Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 4 из 5 ПерваяПервая ... 2 3 4 5 ПоследняяПоследняя
Показано с 121 по 160 из 179

Подскажите с выкосом двигателя

Тема раздела Пилотаж в категории Cамолёты - Общий; Сообщение от ДедЮз Ничего личного. Ну да. Разведчики и командармы перед началом операции сверяют часы....

  1. #121

    Регистрация
    15.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    3,557
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Ничего личного.
    Ну да. Разведчики и командармы перед началом операции сверяют часы.

  2.  
  3. #122

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    76
    Сообщений
    10,147
    Записей в дневнике
    2
    Еще раз перечитываю очень познавательную тему, интересна логика и аргументация каждого аппонента. Одни аргументы строятся на практической авиации (самолеты, планера, практика полетов), другие на чистой теории, а точнее на вырванных кусках. Находить и приводить контраргументы нудная задача. Можно было бы и картинки привести и расчеты, но повторюсь, никто не учитывает значения всех компонентов участвующих в устойчивом гор. полете. Александр совершенно правильно писал, что главное условие устойчивого полета - равенство всех сил с противоположными знаками или когда сумма всех сил="0". Учитывая влияние площадей, аэродинамических свойств профилей, компоновочные расположения компонентов можно изначально определить диапазон смещения точки ЦТ относительно ЦД крыла для осуществления устойчивого полета, а при проектировании заложить такую возможность. Если же исходить из примероы " от готовых решений", то результат окажется отрицательным, по простой причине, а именно из за нарушения пропорций заложенных аэродинамических хар-к. То же и с выкосами, при некоторых компоновках, выкосы работают избирательно по скорости, в других случаях менее критичны к скорости. Компенсация выкосов смещением АД поверхносткй, как правило, у ЛА с низкой чувствительностью к реакции от ВМГ на низких скоростях и привалирующих стабильных крейсерских режимах полета.

  4. #123

    Регистрация
    15.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    3,557
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Еще раз перечитываю очень познавательную тему, интересна логика и аргументация каждого аппонента.
    Надо учитывать что не многие анализируют (это несколько большее чем читают), тему с начала и держат руку на пульсе. Это видно по ответам. Или не очень понятно выражают мысль, мы не все мастера пера, и я тоже. Понятно что ничего личного.

    Иосиф. Так сказать для периодического расставления точек над "и" (напоминания темы спора).

    Может ли полностью симметричная(геометрически) модель с симметричным профилем крыла и ГО лететь с постоянством высоты (без снижения и набора), при нулевых отклонениях РВ в прямом и обратном полете. Ответ типа может не может, с обоснованием понятными и простыми выкладками (можно ссылками на такой пример в учебнике). Ясно что это просьба, и ваше право отказаться от такой работы если нет возможности.

    И второе. Есть обоснование этого в посте 104 от Александра. Ваше отношение к нему с точки зрения правильно или нет.

    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    что главное условие устойчивого полета - равенство всех сил с противоположными знаками или когда сумма всех сил="0"
    Я тоже об этом писал, здесь даже раньше. Это как бы основа даже не из динамики полета, а общее понимание из законов механики.
    Не хвалюсь, если кто думает. Просто база стоит на этом, и на это мало обращают внимания.

  5. #124

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    76
    Сообщений
    10,147
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от HS125 Посмотреть сообщение
    Надо учитывать что не многие анализируют (это несколько большее чем читают), тему с начала и держат руку на пульсе. Это видно по ответам. Или не очень понятно выражают мысль, мы не все мастера пера, и я тоже. Понятно что ничего личного.
    Иосиф. Так сказать для периодического расставления точек над "и" (напоминания темы спора).
    Может ли полностью симметричная(геометрически) модель с симметричным профилем крыла и ГО лететь с постоянством высоты (без снижения и набора), при нулевых отклонениях РВ в прямом и обратном полете. Ответ типа может не может, с обоснованием понятными и простыми выкладками (можно ссылками на такой пример в учебнике). Ясно что это просьба, и ваше право отказаться от такой работы если нет возможности.
    И второе. Есть обоснование этого в посте 104 от Александра. Ваше отношение к нему с точки зрения правильно или нет.
    Я тоже об этом писал, здесь даже раньше. Это как бы основа даже не из динамики полета, а общее понимание из законов механики.
    Не хвалюсь, если кто думает. Просто база стоит на этом, и на это мало обращают внимания.
    Начну со второго, с заметки Александра. Готов под каждой буквой подписаться, с небольшим добавлением в пользу написанного Александром. Опытные пилоты (я писал ранее о многократном победителе Мировых соревнований Идо Сегеве, бывшем воспитаннике нашего клуба. В и-нете на ю-ту можно набрать Ido Segev и посмотреть его полеты), подбирая профиль ст-ра (утолщая для большей эффективности и снижения влияния затенений) добивается на "КАТАНЕ"1/3 и "Як-55" со 175 сс опозитными моторами совершенно симметричного гор. полета в обеих положениях и специфическими маневрами умудряется сохранять траектории полета и со сменой скорости, естественно, при этом меняется положение ЛА (угол тангажа). Аналогично с выкосом. При правильном подборе ВВ можно добиться сбалансированности реактивного и гироскопического моментов от ВВ с аэродинамическими силами ЛА в определенном интервале режимов. Методику настройки выкосов я давал, опытный глаз, при этом может выявить и влияние ВВ на поведение ЛА. Ни в коем случае не хочу опровергать написанное Андреем Даванковым. Каждый рассматривает частные случаи основываясь на проверенной практике. Совершенно согласен о замечаниях по симуляторам. Симуляторы очень полезны, но последнее слово остается за конкретной моделью с ее динамическими и аэромеханическими характеристиками. К данной же теме можно отнести и то, что в реальной авиации строго учитываются понятия ЗАПАСА (коэф-та) УСТОЙЧИВОСТИ с комплексом других мер для осуществления требований назначения ЛА. Для этого ЛА с крайне передними центровками 14...20%САХ снабжаются ГО с несущим перевернутым профилем, а при задних центровках 35...60%САХ стабилизаторы имеют нормальный несущий (плоско-выпуклый или вогнутый) профиль. К данной теме можно было добавить и выводы профессора Эпплера по связи между видами профилей, их центрами давления и "блужданию" ЦД при изменении углов атаки. Картинки и пояснения уже публиковал несколько лет назад.

