Подскажите с выкосом двигателя

[HS125]

Абстрактный коментарий. Прочитал много букв. Каждый по своему прав. "Мотор и ГО по нолям", "ЦТ чуть сдвинуть..."

Соглашусь с Иосифом.

Может, через ЦЕНТР ДАВЛЕНИЯ?

Вот тут не понятно. Наверно через центр масс (точнее точки вращения).

И дальше предположу мысль что самолет вращается вокруг 3 осей. Из обычной Динамики знаем чтобы тело не вращалось суммарный момент по всем осям должен быть равен 0. Из аэродинамики и динамики полета которая на ней зиждется знаем про перекрестные а/динамические влияния (РН- Крен как пример). Пока не убраны ВСЕ моменты вращения самолет не будет лететь прямо.

Для примера вектор тяги не проходящий через точку вращения (центр масс) будет вызывать вращение. Иногда плечо такого момента может быть менее 5 мм, но этого достаточно чтобы вам мозги вынести.
Шасси. Сила сопротивления от них создает момент по тангажу. Сила сопротивления крыла если оно ниже "бокового" центра тяжести(масс) тоже момент по тангажу. Все ли знают досконально эти моменты и моментики и перекрестные связи? Мы можем только гадать об этом просто анализируя типичную а/динамическую схему модели и применяя методы проверки из анализа.

В итоге приходим к вот такому результату:

Стоит только полететь, и сразу должно стать понятно, что делать с выкосом мотора. Если понятно не становится, то лететь снова (добавлю анализировать). И снова (и анализировать). До тех пор, пока не станет понятно. Пролетели в одну сторону - тащит вправо, пролетели в другую - тащит влево. Это ветер, господа! Тащит всегда вправо? Триммируйте руддер, господа! Тащит только в полный газ? Выкашивайте мотор! И т.д. Иногда, для подобного понимания требуется не один год, и не одна тысяча полётов.

Вот они неизвестные моментики.

А в итоге после:

После пары-тройки тысяч полётов глядишь, и уже пофиг какой там выкос. Чудеса!

И даже миксы не нужны поскольку все успеваем делать ручками от большой практики.

[ДедЮз]

Вот тут не понятно. Наверно через центр масс (точнее точки вращения).
И даже миксы не нужны поскольку все успеваем делать ручками от большой практики.

Вы правы, все динамические явления "происходят" вокруг центра масс (ЦТ), но вектор тяги относительно ЛА, является статической составляющей, т.к "объязан" уравновесить все флюгерные моменты проявляемые по нарастающей от 0 до макс. скорости. При этом движение самого ЛА под воздействием ОУ или внешних сил, всегда будет происходить относительно ЦТ.
Про "миксы". Многлкратный ЧМ и победитель всех рангов в 3Д акробатике и фристайле Идо Сегев (Ido Segev), пока полет модели без внешнего вмешательства не довел до автоматического соблюдения траектории (гориз., перевернутый, на вертикалях) к дальнейшим тренировкам не приступает и учеников учит этому.

[HS125]

но вектор тяги относительно ЛА, является статической составляющей, т.к "объязан" уравновесить все флюгерные моменты проявляемые по нарастающей от 0 до макс. скорости.

Спасибо.Сходу все равно не очень понятно. Но я поработаю над этим пробелом.

[B3PbIB MO3rA]

Устранить выкосом все паразитные моменты, возникающие от нессиметричного обдува и сдвига вектора тяги, не получится. Особенно это становится ясно на затяжных восходящих вертикалях, где газ плавно добавляется от среднего до максимального. Все-равно придётся или руками правиться на каком-либо участке вертикали (от выкоса зависит на каком именно участке), или вводить многоточечные миксы по кривым - по типу ГАЗ -> СООТВЕТСТВУЮЩИЙ РУЛЬ. А если приходится вводить такие миксы, то уже неважно что там с выкосом, все-равно с миксами возиться.

[ДедЮз]

Устранить выкосом все паразитные моменты, возникающие от нессиметричного обдува и сдвига вектора тяги, не получится. Особенно это становится ясно на затяжных восходящих вертикалях, где газ плавно добавляется от среднего до максимального. Все-равно придётся или руками правиться на каком-либо участке вертикали (от выкоса зависит на каком именно участке), или вводить многоточечные миксы по кривым - по типу ГАЗ -> СООТВЕТСТВУЮЩИЙ РУЛЬ. А если приходится вводить такие миксы, то уже неважно что там с выкосом, все-равно с миксами возиться.

