Толстый или тонкий?
О как конструктивно. Можете гордиться этим. Убивать вас не поеду - далеко. 😃
Кстати, вполне допускаю не только утончение, а еще и заострение, как промежуточный вариант, в силу сложности изготовления тонкого крыла.
Пока не испытаю разочарование от полета на тонком крыле из-за аэродинамической причины - вопрос так и не будет снят.
И да, центровку назад - самолёт легче станет.😄
И да
осень, йопта! кащенко уже переполнен, не повязанные прут сюда…
И да, центровку назад - самолёт легче станет.😁
Именно так. Передняя центровка делает самолет “тяжелее” в части нагрузки на крыло, на силу с которой прижимаем хвост для горизонтального полета. Но это уже другая тема.
И кстати все проверить просто - нужно уметь летать уверенно всяко разно. На эволюциях модели все мои утверждения легко чувствуются.
Планеристам, или на чем там умеют держаться в воздухе теоретики, крыло можно сделать потолще, можно крыло сдвинуть и получить разные центровки и попробовать парить - все будет меняться как я написал , толстое будет лететь хуже. Без изменения массы планера и сдвигании крыла и изменения центровки планер будет “тяжелее” при передней.
Господи, да не нагрузка на крыло растет (она просто не умеет этого делать), а балансировочное сопротивление. Да и то , довольно в узких пределах. Поэтому и подбирают центовку очень тщательно для каждого вида моделей. Она должна быть не передняя или задняя, а именно такая, которая необходима, исходя из условий устойчивости и управляемости.
Господи,
да не мечи… это уже диагноз…
Чаво вы спорыте? Тонкое летает лючшее, и к бабке ходить не нада. Возьмем вуаль и такой жи кусок войлока…, а? То-то же!!!
Господи, да не нагрузка на крыло растет (она просто не умеет этого делать), а балансировочное сопротивление. Да и то , довольно в узких пределах. Поэтому и подбирают центовку очень тщательно для каждого вида моделей. Она должна быть не передняя или задняя, а именно такая, которая необходима, исходя из условий устойчивости и управляемости.
Игорь, ну причина мне понятна. Я ж пишу о том как это чувствуется в полете. Есть модель - она легкая или тяжелая по нагрузке на крыло.
Любую легкую можно “утяжелить” сместив центровку вперед. Не хватит расходов и все такое.
Написал это для тех, кто на облет ставит центровку даже не так как рекомендует производитель, а еще более переднюю - как они говорят - чтобы наверняка четко и стабильно полетело.
“Потери на балансировку” в полете выглядят как просто “тяжелый” самолет, хотя масса его действительно не меняется.
Чаво вы спорыте? Тонкое летает лючшее, и к бабке ходить не нада. Возьмем вуаль и такой жи кусок войлока…, а? То-то же!!!
На чем летать умеете? Сделайте крыло в два раза толще - хоть накладки - все поймете. Тоньше не предлагаю делать - дорого это.
Я крыло в два с лишним раза тоньше делал - получил удовольствие от полета, потому и пишу.
Господи, да не нагрузка на крыло растет (она просто не умеет этого делать), а балансировочное сопротивление.
Помнится, вы доказывали мне обратное.
A NAS V DETSKOM SADIKE UCHILI: “KTO SPORIT, TOT GOVNA NE STOIT”. Дядиньки… 😉😉
Помнится, вы доказывали мне обратное.
Владимир, тут одно из двух - или я что то написал не так (вообще говоря сомнительно, но принципиально возможно), или вы неправильно прочитали (поняли), например попутали цитату с высказыванием. Если это конечно не старый спор о массе и весе
Ну не понял и не понял, значит судьба такая. 😃
Главное - напильником заточить переднюю кромку и центровку позаднее.
И усё будет вери кул.
Ну не понял и не понял, значит судьба такая. 😃
Главное - напильником заточить переднюю кромку и центровку позаднее.
И усё будет вери кул.
И попробовать полетать… Разницу надо не глазами и “знаниями” чувствовать, а ручками…
Я писал, где-то что противосрывные характеристики так же улучшаются при увеличении любого элемента самолета, если при этом вес не набирается.
Связываю это с бОльшой площадью омываемой поверхности летательного аппарата. Наверно тоже не всем понятно будет, а я попробовал - при одинаковом размахе, толстофюзеляжные сваливаются хуже чем тощие… И увеличение хвоста и руля высоты тоже по ручкам выглядит так как-будто самолет стал легче и уменьшилась нагрузка на крыло.
В общем, когда летаешь и все пробуешь, легко заметить что от чего зависит, хотя причины и название этих явлений наверняка другие, но мне то что с этого?
Мне нужен результат, что бы самолет летел как я хочу…
но мне то что с этого?
Открыть книжку и стать чуть грамотней чем вчера, не?
Зачем тратить время на изобретение новых названий для старых вещей?
Тогда задача упрощается. Вы то наверняка все читали и найдете строку где написано, что минимально допустимое тонкое крыло - хх см. Если сделать тоньше - не полетит, упадет в кубинке или че там обычно пишут теоретики? 😃
Постараюсь сделать еще тоньше и пролететь на всех режимах, чтобы вы книгу выкинули. 😃 Я то готов … готовы ли вы?