  6.  
  7. #125

    Регистрация
    08.06.2013
    Адрес
    SunShineState
    Возраст
    43
    Сообщений
    374
    Цитата Сообщение от HS125 Посмотреть сообщение
    Кстати на АН-32 киль стоит не нейтрально а под углом 2 градуса вправо, догадайтесь почему.
    Вы специально приводите пример двухмоторного ЛА с целью окончательно сбить эту дискусию с толку? Я специально не приводил пример угла установки вертикального стабилезатора ЛА как альтернатива к выкосу двигателя, и вот из каких соображений: во первых когда создается полноразмерный самолёт, то там уже известно с каким двигателем и воздушным винтом будет эксплуатироваться данный ЛА, а вот в моделях самолётов делается под класс размера самолёта например в пятидесяти кубовой бензадрыге... Все нормальные пилоты, те кто побагаче купят двигатели DA или кто победнее китайский DLe которые расчитаны на двадцати трёх дюймовые пропеллеры, но есть и те кто поставят Зину G62 с двадцати дюймовым пропеллером, или кто-то переделает на електро привод с двадцати дюймовым пропеллером и т.д. Все эти двигатели будут работать на разных оборотах и таким образом воздушный поток с этих пропеллеров будет разный и соответственно гироскопические моменты будут разными. А во вторых, что легче выставлять угол на вертикальном стабилезаторе или подкладывать шайбы под механизм крепления двигателя?

  8. #126

    Регистрация
    23.03.2012
    Адрес
    Ставрополь
    Возраст
    65
    Сообщений
    2,744
    Цитата Сообщение от HS125 Посмотреть сообщение
    Фокус крыла и самолета это также как в алгебре a в функции y=a+kx. Поэтому по моему мнению сомнительно. Если будет пруф на учебник автора (а не на мнение неизвестно кого) по этому вопросу почитаю и возможно изменю свое мнение.
    Лучше всего и доходчивее написано в РДК СЛА т.1 на стр. 202 - 208.
    И на плакате для авиамоделистов ещё советских времён тоже весьма доходчиво. В классических учебниках для лётного состава одни авторы при рассмотрении продольной устойчивости пишут просто о взаимном положении ЦТ и фокуса, другие о взаимном положении ЦТ и фокуса самолёта. И те и другие полагают, что лётчик по определению понимает, что положение фокуса изолированного крыла и фокуса самолёта с ГО не совпадают.
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения
Название: 0008.jpg‎
Просмотров: 82
Размер:	63.1 Кб
ID:	1289029  

  9. #127

    Регистрация
    08.06.2013
    Адрес
    SunShineState
    Возраст
    43
    Сообщений
    374
    Цитата Сообщение от HS125 Посмотреть сообщение

    Если вы не ответили на это, то я воспринимаю что вы этого не понимаете. Зачем это нужно описал выше про относительность центровок.
    Посему я представляю что вы что-то и читаете из аэродинамики и динамики полета, но у Вас каша в голове. Чтобы эту кашу убрать нужно изучать аэродинамику с преподавателями как это делают в летных училищах и аэроклубах. У Вас нет такой возможности, поэтому надо бы верить людям которые такую науку проходили. Даванков еще и преподаватель в аэроклубе, что накладывает двойную ответственность в обучении аэродинамики (цена вопроса высока)
    Даванков знает аэродинамику получше многих, потому что он военный летчик, а особенно если истребитель по специальности. Военные знают аэродинамику получше гражданских потому что курс преподавания обширней, и подход к требованию знаний намного жестче. Он многое знает практически на своей шкуре. Наверняка в летке попадал в критические режимы по ошибке.
    Военные самолеты не создаются по нормам годности гражданских (если вообще нужны нормы годности для военных), для того чтобы добиться одной цели - выполнения боевой задачи и выживания пилота. Для этого все полеты на любых аэродинамических режимах пригодны (в том числе и маневренность с перегрузками на пределах физ. возможностей).

    Теперь касательно того что приведено в информации Кучина. Фокус крыла и самолета это также как в алгебре a в функции y=a+kx. Поэтому по моему мнению сомнительно. Если будет пруф на учебник автора (а не на мнение неизвестно кого) по этому вопросу почитаю и возможно изменю свое мнение.
    Не стоит переводить стрелки, и говорить что я чего-то не понимаю в ситуации когда вы очень сильно, извиняюсь за сленг, "недогоняете" концепт того, что называется задняя центровка, и что называется передняя центровка, и что называется нейтральная центровка. Имненно у вас закончались аргументы, поэтому вы и хватаетесь за авторитеты как за спасательный круг.