Согласен, если самолет (модель) выбирает вас, если же выбор за вами, то можете найти модель, наименее подверженную ниссеметричым аэродинамическим моментам сил. Из примеров могу привести Як-55 или последнюю версию "Катаны" в исполнениях ческой "Криил". Легко настраиваются, достаточно 2...4 полетов. Работе ВМГ и расходам, как правило, приходится уделять гораздо больше времени.

[tetris2]

Всем привет, еще раз огромная благодарность всем за отзывы. Экстра практический низкоплан, или приближается к ним. Эдж классический среднеплан, крыло на одной оси с двигателем. Вот это то и застремало. Аэродинамические характеристики не много разные. Все читаю и делаю выводы(надеюсь правильные) Вскоре выложу несколько фото чтоб тема стала более понятная.

[Д. Заточник]

Слышал я, что можно еще попробовать сделать выкос 1,5 градуса вправо и 1,5 градуса вниз. Крыло симметричного профиля устанавливается с положительным углом атаки 0,5 градуса. А потом, по результатам облета все это корректируется И да, в инверте при таких установках приходится давать ручку от себя для горизонтального полета.

[ДАВ]

И да, в инверте при таких установках приходится давать ручку от себя для горизонтального полета.

Всё правильно, так и должно быть, Вы на абсолютно правильном пути.

А теперь рискую вызвать шквал мнений различных спорщиков, но зато сразу будет понятно, кто имеет представление об аэродинамике, а кто - о симуляторах.
Итак, утверждаю. На самолёте нормальной компоновки с симметричным профилем крыла и стабилизатора, чьи хорды расположенными по строительной оси, с двигателем, расположенным на той же оси и не имеющим выкоса вниз, добиться прямого и перевёрнутого полёта без отклонения руля высоты (без ручки) НЕВОЗМОЖНОМ ПРИНЦИПИАЛЬНО.
Будут другие мнения?

[HS125]

НЕВОЗМОЖНОМ ПРИНЦИПИАЛЬНО.
Будут другие мнения?

Так это ж просто! Без угла атаки не обойтись. Что в прямом что в перевернутом.

[Qubic]

А ДАВ не знает, что такое угол атаки. И при смещении ЦТ назад этот угол у него не меняется.

[ДАВ]

Андрей Кубик. У Вас, похоже, сильно гуманитарное образование. Умудряетесь демонстрировать такую дремучесть даже не в аэродинамике, а просто в школьном курсе физики! Угол атаки не имеет связи с положением ЦТ. Специально для Вас: измеряется в градусах. Не спиртовых.
Возле авиации (самолётиков) Вы оказались случайно, знаний нет и не предвидится. Займитесь симулятором, там и получайте удовольствие.

Так это ж просто! Без угла атаки не обойтись. Что в прямом что в перевернутом.

А вот и не так просто, как Вам кажется. Я говорил не про подъемную силу, а про балансировочные отклонения руля высоты. Не торопитесь с ответом, ещё раз прочитайте.

[HS125]

Я говорил не про подъемную силу, а про балансировочные отклонения руля высоты. Не торопитесь с ответом, ещё раз прочитайте.

По простому. Чтобы силу создать (уравнение постоянства высоты) надо придать крылу угол атаки (профиль то симметричный). Для классики нужно поработать РВ или переставным стабилизатором. И удерживать этот угол с помощью РВ (стаба). Это и есть то самое отклонение ручки (балансировка). Поскольку полная симметрия в прямом и обратном, то отклонение будет и там и там. Но в прямом полете мы обычно это отклонение убираем триммером для комфорта - отпустил ручку сам летит. В перевернутом получаем обратный эффект.
Про балансировочные кривые я тоже подумал. Но вот сколько всяких споров здесь возникало все ни о чем (особенно про "тонкий" который всем рулит). Поскольку по моим наблюдениям аэродинамику пытается изучать здесь примерно 30% ( без обид) именно так как следовало бы.

Вспомните тему в разделе Ф3А: "Как управлять самолетом". Я там написал:

Извините что высказываю свое мнение, но для того чтобы лучше и правильней управлять самолетом (моделью), а в особенности понимать и анализировать ее движения в воздухе, нужно изучать аэродинамику и динамику полета. В аэроклубах при обучении пилотажу на спортивных самолетах это обязательно, а в школе летчиков испытателей это самый основной и объемный предмет. Причем изучают динамику каждой фигуры, чтобы теоретически понимать и уметь анализировать ошибки при выполнении пилотажа. Без этих знаний не будет хорошего понимания и движения вперед.