Жень, если ты на своем РЕАЛЬНО СВЕРХТОНКОМ, ну например толщиной 7-10мм для полноразмерной пилотажки, войдешь в десятку F3A на России, наверное любой все свои книжки выкинет и кучу поклонов отвесит. Только вероятность такого события (попасть в десятку) приближается к нулю, мягко говоря, а скорее всего к минус единице…
Ты ратуешь за относительно тонкий профиль и большую стреловидность - посмотри на МИГ-23. В течении полета он меняет свою относительную толщину профиля на крыле в два-три раза. И стреловидность с 16 до 72 град. Только надо это все для сверхзвука. А пилотаж лучше всего на нем получался на 33 градусах, при почти максимальной толщине профиля. (на 16 град было бы еще лучше. но присутствуют ограничалки прочности по скоростному напору). Но никак не на 72 градусах с минимальной относительной толщиной профиля.
Вы то наверняка все читали и найдете строку где написано
Я всего-лишь предлагаю запомнить несколько незнакомых слов и начать их применять на техническом форуме вместо расплывчатого “тоже по ручкам выглядит так как-будто”. У каждого волшебного явления есть конкретное название.
Верить в написанное я не предлагаю, я предлагаю пользоваться названиями терминов которым уже под сотню лет.
Все эти разговоры в 2249 постах можно свести к нескольким аргументам или аксиомам, которые выработаны всей историей и наукой о ЛА тяжелее воздуха.
- Чем мньше сопротивление, тем легче двигаться в атмосфере.
- Чтобы двигаться оторвавшись от земли, нужна подъемная сила.
- Чтобы обеспечить подъемную силу нужна скорость и соответствующие свойства поверхностей создающих потребную силу при возможной(ных) скорости(стях).
А вот дальше начинаются опыты, пробы и ошибки приводящие к реальным выводам и результатам. Что касается профилей, то их больше 3000, все работают и все правильные в соответствии с назначением. Тонкий профиль (да и любой не тонкий), выеденного яйца не стоит если: не обеспечивает прочность и надежность поверхностей; если не обеспечивает основные хар-ки поверхностей Сх/Су в требуемых режимах полета при расчетных нагрузках; если не имеет свойств качественного обтекания при критических (не штатных) параметрах полета.
Далее я не углубляюсь. Стреловидность, удлинение, сужение - это частные случаи случаи решения исходных требваний к ЛА.
МаестроЕв, если вы считаете вашу концепцию в чем-то новой, революционной или знаете “изюминки” то не нужно писать об этом, а просто, сделайте и на любых состязаниях докажите свою правоту и преимущество заявленного. Самый простой и убедительный вариант то, что предложил Игорь Губанов.
а просто, сделайте и на любых состязаниях докажите свою правоту и преимущество заявленного
у Евгения и тут есть козырь - он прямо не летает 😃 хотя на последнем видео есть прогресс - помимо “колбасы” есть и прямые и ровные пролеты
Жень, если ты на своем РЕАЛЬНО СВЕРХТОНКОМ, ну например толщиной 7-10мм для полноразмерной пилотажки, войдешь в десятку F3A на России, наверное любой все свои книжки выкинет и кучу поклонов отвесит. Только вероятность такого события (попасть в десятку) приближается к нулю, мягко говоря, а скорее всего к минус единице…
Ты ратуешь за относительно тонкий профиль и большую стреловидность - посмотри на МИГ-23. В течении полета он меняет свою относительную толщину профиля на крыле в два-три раза. И стреловидность с 16 до 72 град. Только надо это все для сверхзвука. А пилотаж лучше всего на нем получался на 33 градусах, при почти максимальной толщине профиля. (на 16 град было бы еще лучше. но присутствуют ограничалки прочности по скоростному напору). Но никак не на 72 градусах с минимальной относительной толщиной профиля.
Игорь, согласен, что такой путь нереальный ибо Ф3А я не летаю, но даже в Ф3А появились более тонкие крылья - бипланчики всякие. И скажем, если раньше профили были толще, то современные как-то остановились на некоторой цифре меньше чем на заре открытия Ф3А и авиации в целом. А почему остановились? Весь спор носит чисто академический характер, я хочу увидеть проблему аэродинамики именно тонкого крыла… чтобы при какой то толщине раз и стало хуже…
И тем не менее, сама по себе толщина крыла, как бы, мало влияет на умение летать, тем более в Ф3А, где почти весь полет проходит на одном режиме.
И даже я ролингом могу летать практически по любой траектории независимо от профиля крыла самолета, тут важны несколько другие параметры.
Но тем не менее, я заметил, что на тонком, как бы, сам весь полет приобретает более четкое управление на всех режимах.
Вот и ищем причину, а зачем самолету ваще профиль дали, если все-равно самолеты летают на разных профилях. Есть ли другая причина кроме строительной?
Перепробовав многие профили, я пришел к выводу, что тонкий лучше для быстрых и медленных полетов, для перехода в срыв и обратно, и мне непонятно огромное разнообразие профилей в моделизме и в авиации, особенно когда профиль крыла самолета выбирают раньше лонжерона, раньше гондол шасси и всего прочего что естественно определяет толщину профиля… все кроме аэродинамической причины.
Для меня выбор профиля - чем тоньше тем лучше, не в ущерб деньгам и прочности. Точка. А те кто пытается профилем тормозить самолет, могут это сделать винтом или “бабочкой”, те кто хочет повысить маневренность могут сделать это элеронами увеличенными. Зато когда все убрано и крыло тонкое - получаем четкость, чего нет в толстом крыле, которое всегда “плывет”.
Игорь, а сверхзвук не трогаем в связи со сложностью экспериментов… пощади меня 😃