  10.  
  11. #128

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    76
    Сообщений
    10,147
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от BlockBuster Посмотреть сообщение
    Вы специально приводите пример двухмоторного ЛА с целью окончательно сбить эту дискусию с толку? Я специально не приводил пример угла установки вертикального стабилезатора ЛА как альтернатива к выкосу двигателя, и вот из каких соображений: во первых когда создается полноразмерный самолёт, то там уже известно с каким двигателем и воздушным винтом будет эксплуатироваться данный ЛА, а вот в моделях самолётов делается под класс размера самолёта например в пятидесяти кубовой бензадрыге... Все нормальные пилоты, те кто побагаче купят двигатели DA или кто победнее китайский DLe которые расчитаны на двадцати трёх дюймовые пропеллеры, но есть и те кто поставят Зину G62 с двадцати дюймовым пропеллером, или кто-то переделает на електро привод с двадцати дюймовым пропеллером и т.д. Все эти двигатели будут работать на разных оборотах и таким образом воздушный поток с этих пропеллеров будет разный и соответственно гироскопические моменты будут разными. А во вторых, что легче выставлять угол на вертикальном стабилезаторе или подкладывать шайбы под механизм крепления двигателя?
    А чем плохи многомоторные самолеты, у них тоже ВВ и влияние на ЛА от этого ВВ. Ведь реакция ВВ не только реактивный момент и гироскопический, но и скольжение и влияние от моментов векторов тяги. Собственно, аэродинамическая компенсация влияния ВВ, такое же традиционное явление как и выкос оси ВВ, иногда, при определенных условиях аэродинамическая компенсация выгоднее выкоса, особенно, когда от выкосов страдают скоростные показатели ЛА. На одномоторных, конечно, выкосами проще настраивать, особенно на моделях. И еще, пересмотрел справочник "Авиационные термины и определения", но понятия "вертикальный стабилизатор" не нашел, это наверное, от электриков термин?

  12. #129

    Регистрация
    08.06.2013
    Адрес
    SunShineState
    Возраст
    43
    Сообщений
    374
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    А чем плохи многомоторные самолеты,...
    ДедЮз тут и на тему одномоторного самолёта народ в трёх соснах темы по аэродинамике блуждает... И раз многомоторные самолёты "такие хорошие" как вы говорите, чего-же на этих многомоторниках аэробатику на соревнованиях не летают?

  13. #130

    Регистрация
    24.01.2009
    Адрес
    Самара
    Возраст
    54
    Сообщений
    9,866
    Цитата Сообщение от Qubic Посмотреть сообщение
    Игорь Губанов, у всех свои предпочтения в настройках. Я летаю не только в симуляторе - напрасно вы так думаете. Симулятор, повторю (!), я предлагал использовать для проверки настроек. Не более того.
    (кстати, "ахинея" пишется через "а"))

    Если вы считаете ахинеей отсутствие выкоса вниз и заднюю центровку, такую, что самолёт сам держит горизонталь в прямом и перевернутом полёте - это ваше личное дело и предпочтения. Но уже как минимум 3 пилота в этой ветке согласны именно с моей точкой зрения и подтвердили её.


    Игорь, не сочтите за труд - объясните:
    - почему вспухание и просадку вы не можете компенсировать рулями?
    - как может "колбаситься" на вертикали самолёт, летящий вверх, если у него ЦТ сдвинут НАЗАД? Он же наоборот должен быть более стабилен. Если же вы имели в виду пикирование под 90 градусов, то оно довольно редко применяется.
    Вы как то все в одну кучу свалили, да еще не совсем верно. Единственно, в чем с Вами совершенно согласен, это Ахинея действительно пишется через А. Почему допустил такую ошибку тяжело сказать...

    - отсутствие выкоса не могу считать ахинеей, так как и говорю примерно про это же. Правда с поправкой - себе выкос правлю при облетах и настройке самолета, именно такой, какой и нужен мне для полета на "крейсерской" скорости (речь про 3Д бензинки). Во всем диапазоне скоостей идеальный выкос не подобрать.
    - сколько бы пилотов в этой ветке не соглашалось с Вами про предельно задние центровки (когда самолет летит симметрично без поддержки) на практике такие полеты ни к чему хорошему не приводят
    - лично я не могу точно компенсировать вспухание против ветра потому, что мне очень сложно это точно делать отклоняя стик вниз, проще тянуть на себя. Не знаю почему, возможно это мои индивидуальные косяки. Но учтивайте, я говорю про очень точное управление. А вовсе не про подобие симуляторным полетам. В реальных полетах всегда есть турбулентность, всегда есть ветер, притом под произвольными углами к зоне полетов. Именно Ваши советы посмотреть влияние настроек на симуляторе, равно как и советы по критическим задним центровкам в угоду симметрии управления считаю полной ахинеей. Так как симулятор - вообще ни о чем, а центровки настраивают исходя из необходимых запасов устойчивости и управляемости, а вовсе не из симметрии в горизонте и в обратном.

  14. #131

    Регистрация
    08.06.2013
    Адрес
    SunShineState
    Возраст
    43
    Сообщений
    374
    Ладно можно ещё долго спорить про то, что будет ли летать или не будет литать...