Поэтому не стал слишком "дебри" (тонкие материи) разводить. Такое начнется.

Кстати ветка заглохла. Наверно не интересна тема "как управлять самолетом".
Для того чтобы пользоваться компом, не обязательно знать языки программирования и много еще чего.

[ДАВ]

Вячеслав! Я с Вами абсолютно согласен.
Про балансировочные отклонения хочу только добавить. В приведённом мной примере балансировочное отклонение в прямом и перевёрнутом полёте будет одинаковым по абсолютной величине.
Просто самолёт (модель) бОльшую часть времени проводит в прямом полёте, поэтому триммированием упрощают себе полёт именно в этом режиме, а в перевёрнутом- ну да, маленько посложней, приходится поработать рулём высоты. И тут уж каждый подстраивает под себя, как удобней.
Вот и пришли к истине.
Кстати, довольно дурацкая тема про "управление самолётом", вот и заглохла. Туда ей и дорога.

[BlockBuster]

А вот и не так просто, как Вам кажется. Я говорил не про подъемную силу, а про балансировочные отклонения руля высоты. Не торопитесь с ответом, ещё раз прочитайте.

Не мог не торопится просто времени нет... Как мне кажется Андрей вы говорите про статическую и динамическую стабильность ЛА, вот на что влияет балансировка ЛА. Я готов признать, что на предидущей странице ляпнул несуразицу, так что если вы меня хотите переубедить в том, что для полётов 3Д желательно иметь заднею центровку исходя из соображений, что самолёт станет менее стабильным, а для класической пилотаги нужна как раз более передняя балансировка, то я готов вас с интересом выслушать(и думаю, что не только мне это будет интерестно).

[ДАВ]

Феликс, Вы правы. Положение ЦТ определяет устойчивость и управляемость, а также их соотношение. Модели 3D летают на малых скоростях, поэтому там применяется задняя центровка и большие расходы рулей. А пилотажки летают на гораздо бОльших скоростях, поэтому расходы рулей там гораздо меньше. Кроме того, пилотажки летают в зоне, где расстояния между вешками 520 метров, пролететь их надо ровно-ровно! Модель должна быть довольно устойчивой. На 3D-модели такой пролёт - почти невозможная задача.
Поверьте. Пилотажки F3А настроить гораздо сложней, чем 3D. Это сложный спортивный снаряд. Но это не говорит о том, что F3М- дисциплина попроще. Правильный 3D умеют летать единичные пилоты. Я, например, вообще никакой 3D-шник.

[BlockBuster]

При этом(пораскинув мозгой) речь шла о статической стабильности, где путём помещения баласта(грузиков) и получается желаемая стабильность в пилотировании, а динамическая стабильность(она же аэродинамическая стабильность) получается путём всяких изощрений конструкции типа поперечного "V"(dihedral), где самолёт будет пытаться вернутся в вертикало положение горизонтального полёта, что не совсем желательно в аэробатической модели самолёта.

Но вот сколько всяких споров здесь возникало все ни о чем (особенно про "тонкий" который всем рулит). Поскольку по моим наблюдениям аэродинамику пытается изучать здесь примерно 30% ( без обид) именно так как следовало бы.

Вспомните тему в разделе Ф3А: "Как управлять самолетом". Я там написал:

Поэтому не стал слишком "дебри" (тонкие материи) разводить. Такое начнется.

Кстати ветка заглохла. Наверно не интересна тема "как управлять самолетом".
Для того чтобы пользоваться компом, не обязательно знать языки программирования и много еще чего.

Вячеслав, тема про крыло "толстое или тонкое для 3Д" очень даже полезная, аксиома гласит - "повторенье мать ученья" - такие темы если только приводить факты и аргументы как раз и заставляют пораскинуть мозгой и вспомнить теорию, правда многие почему-то думают, что этот спор как говорится "на корову", где победитель спора почему-то(забыв про корову) считает себя обязаным унизить своего собеседника операясь в место аргументов и фактов на свой авторитет, при этом упуская из вида, что даже самые "тёртые калачи" иногда узнают новые вещи или вспоминают хорошо забатые старые. Альтернатива этому - это не разговаривать на эти темы(иногда правда люди забывают об этой альтернативе и выплёскивают свои эмоции, о том как им не интерестна эта тема!), только тогда форум теряет смысл существования.

