Подскажите с выкосом двигателя
Это заблуждение. С выкосом в право все понятно, его нужно делать для компенсации воздушного потока от винта, который обдувает руль поворота не равномерно. Выкос в низ большинство людей не знают для чего его делать, тут принцип, все делают и я сделаю. Этот выкос на прямую связан с расположением крыла относительно оси мотора. Вектор тяги мотора должен проходить через ц.т. модели.
Может, через ЦЕНТР ДАВЛЕНИЯ? Заблуждений с выкосом быть не может, т.к. он работает. При настройках или проектировании, как обнулить вредные реакции (ВВ, несимметричного обдува или при чрезмерном моменте тяги относительно фокуса ЛА) “дело хозяйское”, но факт, что без них (настроек) нельзя. Выше, все правы, не забывая, что для пилотажек и акробатических моделей важна симметрия поведения в нормальном и перевернутом полете.
Может, через ЦЕНТР ДАВЛЕНИЯ?
Ага.
Заблуждений с выкосом быть не может, т.к. он работает.
Я не про выкос, а про то , что на 3-х метровой модели все пофиг, просто прет как танк и все.На больших моделях абсолютно все также, как и на их братьях меньших.
Ага.
Я не про выкос, а про то , что на 3-х метровой модели все пофиг, просто прет как танк и все.На больших моделях абсолютно все также, как и на их братьях меньших.
Размер ЛА вносит коррективы на величину реакций, но от этого реакции никуда не деваются. Все диктуется конечной целью, “чего хотим достигнуть”. У нас модель F-5J, размахом под 4 метра, не хотела нормально взлетать без выкосов…
Феликс, Вы не совсем правы. А дело в том заключается, что 3D самолёт не нуждается в настройках таких, какие нужны в F3A. Уже хотя бы потому, что не требуется выполнять длительные прямолинейные участки полёта. А вот если бы Вы свой самолёт, предназначенный для 3D, попытались настроить для F3m, Вы бы поменяли своё мнение. Кстати, и к центровочке бы поменяли отношение, и к расходам рулей. Много, к чему.
Ну не слабые упреки в мой адрес. Андрей я совсем не против правого выкоса, только если человек делает самолёт с нуля, то с точки зрения изготовления короб фюзеляжа проще делать прямым и после облёта в режимах эксплуатации уже подстраивать под себя, подкладывая шайбы или ещё лучше пластины с известным градиэтом. Те АРФы идущие с завода изготовителя с встроеным выкосом это все равно усреднение и так же подлежит настройкам под индивидуального пилота. И на счёт центровки - первый полет всегда должен быть с центром в нейтральном диапазоне, для начального тримирования ЛА, и уже только после этого смещать в сторону которую соответсвует вкусу пилота.
И ещё я бы хотел сделать такое замечание(не про вас Андрей), что тримирование и миксирование каналов управления самолета с целью избавления не желаемых лётных характеристик ЛА далеко не взаимозаменяемые термины, и их не стоит мешать в одну кучу путая с тримированием ЛА.
Специально для ДАВ:
Если стоит задача добиться ровного полёта без ручки РВ как в прямом, так и в инверсном полёте на симметричной модели, то выкос вниз делать не надо. В отличие от практически всегда необходимого выкоса вправо для компенсации скручивания по крену.
Как я уже говорил выше, необходимо сначала добиться одинакового небольшого пикирования в прямом полёте и в инверте при нейтральной установке ЦТ, а затем смещать ЦТ назад так, чтобы хвост немного “проваливался” и появлялась подъемная сила, компенсирующая это пикирование.
В некоторых случаях дополнительно могут потребоваться миксы ГАЗ-РВ если подъёмная сила начинает зависеть от газа, а также ГАЗ-РН/ГАЗ-элероны если скручивания по крену полностью устранить не удаётся.
Другой вопрос - всем ли нужен ли такой симметричный полет без ручки?
Абстрактный коментарий. Прочитал много букв. Каждый по своему прав. “Мотор и ГО по нолям”, “ЦТ чуть сдвинуть…” и т.д. Что-то ни где о положении крыла относительно вектора тяги не увидел. Ведь на выкосы влияет положение крыла, профиль, угол заклинивания. Так, что настраивать ЛА приходиться, чтоб оно летало само, а пилот только управлял, а не висел на рулях.
Что-то ни где о положении крыла относительно вектора тяги не увидел
симметрия модели предполагает положение крыла и мотора на строительной оси.
Как бы по умолчанию.
Зачем это указывать специально?
Ну не слабые упреки в мой адрес. И на счёт центровки - первый полет всегда должен быть с центром в нейтральном диапазоне, для начального тримирования ЛА, и уже только после этого смещать в сторону которую соответсвует вкусу пилота.