    Вот пара пособий(извиняюсь, что только на Английском, смотрите картинки этого пособия) главные моменты C.G. это по Русски Ц.Т. Dive - это пекирование, а Thrust line - это центральная линия на которой находится двигатель. И на картинках в рубрике Thrust Line(или точнее Motor Thrust Angle - как раз по теме выкоса двигателя) показаны две вертикальных траектории из которых становится понятно, выкос двигателя регулируется в противоположную сторону от увода ЛА с вертикальной линии полёта.

    http://www.rc-airplane-world.com/tri...-airplane.html

    А вот ещё одно пособие, автор в рубрике Setting C.G. как раз в первом предложении и говорит, что для точных аэробатических полётов(классической пилотаге) ЦТ очень консервативен, и рекомендует нейтральную центровку как средного зелёного самолёта с синем хвостом, и соответственно считает, что если самолёт летящий вверх ногами начинает сильно пекировать, то рекомендует сдвинуть центровку назад(aft), а если кобрирует, то сдинуть центровку в перёд(forward).

    http://www.flyrc.com/aerobatic-trimming/

  15. #132

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    76
    Сообщений
    10,147
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от BlockBuster Посмотреть сообщение
    ДедЮз тут и на тему одномоторного самолёта народ в трёх соснах темы по аэродинамике блуждает... И раз многомоторные самолёты "такие хорошие" как вы говорите, чего-же на этих многомоторниках аэробатику на соревнованиях не летают?
    "Хорошо", "можно" и "лучше" - разные вещи. Для теории и расширения кругозора все варианты хороши, особенно когда процесс понятен, если же не понятен лучше вникать, чем отбрасывать.

  16. #133

    Регистрация
    19.11.2011
    Адрес
    Бобруйск, РБ
    Возраст
    45
    Сообщений
    1,343
    А по мне, так вся тема --- ТРОЛЛИНГ, как и подобная с толщиной профиля.
    Просто человеку лень самому что-то читать, познавать и разбираться. На прямой вопрос разъяснить , пошлют в поиск или проигнорируют.
    А так проще задать наивно-неадекватный вопрос и народ разжуёт и вложит, только рот открывай, а заодно представление покажет -- кто из них умней-глупей. )))

    Я уже не говорю про чисто теоретический казус-глупость с симметричным профилем ,0 углом, "безвыкосом" и симметричным самолётом. (некая цилиндрическая ракета с Х-образным хвостом)
    Ответ элементарный 50/50 что полетит ровно горизонтально/не полетит ровно горизонтально , но 100% криво. Ещё прикольно то что никто не уточнил насколько протяжён этот участок, где делается замер ровности горизонтального полёта. ))))))))))))))
    Фу-фу-фу -- не вопрос, а бред.
    Последний раз редактировалось Sergey BSB; 21.01.2017 в 21:47.

  17. #134

    Регистрация
    15.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    3,557
    Цитата Сообщение от BlockBuster Посмотреть сообщение
    Вы специально приводите пример двухмоторного ЛА с целью окончательно сбить эту дискусию с толку?
    Нет. Я стараюсь дать вектор мысли, что выкос двигателя это не панацея от всего. А будет ли читать человек букварь или нет, это его вопрос. Я все таки ему не папа. Я вот не стесняюсь перечитывать благодаря теме.

    Цитата Сообщение от BlockBuster Посмотреть сообщение
    не стоит переводить стрелки, и говорить что я чего-то не понимаю в ситуации когда вы очень сильно, извиняюсь за сленг, "недогоняете" концепт того, что называется задняя центровка, и что называется передняя центровка, и что называется нейтральная центровка. Имненно у вас закончались аргументы, поэтому вы и хватаетесь за авторитеты как за спасательный круг.
    Феликс. Перечитайте пост на который Вы ответили внимательней. Я отвечал Андрею Кубику вашими словами. Это в том смысле что на мой вопрос ему вы ответили и ответили правильно. Но я ждал ответа от него а не от вас. Что такое центровка и какая из них задняя , а какая относительно задняя я прекрасно знаю. Так что стрелка мимо.

    О том что вы во Флориде очень плотно интересуетесь аэродинамикой намного болше других я знаю по вашим постам.

    Синяк синяка видит издалека.

    Цитата Сообщение от Sergey BSB Посмотреть сообщение
    А по мне, так вся тема --- ТРОЛЛИНГ,
    Мне нравится. Есть возможность проверить себя и оттчоить мысль и стилистику в споре. Пока тема получше тонкого и толстого.

  18. #135

    Регистрация
    27.02.2016
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    61
    Сообщений
    80
    Господину из Бобруйска, не нравится, пройдите мимо и без реплик. А мне многое пошло на пользу.

  19. #136

    Регистрация
    01.09.2009
    Адрес
    Калининград
    Возраст
    64
    Сообщений
    4,106
    Цитата Сообщение от Sergey BSB Посмотреть сообщение
    А по мне, так вся тема --- ТРОЛЛИНГ, как и подобная с толщиной профиля.
    - Ну вот пишет мудрый человек! Конечно каждому своё... В моделизме любой "ВЫКОС" познается только на собственном опыте. Чаще на печальном... До меня это дошло на 35-м году практики.

  20. #137

    Регистрация
    14.09.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    68
    Сообщений
    1,599
    Цитата Сообщение от Алеша Татаров Посмотреть сообщение
    - Ну вот пишет мудрый человек! Конечно каждому своё... В моделизме любой "ВЫКОС" познается только на собственном опыте. Чаще на печальном... До меня это дошло на 35-м году практики.
    Однако долго доходило!!!.

  21. #138

    Регистрация
    18.11.2010
    Адрес
    Lipetsk
    Возраст
    47
    Сообщений
    5,900
    Записей в дневнике
    2
    Позовите маэстро. Без него тема быстро сдуется...