[ДАВ]

Частично соглашусь. Однако, вместо аргументов и фактов там применялись прямые оскорбления. Причём, спорили там люди, не имеющие глубоких познаний в предмете спора. Действительно знающие и понимающие люди буквально на первых же страницах этой темы удалились и не принимали участия в обсуждениях того, о чем оппоненты и понятия не имели. Спорить можно с равным. А заниматься преподаванием на форуме- дело неблагодарное. Помните, как в "Аватаре" было сказано: " Как можно наполнить чашу, которая уже полна?"

[Алеша Татаров]

http://forum.rcdesign.ru/search.php?searchid=9064432


Здесь вся история этого вопроса. Просто надо прочитать.Всё давно "украдено до нас"...

[novistan]

Итак, утверждаю. На самолёте нормальной компоновки с симметричным профилем крыла и стабилизатора, чьи хорды расположенными по строительной оси, с двигателем, расположенным на той же оси и не имеющим выкоса вниз, добиться прямого и перевёрнутого полёта без отклонения руля высоты (без ручки) НЕВОЗМОЖНОМ ПРИНЦИПИАЛЬНО. --- Объясните , пжлста , почему это невозможно достигнуть смещением ЦТ в сторону задней центровки ? И чем плоха такая настройка модели , когда в прямом и перевернутом полете модель летит прямолинейно без поддержки ручками ?

[HS125]

Объясните , пжлста , почему это невозможно достигнуть смещением ЦТ в сторону задней центровки ?

Потому что :

Угол атаки не имеет связи с положением ЦТ.

ответ в 51 посту.

И чем плоха такая настройка модели , когда в прямом и перевернутом полете модель летит прямолинейно без поддержки ручками ?

Настройка нормальная. Только если в прямом полете самолет летит прямолинейно, то в обратном он при такой настройке будет снижаться. Тут что-то одно. Золотой середины нет, и "виноват" в этом угол атаки. Смотрите пост 52 и добавку в посте 53.

[Qubic]

позвольте поинтересоваться (при всём уважении!), почему же при разборе катастрофы Ту-154 в Адлере, на авиа-форумах всерьёз рассматривалась версия о смещении груза назад -> изменении центровки на заднюю -> увеличении угла кабрирования вследствие этого?

(вопрос без "подковырки" именно к Вячеславу - хотелось бы понять: неужели такое количество реально летающих пилотов заблуждаются относительно того, что центровка влияет на угол атаки? Кроме того, хотелось бы заметить, что на своих моделях я РЕАЛЬНО получал ровный полёт без кабрирования и пикирования БЕЗ РУЧЕК как в прямом, так и в перевернутом полёте именно за счёт смещения ЦТ назад. Впрочем, это неоднократно обсуждалось на этом форуме и раньше ни у кого не вызывало возражений.)

[novistan]

Именно поэтому и задал вопрос . Есть у меня самолетик , который летает прямолинейно и в прямом и в перевернутом полете без поддержки РВ. Как это согласуется с приведенными выше аргументами ?

[Qubic]

Как это согласуется с приведенными выше аргументами ?

Это согласуется очень просто: ДАВ кое-чего не понимает. Но пытается всех лечить.
И это печально ((

[novistan]

Понятно. Но почему опытные F3A пилоты считают оптимальной такую настройку модели , когда в прямом полете сама ,а в перевернутом только на ручке она держит горизонт ??? Почему !

[Qubic]

могу только предположить: F3A-шникам чужды задние центровки т.к. для них самое главное - устойчивость модели на прямых пролётах. Летать с задними центровками они просто не умеют - им это не надо. Поэтому они и не понимают как ведет себя объект с задней центровкой. Считают, что "такого не бывает".
Как-то так ))

[novistan]

Самое интересное упомянутый самолетик ( это тренер размахом 1200 мм в формате F3A , делал его сам ) летает очень ровно , а 3D колбасню делать не может вовсе !

[HS125]

неужели такое количество реально летающих пилотов заблуждаются относительно того, что центровка влияет на угол атаки?

Есть пилоты которые на элементарный вопрос по аэродинамике ответить не могут. Прогуливали занятия в летке. Надеюсь вам не очень приятно будет знать что вы с таким пилотом в самолете летите.
Можно неплохо разговаривать на языке совершенно не зная правил грамматики и стилистики (дошкольники на родном языке).

Дальше к нашим мухам и котлетам.

В теоретическом случае центровка в полете не меняется (практика ниже). Вы выставив ее перед полетом (зафиксирована в полет) взлетаете и триммируете (балансируете) модель с помощью рулей создав балансировочное отклонение.