Феликс. Никаких упреков и в помине не было, где Вы их увидели?
А вот с нейтральной центровкой - вот тут точно упрек будет. Нейтральная центровка это когда ЦТ совпадает с ЦД. И как вы полетите на нейтральном самолете? Говорю же: начнете вникать в вопрос - поменяете свое отношение к центровочке. 😃
симметрия модели предполагает положение крыла и мотора на строительной оси.
Как бы по умолчанию.
Зачем это указывать специально?
Андрей Кубик. Откуда Вы все это почерпнули? По какому такому умолчанию? Чьему умолчанию?
Предыдущий пост даже комментировать не хочется. Особенно про смещение ЦТ назад для “проваливания” хвоста для появления компенсирующей пикирование подъемной силы. Это просто перл! Дорогого стоит! Расскажу сегодня на аэродроме эту новинку аэродинамики. И про зависимость Y от газа тоже.
Кстати, а подъемная сила отчего возникает и какие моменты создает? Не досуг в учебники поглядеть?
Единственное, с чем соглашусь абсолютно: “Другой вопрос - всем ли нужен такой симметричный полет без ручки?”
И вообще, тема сильно начинает напоминать тему про “толстый и тонкий”.
Стоит только полететь, и сразу должно стать понятно, что делать с выкосом мотора. Если понятно не становится, то лететь снова. И снова. До тех пор, пока не станет понятно. Пролетели в одну сторону - тащит вправо, пролетели в другую - тащит влево. Это ветер, господа! Тащит всегда вправо? Триммируйте руддер, господа! Тащит только в полный газ? Выкашивайте мотор! И т.д. Иногда, для подобного понимания требуется не один год, и не одна тысяча полётов. На форуме, уж точно, конкретных ответов, для конкретной модели и уровня пилотирования - никак не найти. Все ответы - в небе. И для пилотажных моделей, встаёт мотор как-то незаметно градуса на полтора вправо и совсем чутка вниз, но тебе уже как-то все-равно к этому моменту.
P.S. После пары-тройки тысяч полётов глядишь, и уже пофиг какой там выкос. Чудеса! Но центровочку, все-же, начинаешь вперёд двигать. Вот вам, товарищи, универсальный рецепт по установке выкоса мотора. )))
Андрей Даванков, спорить в этой ветке с Вами не буду, однако, посоветую взять хороший сим и поэкспериментировать в нём с выкосом и ЦТ на симметричной модели.
посоветую взять хороший сим и поэкспериментировать в нём с выкосом и ЦТ на симметричной модели
😁
Вы самолёт возьмите. Какой нибудь.
Андрей Даванков, спорить в этой ветке с Вами не буду, однако, посоветую взять хороший сим и поэкспериментировать в нём с выкосом и ЦТ на симметричной модели.
Математические модели в симуляторе и близко не соответствуют реалиям. В симуляторе хорошо моторику отрабатывать, но никак не дозированные действия
Абстрактный коментарий. Прочитал много букв. Каждый по своему прав. “Мотор и ГО по нолям”, “ЦТ чуть сдвинуть…”
Соглашусь с Иосифом.
Может, через ЦЕНТР ДАВЛЕНИЯ?
Вот тут не понятно. Наверно через центр масс (точнее точки вращения).
И дальше предположу мысль что самолет вращается вокруг 3 осей. Из обычной Динамики знаем чтобы тело не вращалось суммарный момент по всем осям должен быть равен 0. Из аэродинамики и динамики полета которая на ней зиждется знаем про перекрестные а/динамические влияния (РН- Крен как пример). Пока не убраны ВСЕ моменты вращения самолет не будет лететь прямо.
Для примера вектор тяги не проходящий через точку вращения (центр масс) будет вызывать вращение. Иногда плечо такого момента может быть менее 5 мм, но этого достаточно чтобы вам мозги вынести.
Шасси. Сила сопротивления от них создает момент по тангажу. Сила сопротивления крыла если оно ниже “бокового” центра тяжести(масс) тоже момент по тангажу. Все ли знают досконально эти моменты и моментики и перекрестные связи? Мы можем только гадать об этом просто анализируя типичную а/динамическую схему модели и применяя методы проверки из анализа.
В итоге приходим к вот такому результату:
Стоит только полететь, и сразу должно стать понятно, что делать с выкосом мотора. Если понятно не становится, то лететь снова (добавлю анализировать). И снова (и анализировать). До тех пор, пока не станет понятно. Пролетели в одну сторону - тащит вправо, пролетели в другую - тащит влево. Это ветер, господа! Тащит всегда вправо? Триммируйте руддер, господа! Тащит только в полный газ? Выкашивайте мотор! И т.д. Иногда, для подобного понимания требуется не один год, и не одна тысяча полётов.