  22. #139

    Регистрация
    30.08.2005
    Адрес
    Москва м.Красногвардейска
    Возраст
    57
    Сообщений
    18,297
    Маэстро в бане....до 03.02.17

  23. #140
    Забанен
    Регистрация
    04.05.2016
    Адрес
    Москва
    Возраст
    45
    Сообщений
    206
    Цитата Сообщение от Andry_M Посмотреть сообщение
    Без него тема быстро сдуется...
    она уже сдулась - всем всё ясно ))

  24. #141

    Регистрация
    03.07.2006
    Адрес
    С.Петербург
    Возраст
    64
    Сообщений
    5,659
    Чувствуется, на ветке старые моделисты собрались, поэтому задам заковыристый вопрос. А как аэродинамически настроить однокомандную моторную модель, чтобы она на взлете разбегалась и сама отрывалась без применения рулей высоты? Шасси трехстоечное, с передним колесом.

  25. #142

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    76
    Сообщений
    10,147
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от BlockBuster Посмотреть сообщение
    ДедЮз тут и на тему одномоторного самолёта народ в трёх соснах темы по аэродинамике блуждает... И раз многомоторные самолёты "такие хорошие" как вы говорите, чего-же на этих многомоторниках аэробатику на соревнованиях не летают?
    Гувер, однако летает и учит. Наверное дороже обойдется удовольствие.

    Цитата Сообщение от Питерский Посмотреть сообщение
    Чувствуется, на ветке старые моделисты собрались, поэтому задам заковыристый вопрос. А как аэродинамически настроить однокомандную моторную модель, чтобы она на взлете разбегалась и сама отрывалась без применения рулей высоты? Шасси трехстоечное, с передним колесом.
    Такой класс моделей существовал до конца 50-ых годов, свободнолетающие копии и однокомандные Р/У модели. Если модель устойчиво летает, то для красивого взлета достаточно настроить шасси так, чтобы крыло находилось под углом 1...1,5 градуса к вектору разгона.

  26. #143

    Регистрация
    03.07.2006
    Адрес
    С.Петербург
    Возраст
    64
    Сообщений
    5,659
    Чувствуется, что опыт не пропьешь. Действительно, при проектировании модели закладываешь небольшой положительный угол атаки крыла в 2-3 градуса, а носовую стойку шасси несколько укорачиваешь, чтобы модель стояла с некоторым отрицательным "тангажем". Тогда при разбеге стабилизатор сам "встает" в набегающий поток воздуха, переднее колесо поднимается, угол атаки крыла увеличивается и происходит непринужденный взлет!

  27. #144

    Регистрация
    15.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    3,557
    Цитата Сообщение от Питерский Посмотреть сообщение
    при проектировании модели закладываешь небольшой положительный
    Думаю что и без спец настроек в конструкции взлетит, если профиль не симметричный. Разбег подлиннее будет, чтобы на меньшем угле атаки достичь скорости отрыва.

  28. #145

    Регистрация
    24.05.2007
    Адрес
    Москва
    Возраст
    58
    Сообщений
    1,882
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    По вашему, все ЛА, во всяком случае свободнолетающие модели без всяких бортовых компьютеров при подавляющей задней центровке являются не устойчивыми? Кстати у рекордного "Вояджера" тоже была задняя центровки и он успешно облетел шарик. Устойчивость обеспечивается аэродинамической схемой, а автоматика для изощрений с возвратом в устойчивое состояние.
    Отвечу. Самолет является устойчивым тогда, когда Хт находится в эксплуатационном диапазоне. Передняя центровка это такая, при которой Хт имеет минимальное значение, а задняя - это когда Хт имеет максимальное значение. Но при этом не выходит за пределы эксплуатационного диапазона. Совпадение ЦТ и ЦД называется нейтральной центровкой. Нахождение ЦТ впереди ЦД называется неустойчивостью.
    На самом деле, надо рассматривать не положение ЦД относительно ЦТ, а положение Фокуса. Но поскольку рассматриваем симметричный профиль, то ЦД и Фокус совпадают.
    Так вот, самолет с задней центровкой (но в пределах допустимого диапазона) более летуч. По той простой причине, что балансировочное отклонение стабилизатора (руля высоты) не создают подъемную силу, направленную вниз, что уменьшает общую подъемную силу самолета. Схема "утка" с точки зрения создания У является предпочтительней, чем нормальная схема. Но, как всегда "но" - из штопора не выходит.
    Т.ч. по поводу неустойчивости "Вояджера" Вы не правы. Он устойчив, и схема его устойчива, но центровка - да, задняя. Задняя центровка и неустойчивость - это не синонимы.
    А вот у самолетов, у которых Фокус выходит за пределы передней центровки, устойчивость обеспечивается автоматикой. При этом достигаются максимальные значение У (и управляемости), хотя при этом жертвуют устойчивостью. Поэтому устойчивый полет на самолете с такой схемой без автоматики НЕВОЗМОЖЕН.
    Возвращаясь к теме полета самолета, симметричного по продольной оси, в прямом и перевернутом полете без поддержки рулями высоты.
    Такой полет возможен исключительно в лабораторных условиях. Добиться стабильного равновесия между моментом подъёмной силы ( в случае нахождения ЦД вперед ЦТ) и моментом горизонтального оперения, действующими разнонаправленно, без управляющих движений руля высоты практически невозможно. Малейшее изменение угла атаки (от пролетающего мимо жука или бабочки) приведет к выходу из устойчивого полета. А потом его уже "не поймать"
    Сергей Ким рассказал об опыте управления самолета с сильно задней центровкой, но все же еще устойчивого (или близкого к нейтральности). Очень тяжко пилотировать, но в принципе, можно.
    А неустойчивым самолетом человек, со своей скоростью реакции, управлять не может, только если он не Кубик.