Балансировку в полете можно сделать и без отклонения руля. Нужно перемещать груз в фюзеляже во время полета, с помощью системы управления. Эффект примерно такой же. Но для этого надо создать систему управления на основе перемещения балансировочнго груза. Технически это не сложно, практически я думаю сами догадались, раз такой системы нет нигде (или редкость музейная).

Надеюсь понятна разница в двух абзацах выше.

Практика. Центровка в полете меняется. Самые тривиальные примеры - уборка шасси и выгорание топлива ( и то не на всех типах ВС). Но уборка шасси меняет ее незначительно и пилот успевает "подбалансировать самолет" рулем. Топливо выгорает медленно, и пилот выполняет перебалансировку почти не замечая это (тоже рулем).

Что касается смещения грузов. Если груз своим смещением не создал запредельную центровку, то как и в примере с шасси это можно сбалансировать рулем (углом атаки)
И даже если создалась запредельная центровка то можно какое то время удерживать самолет в определенных пределах. Пример десантирование с грузовых самолетов. В момент схода груза мгновенная центровка может быть запредельной (но не сильно). Но это длится доли секунды, пилот это знает и парирует.

Теперь что касается ваших экспериментов. Вы замеряли чем нибудь отклонение рулей в полете? Думаю что нет. Одновременно при этом вы были уверены что высота полета постоянна? У вас был высотомер, причем очень точный. А лучше вариометр. Тоже нет наверное.

Вот если бы они были и вы бы выложили параметрическую запись этих приборов синзронизированную по времени с точность до десятой секунды, вот тогда я бы и почесал репу может быть. Плюс замер надо бы сделать в спокойной( ламинарной) атмосфере что практически не реально на высотах до 500 метров в силу орографической турбулентности.
А вот люди писавшие учебники по аэродинамике и динамике полета пользовались данными экспериментов и данных на летных испытаниях реальных самолетов. Кому я больше поверю?

Могу предположить, что сдвигая и фиксируя центровку назад от полета к полету, вы подошли очень близко к нейтральной. В этом случае балансировочные отклонения стали настолько малы что их сложно почувствовать на ручке, а тем более увидеть. И визуальная оценка полета модели в этот момент выглядела почти горизонтально (не определяемая на глаз)

[novistan]

Опять про толстый и тонкий !

[HS125]

Опять про толстый и тонкий !

Если вы не верите науке и учебникам то да.

[Qubic]

фиксируя центровку назад от полета к полету, вы подошли очень близко к нейтральной

тут какое-то недопонимание: для прямолинейного полёта (прямого и инверта) с нейтральными рулями центровка должна быть сдвинута довольно далеко назад от нейтральной. Думаю, что ни в учебниках, которые писаны задолго до появления силового пилотажа 3Д, ни в реальном полёте для больших самолётов 1:1 такая ситуация просто не рассматривается.
Поэтому и Вы настаиваете на этом, хотя уже как минимум 2 пилота (а на самом деле гораздо больше) могут подтвердить этот факт полётами на реальных моделях.

Вот, Давенков меня не понял, когда я ему посоветовал попробовать поработать с центровкой и выкосом в симе, жалея его реальные модели при отсутствии у него опыта 3Д (он сам об этом писал - никто за язык не тянул). Можно сказать, он попытался меня высмеять даже - но я на такие штучки не покупаюсь ))

Может, Вы попробуете? А то, с тёзкой как-то трудно разговаривать - он упертый какой-то ))

И еще насчет истин в учебниках аэродинамики:
Киньте ссылочку, плз, туда, где работа РВ рассматривается в статике при обдуве только винтом при том, что РВ отклоняется на 75-90 градусов и имеет площадь компенсаторов ("рогов") соизмеримую с площадью самого руля. Т.е. работает одновременно как практически симметричный воздушный тормоз.
Буду очень признаетелен за ссылку, но слабо на это надеюсь ))

[HS125]

для прямолинейного полёта (прямого и инверта) с нейтральными рулями центровка должна быть сдвинута довольно далеко назад от нейтральной.

Для описанной симметричной конструкции не может быть прямолинейного полета с нейтральными рулями. Профиль симметричный! Он не создает подъемной силы на нулевом угле атаки. Нет подъемной силы нет полета. И это безотносительно какой самолет 3д или ф3а. Зд пилотаж очень даже укладывается в нормальные понятия аэродинамики.

И что вы называете нейтральной центровкой? Мне кажется у нас разные определения данного термина.

