прошу вас не злитесь на меня т.к. у меня нет цели обидеть вас, да иногда бывает, что меня на гротески заносит, о чём приношу свои извенения, но с другой стороны мы как собеседники постоянно корректируем в спорах свои знания, что нам поможет лучьше и глубже понять наше любимое хобби!
С уваженьем ко всем Феликс!
А зачем переменный, подскажите? Что-то подсказывает, что будет потеря тяги, при одинаковой нагрузке, на двигатель.
ВВ переменного шага наиболее эффективны. Народным языком, длину лопасти можно поделить на 3 зоны:комлевую, эффективную и концевую, границы, конечно, размыты, но статистика и эксперименты позволяют оптимизировать границы. Комлевая часть почти не создает тяги в силу профиля и малой скорости движения, поэтому при проектировании комлем стараются обеспечить прочность лопасти и максимально снизить аэродинамические потери, т.е. в комле шаг и поступь почти равны. Эффективная зона от 35-40% до 90-95% лопасти, в этой зоне тщательно подбираются профили для обеспечения прочности и наилучшей аэродинамики и шаг в каждом сечении строится из условий местных Re, эффективных углов атаки профиля и с учетом скольжения, таким образом, в этой зоне шаг постепенно растет до 75-80% размаха, затем плавно переходит в концевую зону, где большие индуктивные потери и возможны скочки привысоких абсолютных скоростях. Поэтому на концах лопасти особо важен профиль (аэродинамическая крутка) и, фактически нулевые углы скольжения и атаки. Это достигается плавными или скачкообразными изменениями шага лопастей винта.
P.S. Большое значение имеют скорости обтекания по длине лопасти, исходя из этих данных и проектируются винты. Особая категория винтов с авторотирующими законцовками, создавая необходимую тягу, они в то же время стабилизируют скорость полета, полезны при пилотаже.
И немного в дополнение. Винты постоянного шага проектировались по аналогии с гребными винтами. Затем выяснили, что в воздушной среде более эффективны винты переменного шага.
Законы изменения шага по длине лопасти могут быть разными - с плавным нарастанием до конца лопасти или с убыванием после 0,75…0,8R.
Законы изменения шага по длине лопасти могут быть разными - с плавным нарастанием до конца лопасти или с убыванием после 0,75…0,8R.
Почему-от на всех моих пропеллерах (и модельки и разные 1х1) шаг на лопасти плавно убывает от самого начала и до конца.
Или я его с углом установки попутал? о_О
Как можно перепутать то, что по сути одно и то же? 😃
Угол установки для крыла - это тоже самое, что шаг для винта, просто единицы измерения разные.
Шаг винта тоже можно было бы измерять в градусах, но это не так удобно для понимания.
Или я его с углом установки попутал?
Посмотрите на картинку в п. 2158 и всё станет ясно. Убывает угол установки, но не так интенсивно, как на винте постоянного шага.
Шаг винта тоже можно было бы измерять в градусах
Это что-то новое, шаг измеряется в линейных единицах. Формулы не вставляются, поэтому ещё одна картинка.
Винты постоянного шага проектировались по аналогии с гребными винтами
Сейчас и гребные винты и турбины проектируются с переменным шагом, увеличивается КПД.
Установочный угол, это не то же самое что и шаг.
Ступица винта может быть спроектирована так, что пропеллер 19 на 21,5 будет иметь установочный угол +3 (к примеру).
На соревнованиях у спортсменов F5B, заточенных на победу, в комплекте обычно 1 пропеллер, но набор ступиц. От 0 до +5 с шагом 0,5.
Установочный угол, это не то же самое что и шаг.
Здесь определенная “недоговоренность”. “Установочный угол” ЧЕГО? Может быть: сечения (тогда это “синоним” шага); лопасти в целом, ну, а отвлеченно - чего угодно относительно оговоренных баз. Если речь идет об лопасти винта, то с установочным углом распределение шага по длине лопасти будет значительно меняться ПО ХАРАКТЕРУ, поэтому такие лопасти как и ВИШ просчитываются особенно тщательно, со снятием диаграмм на разных углах и коррекциями при необходимости, для достижения приемлемых характеристик на всем диапазоне настроек.
Как можно перепутать то, что по сути одно и то же? 😃
Угол установки для крыла - это тоже самое, что шаг для винта, просто единицы измерения разные.
А вот интерестно какой будет угол установки(wing incidence) у крыла с симметричным профилем?
А вот интерестно какой будет угол установки(wing incidence) у крыла с симметричным профилем?
За заморский термин не скажу, но угол установки меряют между хордой и строительной осью ЛА. Например у питтса s-2c он на нижнем крыле около 1,5 градусов, на верхнем не более 3. Профиль более чем симметричный.