  29. #146

    Регистрация
    21.04.2014
    Адрес
    Гулькевичи
    Возраст
    43
    Сообщений
    380
    Цитата Сообщение от ДАВ Посмотреть сообщение
    Малейшее изменение угла атаки (от пролетающего мимо жука или бабочки) приведет к выходу из устойчивого полета.
    Именно так и происходит, управлять самолетом становится трудно и не интересно.

  30. #147

    Регистрация
    15.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    3,557
    Цитата Сообщение от ДАВ Посмотреть сообщение
    Возвращаясь к теме полета самолета, симметричного по продольной оси, в прямом и перевернутом полете без поддержки рулями высоты.
    Такой полет возможен исключительно в лабораторных условиях.
    Можно понимать так что то, что описал Александр Кучин (пост 104) относится к именно этому моменту?

  31. #148

    Регистрация
    24.05.2007
    Адрес
    Москва
    Возраст
    58
    Сообщений
    1,882
    Цитата Сообщение от HS125 Посмотреть сообщение
    Можно понимать так что то, что описал Александр Кучин (пост 104) относится к именно этому моменту?
    Нет, приводимая статья - ошибочная. Посмотрите, как автор в тексте располагает фокус позади цт, что абсолютно правильно для устойчивого самолета, а на схеме рисует его впереди. Поэтому получается неверный смысловой итог.
    И вообще, автор статьи путает понятия Фокуса и центра давления. Фокус - точка приложения ПРИРАЩЕНИЯ подъемной силы, и приложение в нее этого самого приращения НЕ ВЫЗЫВАЕТ МОМЕНТОВ. В этом и прикол этой точки.

  32. #149

    Регистрация
    15.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    3,557
    Цитата Сообщение от ДАВ Посмотреть сообщение
    Фокус - точка
    И момент тангажа относительно этой точки равен нулю. Вроде так в букваре сказано.

  33. #150

    Регистрация
    23.03.2012
    Адрес
    Ставрополь
    Возраст
    65
    Сообщений
    2,744
    Цитата Сообщение от ДАВ Посмотреть сообщение
    Посмотрите, как автор в тексте располагает фокус позади цт, что абсолютно правильно для устойчивого самолета, а на схеме рисует его впереди. Поэтому получается неверный смысловой итог.
    Если для Вас координаты фокуса изолированного крыла и фокуса ЛА одно и то же, то вопросов больше нет.

  34. #151

    Регистрация
    24.05.2007
    Адрес
    Москва
    Возраст
    58
    Сообщений
    1,882
    Цитата Сообщение от Alexander53 Посмотреть сообщение
    Если для Вас координаты фокуса изолированного крыла и фокуса ЛА одно и то же, то вопросов больше нет.
    Это где Вы такое увидели? Между строк? Или на схеме нарисован не самолет а отдельный профиль? Мне не верить своим глазам, что ли?
    А может, автор той статьи - это Вы? Тогда это у меня вопросов нет.
    Хотя, саму попытку разобраться в возникшем вопросе считаю вполне уважаемой. И если хотите продолжить дискуссию, то не стоит ее вести в тональности, предложенной Вами постом выше. Договорились?

  35. #152

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    76
    Сообщений
    10,147
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от ДАВ Посмотреть сообщение
    Схема "утка" с точки зрения создания У является предпочтительней, чем нормальная схема. Но, как всегда "но" - из штопора не выходит.
    Т.ч. по поводу неустойчивости "Вояджера" Вы не правы. Он устойчив, и схема его устойчива, но центровка - да, задняя. Задняя центровка и неустойчивость - это не синонимы.
    1. "Утки", в том числе и модели, прекрасно справляются со штопорами. Может в настройках что-то не отлажено?
    2. Где сказано, что "Вояджер" неустойчив?
    3. Фокус крыла и ЦД при симметричном профиле совпадают, что я всегда подчеркивал (сочетанием фокус крыла), но в постах, чаще речь идет о фукусе ЛА.

  36. #153

    Регистрация
    23.03.2012
    Адрес
    Ставрополь
    Возраст
    65
    Сообщений
    2,744
    Цитата Сообщение от ДАВ Посмотреть сообщение
    Это где Вы такое увидели? Между строк? Или на схеме нарисован не самолет а отдельный профиль? Мне не верить своим глазам, что ли?
    На схеме нарисованы: 1. фокус крыла. 2. ЦТ. 3.Фокус ЛА.
    Повнимательней посмотрите пожалуйста, а выводы об ошибочности наверное делаются в последнюю очередь. Извините, я может быть зануда, но поспешных выводов стараюсь не делать. И утверждать категорично о чём-то тоже остерегаюсь.

    Цитата Сообщение от ДАВ Посмотреть сообщение
    И вообще, автор статьи путает понятия Фокуса и центра давления. Фокус - точка приложения ПРИРАЩЕНИЯ подъемной силы, и приложение в нее этого самого приращения НЕ ВЫЗЫВАЕТ МОМЕНТОВ. В этом и прикол этой точки.
    Никогда не путал эти два понятия. А "прикол" состоит в том, что относительно фокуса продольный момент не изменяется при изменении угла атаки, так будет точнее. И относится это только к линейной области зависимости Су от угла атаки.
    Извините, если чем-то обидел. Даже в мыслях такого желания не было.