Вот они неизвестные моментики.
А в итоге после:
После пары-тройки тысяч полётов глядишь, и уже пофиг какой там выкос. Чудеса!
И даже миксы не нужны поскольку все успеваем делать ручками от большой практики.😉😃
Вот тут не понятно. Наверно через центр масс (точнее точки вращения).
И даже миксы не нужны поскольку все успеваем делать ручками от большой практики.
Вы правы, все динамические явления “происходят” вокруг центра масс (ЦТ), но вектор тяги относительно ЛА, является статической составляющей, т.к “объязан” уравновесить все флюгерные моменты проявляемые по нарастающей от 0 до макс. скорости. При этом движение самого ЛА под воздействием ОУ или внешних сил, всегда будет происходить относительно ЦТ.
Про “миксы”. Многлкратный ЧМ и победитель всех рангов в 3Д акробатике и фристайле Идо Сегев (Ido Segev), пока полет модели без внешнего вмешательства не довел до автоматического соблюдения траектории (гориз., перевернутый, на вертикалях) к дальнейшим тренировкам не приступает и учеников учит этому.
но вектор тяги относительно ЛА, является статической составляющей, т.к “объязан” уравновесить все флюгерные моменты проявляемые по нарастающей от 0 до макс. скорости.
Спасибо.Сходу все равно не очень понятно. Но я поработаю над этим пробелом.
Устранить выкосом все паразитные моменты, возникающие от нессиметричного обдува и сдвига вектора тяги, не получится. Особенно это становится ясно на затяжных восходящих вертикалях, где газ плавно добавляется от среднего до максимального. Все-равно придётся или руками правиться на каком-либо участке вертикали (от выкоса зависит на каком именно участке), или вводить многоточечные миксы по кривым - по типу ГАЗ -> СООТВЕТСТВУЮЩИЙ РУЛЬ. А если приходится вводить такие миксы, то уже неважно что там с выкосом, все-равно с миксами возиться.
Устранить выкосом все паразитные моменты, возникающие от нессиметричного обдува и сдвига вектора тяги, не получится. Особенно это становится ясно на затяжных восходящих вертикалях, где газ плавно добавляется от среднего до максимального. Все-равно придётся или руками правиться на каком-либо участке вертикали (от выкоса зависит на каком именно участке), или вводить многоточечные миксы по кривым - по типу ГАЗ -> СООТВЕТСТВУЮЩИЙ РУЛЬ. А если приходится вводить такие миксы, то уже неважно что там с выкосом, все-равно с миксами возиться.
Согласен, если самолет (модель) выбирает вас, если же выбор за вами, то можете найти модель, наименее подверженную ниссеметричым аэродинамическим моментам сил. Из примеров могу привести Як-55 или последнюю версию “Катаны” в исполнениях ческой “Криил”. Легко настраиваются, достаточно 2…4 полетов. Работе ВМГ и расходам, как правило, приходится уделять гораздо больше времени.
Всем привет, еще раз огромная благодарность всем за отзывы. Экстра практический низкоплан, или приближается к ним. Эдж классический среднеплан, крыло на одной оси с двигателем. Вот это то и застремало. Аэродинамические характеристики не много разные. Все читаю и делаю выводы(надеюсь правильные) Вскоре выложу несколько фото чтоб тема стала более понятная.
Слышал я, что можно еще попробовать сделать выкос 1,5 градуса вправо и 1,5 градуса вниз. Крыло симметричного профиля устанавливается с положительным углом атаки 0,5 градуса. А потом, по результатам облета все это корректируется 😃 И да, в инверте при таких установках приходится давать ручку от себя для горизонтального полета.
И да, в инверте при таких установках приходится давать ручку от себя для горизонтального полета.
Всё правильно, так и должно быть, Вы на абсолютно правильном пути.
А теперь рискую вызвать шквал мнений различных спорщиков, но зато сразу будет понятно, кто имеет представление об аэродинамике, а кто - о симуляторах.
Итак, утверждаю. На самолёте нормальной компоновки с симметричным профилем крыла и стабилизатора, чьи хорды расположенными по строительной оси, с двигателем, расположенным на той же оси и не имеющим выкоса вниз, добиться прямого и перевёрнутого полёта без отклонения руля высоты (без ручки) НЕВОЗМОЖНОМ ПРИНЦИПИАЛЬНО.
Будут другие мнения?
НЕВОЗМОЖНОМ ПРИНЦИПИАЛЬНО.
Будут другие мнения?
Так это ж просто! Без угла атаки не обойтись. Что в прямом что в перевернутом. 😉😃