[Qubic]

Он не создает подъемной силы на нулевом угле атаки

Вячеслав, значительный сдвиг ЦТ назад "проваливает" хвост вниз и увеличивает угол атаки. Т.е. увеличивает то самое кабрирование, которое обсуждалось при катастрофе Ту-154.
Похоже, что здесь у нас главное расхождение.

Мне бы хотелось обсудить это в спокойных тонах и серьёзно, а не как с Андреем Давенковым - в клоунской манере. Допускаю, что могу быть не прав. Но хотелось бы услышать какие-то реальные аргументы - против нашей модельной практики. Т.е. почему же это мы летать так "не должны", однако, летаем? ))
Ваши аргументы относительно измерений восприняты, но не на 100%, т.к. при тех небольших расстояниях на которые визуально летают модели, эти погрешности несущественны. Так же, как и зависимость от размера моделей. Эффект отсутствия хода "на ручке" в прямом полёте и инверте при задней центровке я наблюдал даже на небольших реальных Эджах размахом 1.0 и 1.2 м. (Эджи упомянуты как одни из самых современных симметричных самолётов)

[HS125]

Эффект отсутствия хода "на ручке" в прямом полёте и инверте при задней центровке я наблюдал даже на небольших реальных

Еще раз что в вашем понимании нейтральная центровка? Нужен ответ. Иначе дальнейшие рассуждения бессмысленны (сверим часы, как в разведке)

В цитате "задняя центровка" в моем понимании относительна задняя.

[Qubic]

какую из "нейтральных центровок" Вы имеете в виду?
- по перегрузке
- по скорости
- или пр.? ))
http://www.multitran.ru/c/m.exe?a=3&...sc=4&l1=2&l2=1

[HS125]

где работа РВ рассматривается в статике при обдуве только винтом при том, что РВ отклоняется на 75-90 градусов и имеет площадь компенсаторов ("рогов") соизмеримую с площадью самого руля. Т.е. работает одновременно как практически симметричный воздушный тормоз.

Думаю даже ссылки не надо.

Принцип относительности. Можно модель двигать в воздухе, а можно воздух относительно модели (аэродинамическая труба). Винт обдувающий модель это неподвижная модель в аэродинамической трубе. Аэродинамическая сила РВ в этом случае будет такая же как и при полете. Значение будет поменьше из-за усеченного потока. Но это решается площадью, плечом и углом отклонения.

Для примера. Поток от винта на Ан-24, обдувающий часть крыла создает дополнительную подъемную силу более тонны.
На АН-72 поток газов из сопла над крылом тоже создает доп. подемную силу.

[Qubic]

я подразумеваю под нейтральной центровкой (статической) такое распределение нагрузки (положение ЦТ), при котором ЛА удерживается в горизонтальном положении при отсутствии обдува.

Для примера. Поток от винта на Ан-24, обдувающий часть крыла создает дополнительную подъемную силу более тонны.
На АН-72 поток газов из сопла над крылом тоже создает доп. подемную силу.

я думаю, это не совсем то, о чём я спрашивал. Я спрашивал о хвостовых рулях.
"Главное - хвост!" ))

[HS125]

какую из "нейтральных центровок" Вы имеете в виду?
- по перегрузке
- по скорости

У вас какая то каша в голове. Продольной центровкой называется положения центра тяжести относительно САХ. В обиходе просто центровка. Так вот когда она будет нейтральной?

[Qubic]

Вячеслав, а вот так, к примеру - Вы представьте себе РВ с отклонением 90 гр и с огромными компенсаторами... Просто представьте это себе в голове ))
Как по-вашему поведёт себя ЛА при отклонении РВ вверх и вниз? На разных скоростях - от 0 до 100 км/час? ))

[HS125]

я подразумеваю под нейтральной центровкой (статической) такое распределение нагрузки (положение ЦТ), при котором ЛА удерживается в горизонтальном положении при отсутствии обдува.

Простите но это бред. Простите но вам в первый класс надо букварь читать. Во всех учебниках написано. И это не так сложно.
Теперь понимаю Даванкова, хотя его подначки может и не всем приятны. Опять без обид.

[Qubic]

Продольной центровкой называется положения центра тяжести относительно САХ

ну да. Ставим иголку на уровень САХ и смотрим куда заваливается аппарат. Так? ))
Если никуда не заваливается - это и есть нейтральная центровка.

Опять без обид.

Вячеслав, я слишком уважаю Вас по всем предыдущим Вашим постам, чтобы обижаться ))
Но почему ж мы летаем ровно с задней центровкой-то? ))