  37. #154

    Регистрация
    24.05.2007
    Адрес
    Москва
    Возраст
    58
    Сообщений
    1,882
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    1. "Утки", в том числе и модели, прекрасно справляются со штопорами. Может в настройках что-то не отлажено?
    Причем тут настройки? Для того, чтобы вывести из штопора необходимо создать подъемную силу на РВ и момент на пикирование. А как его создать на "утке", если приходится ставить рули так, что они становятся параллельно потоку и не создают подъемной силы и, как следствие, момента на пикирование?
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    2. Где сказано, что "Вояджер" неустойчив?
    Ну это же Ваша фраза: "По вашему, все ЛА, во всяком случае свободнолетающие модели без всяких бортовых компьютеров при подавляющей задней центровке являются не устойчивыми? Кстати у рекордного "Вояджера" тоже была задняя центровки и он успешно облетел шарик."
    Только скажите, где и когда я утверждал, что задняя центровка = неустойчивость? Пред этим я говорил про НЕУСТОЙЧИВЫЙ Су-27 Разве нет?

    Цитата Сообщение от Alexander53 Посмотреть сообщение
    На схеме нарисованы: 1. фокус крыла. 2. ЦТ. 3.Фокус ЛА.
    Но Вы же фокус ЛА вынесли вперед ЦТ. Выходит, привели схему неустойчивого самолета, ведь так?

  38. #155

    Регистрация
    23.03.2012
    Адрес
    Ставрополь
    Возраст
    65
    Сообщений
    2,744
    Цитата Сообщение от ДАВ Посмотреть сообщение
    Но Вы же фокус ЛА вынесли вперед ЦТ. Выходит, привели схему неустойчивого самолета, ведь так?
    Нет. ЦТ находится как раз перед Fла. Перед ЦТ показан фокус изолированного крыла. Напомню, что фокус ЛА на самолёте нормальной схемы смещён назад относительно фокуса крыла из-за наличия Фокуса горизонтального оперения и фюзеляжа.

  39. #156

    Регистрация
    11.12.2011
    Адрес
    Таганрог
    Возраст
    52
    Сообщений
    4,223
    Записей в дневнике
    20
    Цитата Сообщение от ДАВ Посмотреть сообщение
    Но Вы же фокус ЛА вынесли вперед ЦТ. Выходит, привели схему неустойчивого самолета, ведь так?
    Это частный случай, для модели!!! которая будет лететь в горизонте в прямом и обратном, одинаково без поддержки РВ(вопрос HS125). Фокус крыла (не ЛА) вынесен впереди ЦТ, это одно из необходимых условий для симметричности горизонтального полета (и да, самолет относительно неустойчив), второе условие это определенная скорость на которой поддержки РВ не требуется как в прямом так и в перевернутом полете. Это проверенно на практике и с теорией не расходится, летит самолет без поддержки РВ.

  40. #157

    Регистрация
    24.05.2007
    Адрес
    Москва
    Возраст
    58
    Сообщений
    1,882
    Цитата Сообщение от kinshas Посмотреть сообщение
    Это частный случай, для модели!!! которая будет лететь в горизонте в прямом и обратном, одинаково без поддержки РВ(вопрос HS125). Фокус крыла (не ЛА) вынесен впереди ЦТ, это одно из необходимых условий для симметричности горизонтального полета (и да, самолет относительно неустойчив), второе условие это определенная скорость на которой поддержки РВ не требуется как в прямом так и в перевернутом полете. Это проверенно на практике и с теорией не расходится, летит самолет без поддержки РВ.
    Игорь. Знаете? Словами "частный случай для модели" можно оправдать всё что угодно. Ну сами посудите: разве существует частная аэродинамика для модели? Чем она отличается от аэродинамики общей, помимо числа Рейнольдса? Существует ли отдельная физика для моделей? И как это может такое быть:"относительно неустойчив"? Относительно чего неустойчив? Давайте говорить в соответствующих терминах, а не в лично-оценочных, так будет правильно.
    Я же не отрицаю, что в лабораторных условиях неустойчивый самолет может какое-то время лететь без поддержки РВ, но чтобы на практике? Тут уж извините...
    Кстати, а не покажете фото самолета, который у Вас вот так летает?

    Цитата Сообщение от Alexander53 Посмотреть сообщение
    Нет. ЦТ находится как раз перед Fла. Перед ЦТ показан фокус изолированного крыла. Напомню, что фокус ЛА на самолёте нормальной схемы смещён назад относительно фокуса крыла из-за наличия Фокуса горизонтального оперения и фюзеляжа.
    Считаю, что ошибка заключается в следующем: Вы, рассматривая самолет как систему (с точки зрения фокуса самолета), начинаете вычленять фокус крыла и фокус ГО. Вот тут Вас подстерегла ошибка.
    Совершенно согласен с Вашими рассуждениями, какие дестабилизирующие моменты возникают на крыле и на стабилизаторе. На 100%! Не обсуждается.
    Но когда мы переходим к системе, то необходимо рассматривать уже не отдельные фокусы, а фокус самолета Fла , куда приложена суммарная подъемная сила (вертикальную составляющую тяги винта не беру, она только усложняет дело). Но суммарная подъемная сила, приложенная на плече ЦТ-Fла, создает момент на пикирование! А вот его и надо компенсировать отклонением РВ.
    Симметричный продольно устойчивый самолет в ГП начнет (как Вы и утверждали) снижаться, но под действием возникшей У суммарной, приложенной в Fла, перейдет на пикирование и будет увеличивать угол пикирования до тех пор, пока У не станет равна 0! Т.е. до вертикального пикирования. Никакого планирования ожидать не стоит.
    Умышленно не стал рассматривать Рв, т.к. он будет компенсировать недостаток подъемной силы, но не создавать моменты, ведь вектор тяги прикладывается в ЦТ, а не в фокусе.
    Последний раз редактировалось ДАВ; 27.01.2017 в 12:09.