Два дня этот рояль настраивали >_<
А вот интерестно какой будет угол установки(wing incidence) у крыла с симметричным профилем?
Какой сделают конструкторы, такой и будет 😃
Угол установки крыла:угол (φ)0 между центральной хордой крыла и базовой осью самолёта . В зависимости от аэродинамической компоновки самолёта этот угол может быть как положительным, так и отрицательным. Обычно он находится в пределах от ―2(°) до +3(°).
Здесь определенная “недоговоренность”. “Установочный угол” ЧЕГО? Может быть: сечения (тогда это “синоним” шага);
Да. Я писал именно в этом смысле.
За заморский термин не скажу, но угол установки меряют между хордой и строительной осью ЛА. Например у питтса s-2c он на нижнем крыле около 1,5 градусов, на верхнем не более 3. Профиль более чем симметричный.
Два дня этот рояль настраивали >_<
Да, маху Я дал, надо было ограничется Аэробатическими монопланами, а разднитца углов аттаки у бипланов называется Decalage(Дикалаж), было-бы интерестно узнать значение этого слова на родном языке.
Какой сделают конструкторы, такой и будет 😃
Так-то оно так, но в основном на аэробатических самолётах как правило симметричное крыло будет по нулям.
Так-то оно так, но в основном на аэробатических самолётах как правило симметричное крыло будет по нулям.
По каким нолям ? Важен угол деградации, а угол заклинения крыла на спортивно-пилотажном самолете не столь принципиален.
надо было ограничется Аэробатическими монопланами
От него просто цифры помню, у экстры тоже угол далеко не ноль. Их же для людей делают, а люди кверх ногами жить отказываются, да и баки часто не выдерживают больше минуты-двух инверта.
но в основном на аэробатических самолётах как правило симметричное крыло будет по нулям.
Только на моделях. Ну может на каком-нибудь в единичном экземпляре под конкретные задачи конкретного человека.
а разднитца углов аттаки у бипланов
Не просто разница, а оба строго в плюс.
Пожалуйста, поищите чертежи хотя бы Питца… а из моделей - ну хотя бы Мисс уиндоу(биплан)… И возникнет лёхкое удивление… А вот ЗАЧЕМ так сделано - надо репу чесать…
Например у питтса s-2c он на нижнем крыле около 1,5 градусов, на верхнем не более 3. Профиль более чем симметричный.
Ну вот он и называется позитивный дикалаж, если нужно что-бы верхнее крыло создовало больше подъёмной силы, но при этом на верхнем крыле срыв потока произойдёт раньше, чем на нижнем крыле, а обычно при негативном дикалаже всё наоборот, нижние крыло теряет подъёмную силу первым и таким образом получается резерв стабильности как у верхоплана.
Не просто разница, а оба строго в плюс.
А кстати, под каким углом у этой птицы(Питца) расположен стабилизатор? Очень любопытно.
Ну вот он и называется позитивный дикалаж, если нужно что-бы верхнее крыло создовало больше подъёмной силы, но при этом на верхнем крыле срыв потока произойдёт раньше, чем на нижнем крыле, а обычно при негативном дикалаже всё наоборот, нижние крыло теряет подъёмную силу первым и таким образом получается резерв стабильности как у верхоплана.
Вы уверены, что осевые смещения, разница в установочных углах, разные размеры и геометрии в плане КРЫЛЬЕВ бипланов делаются ради получения мизерной разницы в 1,5…2 градуса при срыве? Насколько мне известно, все это отрабатывается аэродинамически с одной целью, благоприятное обтекание при крейсерских режимах или в диапазоне рабочих режимов. При таких отработках, зачастую результат разительно отличается от авторской задумки.
А кстати, под каким углом у этой птицы(Питца) расположен стабилизатор? Очень любопытно.
самолёт этот как правило чисто спортивный и как правило для одного хозяина… поэтому все установки делаются “индивидуально” под конкретного пилота и его “хочу”, там есть целая папка с завода, с таблицами и установками… на “заточить самолёт под себя” может спокойно пара-тройка дней уйти…
стандартные настройки, не зависимот от акробатик или нормал категори
уголы сутановки для с-2б
верхнее крыло корневая/концевая +1,5 толеранц 5%
нижнее коыло корневая концевая + 1,5 толеранц 5%
стабилизатор +2,5 толеранц 5%
элероны +/- 25
РН +/- 30
РВ +/- 27
РВ и РН можно регулировать под себя любимого, чуть не под 90гр…
Только на моделях. Ну может на каком-нибудь в единичном экземпляре под конкретные задачи конкретного человека.
На всех, во всяком случае на наших акробатических монопланах (Су-26, Як-55 и на их “спарках”), крыло и стабилизатор установлены под углом 0 град.
Для примера данные из РЛЭ Як-55.