  41. #158

    Регистрация
    11.12.2011
    Адрес
    Таганрог
    Возраст
    52
    Сообщений
    4,223
    Записей в дневнике
    20
    Цитата Сообщение от ДАВ Посмотреть сообщение
    "частный случай для модели"
    Частный те не основной, например наш вопрос является таковым, малая доля пилотов стремится чтобы сомолет летел без поддержки РВ. Полет на мин скорости(2й реж) для 3D пилотов основной а для большой авиации частный случай.

    Цитата Сообщение от ДАВ Посмотреть сообщение
    И как это может такое быть:"относительно неустойчив"? Относительно чего неустойчив?
    Относительно стандартно настроенной модели, когда в обратном самолет на ручке.

    Цитата Сообщение от ДАВ Посмотреть сообщение
    но чтобы на практике? Тут уж извините.
    Да ну не из области фантастики это, это общеизвестный факт среди 3D пилотов.

    Цитата Сообщение от ДАВ Посмотреть сообщение
    Кстати, а не покажите фото самолета, который у Вас вот так летает?
    Да все они могут так летать, вот этот например.

  42. #159

    Регистрация
    23.03.2012
    Адрес
    Ставрополь
    Возраст
    65
    Сообщений
    2,744
    Цитата Сообщение от ДАВ Посмотреть сообщение
    Совершенно согласен с Вашими рассуждениями, какие дестабилизирующие моменты возникают на крыле и на стабилизаторе.
    Дестабилизирующий на крыле, а стабилизирующий на стабилизаторе.
    Цитата Сообщение от ДАВ Посмотреть сообщение
    Но когда мы переходим к системе, то необходимо рассматривать уже не отдельные фокусы, а фокус самолета Fла , куда приложена суммарная подъемная сила
    Цитата Сообщение от ДАВ Посмотреть сообщение
    Но суммарная подъемная сила, приложенная на плече ЦТ-Fла, создает момент на пикирование! А вот его и надо компенсировать отклонением РВ.
    Взаимное расположение ЦТи фокуса ЛА необходимо для оценки устойчивости и управляемости ЛА, но не для балансировки в ГП. Условием балансировки является равенство дестабилизирующих и стабилизирующих моментов нулю.
    Поэтому рассматривать надо все источники, создающие эти моменты. Я просто показал, что при определённом запасе устойчивости на какой-то определённой скорости сумма моментов в ГП при неотклонённом РВ будет равна нулю. Да, если эту скорость изменить, то РВ надо будет отклонять для сохранения балансировки в ГП (приведения суммы моментов к нулю) на другой скорости.
    На практике это тоже имеет место. Раньше даже рекомендации по подбору центровки на 3D моделях были таковы, чтобы примерно при 50% газа модель летела горизонтально как в прямом, так и в перевёрнутом полёте без вмешательства в управление, причём с нейтральным положением РВ. И совершенно ясно, что добиться прямолинейного ГП сколь угодно долго на практике невозможно, хоть с неотклонённым, хоть с отклонённым РВ. Главное, чтобы на участке ГП были незаметны небольшие изменения высоты. А это уже зависит от геометрических, весовых и скоростных характеристик модели. А настраивать модель каждый волен по-своему.

  43. #160

    Регистрация
    08.06.2013
    Адрес
    SunShineState
    Возраст
    43
    Сообщений
    374
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Гувер, однако летает и учит. Наверное дороже обойдется удовольствие.
    Я думаю, что в професионнальной аэробатике если есть какие-то приемущества многомоторных самолётов над одномоторными, то как говорится люди "за ценой не постоят". Тема пошла не много под откос, всё, что я хотел сказать, что в полномаштабной авиации выкос вертикального оперения как альтернатива выкосу двигателя применяется довольно часто. При этом если у вас есть ссылка на "Гувера" летающего аэробатику на многомоторном ЛА, то это интеретно было бы посмотреть.

Закрытая тема

Похожие темы

  1. ищу информацию по двигателю цсткам 2,5 д.
    от Serge2013 в разделе ДВС - калильные и компрессионные двигатели
    Ответов: 58
    Последнее сообщение: 26.02.2017, 01:11
  2. Ответов: 29
    Последнее сообщение: 01.02.2017, 17:37
  3. Подскажите по двигателю для карпового кораблика
    от Silicium в разделе Судомодели. Общий
    Ответов: 6
    Последнее сообщение: 04.10.2016, 11:35
  4. Вмятина на шаговом двигателе
    от Крок в разделе Общие вопросы
    Ответов: 2
    Последнее сообщение: 23.06.2016, 01:55
  5. влюбился в ультимате!помогите.
    от игорь 64 в разделе Новичкам
    Ответов: 33
    Последнее сообщение: 14.03.2016, 23:44

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения