Подскажите с выкосом двигателя
Андрей Кубик, давайте прекращать уже. Ведете дискуссию, как истинный диваный теоретик. Скатываетесь на оскорбления очень уважаемых людей. Так не годится, должны понимать, вроде взрослый человек. Скоро весна. Берете самолет и на поле. Моментально получите все ответы.
Насчёт “берите самолёт” - я летаю с 2005 года.
Оскорблять никого не собирался. Просто есть факты, а есть чисто умозрительные возражения.
А “уважаемые люди” заслуживают уважения только тогда, когда не лезут в бутылку “с ученым видом знатока”, оспаривая очевидные ФАКТЫ.
Все парни, БРЕК, Мы все любим самолеты и авиацию( я по крайней мере точно, с раннего детства) так что давайте по аэродинамике и самолетовождению. Да, к стати , в полете в инверте с правильной центровкой и с выкосом РВ из семитричного становится не симетричным так как джостик от себя.
Насчёт “берите самолёт” - я летаю с 2005 года.
Ну вот годами меряться нАчали я с 1984 ещё на “Супранаре” и чо…
Кто следующий из ламеров отпишется…?
Андрей Кубик, всё всегда немножко не так как мы думаем.
- В посте 83 полностью поддерживаю Сергея Ким.
- Симулятор не является инструментом для проверки поведения модели в воздухе. Уж извините, но это программа, которую написал программист, а не сама природа…аэродинамик… пилот…инженер… конструктор…
Я думаю сами понимаете, что в программе не всё учитывается и не все знания используются, тем более какие знания у программиста по этой теме … Симулятор необходимо расценивать как тренер пальцев и координации движений и не более того. - Ещё одна вещь — аэродинамика. Надо понимать, что самолёт не симметричен и аэродинамическое сопротивление и соответственно силы будут разные. И очень важный момент —они будут НЕ ЛИНЕЙНО отличаться на различных скоростях и в различных условиях. (хотя бы по тем же стойкам шасси, киль, фюзеляж,…)
Самый простой детский пример — стойки шасси в нормальном полёте имеют одно сопротивление, а в перевёрнутом другое ( из за угла положения, затенения ). Уже пошло - поехало. С ростом скорости разбежка в моментах и силах только увеличится …
Применительно к модели и выкосу. Найденные настройки для горизонтального полёта на конкретной скорости скорее всего не подойдут при полёте на другой скорости. В связи с несимметричностью общей конструкции , компенсация моментов за счёт управляющих поверхностей приведёт цепной реакции " смещениях в поведении" в других режимах полёта.
Выкос мотора — это всего лишь один из инструментов компенсации , как и — аэродинамическая крутка крыла, триммеры на элеронах и рулях, миксы в аппах для рулевых поверхностей, аэродинамические гребни , …)
Проще говоря — можно увидеть кривой самолёт без выкосов, а можно идеально симметричную угольную модель из матрицы доводить месяцами забивая в аппу кучу миксов , играясь с установочными углами и выкосами.
А бывает, что две модели одного производителя по разному летают.
А есть ещё и стиль пилота и различные предпочтения…, а есть те, кто —" …ни чё не понял, вроде летит … " )))))
Ну вот годами меряться нАчали я с 1984 ещё на “Супранаре” и чо…
Я с 83 на футабе попробовал. Руководитель дал планером проулить несколько полетов. Свою первую аппу ОС МАКС позже купил.
Если вы считаете ахинеей отсутствие выкоса вниз и заднюю центровку, такую, что самолёт сам держит горизонталь в прямом и перевернутом полёте (примечание-без балансировки) - это ваше личное дело и предпочтения. Но уже как минимум 3 пилота в этой ветке согласны именно с моей точкой зрения и подтвердили её.
Я ахинеей не считаю, и отсутствие выкоса не проблема. Но вот остальное говорю НЕ ВЕРЮ, до тех пор пока не будет более менее приемлемых доказательств (с замерами 😉). А слова типа “у меня летает” таковыми не являются. Даже хоть их 10 пилотов скажет. Все очень субъективно.Кстати на АН-32 киль стоит не нейтрально а под углом 2 градуса вправо, догадайтесь почему.
Про центровку. Мы все говорим “задняя” или “передняя”, понимая что случай когда ЦТ находится за фокусом и ЦД (именно задняя в прямом понимании) не рассматривается в силу того что это практически не летный режим. Это было актуально до появления бортовых компьютеров и ЭДСУ. С появлением таковых это стали делать на истребителях для повышения маневренности и улучшения боевых качеств.
Поэтому после выше сказанного передняя или задняя это относительно передняя или задняя центровки (в диапазоне до фокуса)
Андрей К ( а то Вас двое ). Вы так и не ответили на мой вопрос что есть нейтральная центровка. Вот человек ответил.
Нейтральная центровка это когда ЦТ находится(совпадает с) в аэродинамическом(им) центре(ом)(или аэродинамическом фокусе). Центровка находящияся в переди этой точки будет считаться передней, и таким образом будет делать ЛА статически стабильным(при этом разница между передним ЦТ и АЦ называкется запас Центровки), а соответственно ЦТ находящийся позади АЦ будет делать ЛА статически нестабильным.
Если вы не ответили на это, то я воспринимаю что вы этого не понимаете. Зачем это нужно описал выше про относительность центровок.
Посему я представляю что вы что-то и читаете из аэродинамики и динамики полета, но у Вас каша в голове. Чтобы эту кашу убрать нужно изучать аэродинамику с преподавателями как это делают в летных училищах и аэроклубах. У Вас нет такой возможности, поэтому надо бы верить людям которые такую науку проходили. Даванков еще и преподаватель в аэроклубе, что накладывает двойную ответственность в обучении аэродинамики (цена вопроса высока)
Даванков знает аэродинамику получше многих, потому что он военный летчик, а особенно если истребитель по специальности. Военные знают аэродинамику получше гражданских потому что курс преподавания обширней, и подход к требованию знаний намного жестче. Он многое знает практически на своей шкуре. Наверняка в летке попадал в критические режимы по ошибке.
Военные самолеты не создаются по нормам годности гражданских (если вообще нужны нормы годности для военных), для того чтобы добиться одной цели - выполнения боевой задачи и выживания пилота. Для этого все полеты на любых аэродинамических режимах пригодны (в том числе и маневренность с перегрузками на пределах физ. возможностей).
Теперь касательно того что приведено в информации Кучина. Фокус крыла и самолета это также как в алгебре a в функции y=a+kx. Поэтому по моему мнению сомнительно. Если будет пруф на учебник автора (а не на мнение неизвестно кого) по этому вопросу почитаю и возможно изменю свое мнение.
Положение цд впереди цт означает, что самолет статически неустойчив. При таких настройках необходимо применять бортовой компьютер для обеспечения устойчивости. На Су-27, например, центровка близка к нейтральной, и только на некоторых режимах цд действительно выходит вперед цт, это обеспечивает ему огромную маневренность. Но в случае отказа БЦВМ выход только один - немедленное катапультирование, ибо пилотирование становится невозможным. Поэтому интересно: как человек пилотирует вручную неустойчивую модель (самолет)? Может, все-таки у него самолет с крайне задней центровкой? Правда, мне это не очень понятно. Расскажите.
По вашему, все ЛА, во всяком случае свободнолетающие модели без всяких бортовых компьютеров при подавляющей задней центровке являются не устойчивыми? Кстати у рекордного “Вояджера” тоже была задняя центровки и он успешно облетел шарик. Устойчивость обеспечивается аэродинамической схемой, а автоматика для изощрений с возвратом в устойчивое состояние.
У “Корсара” F4U тоже 2 градуса в сторону киль стоит…
подавляющей задней центровке
Что вы считаете задней центровкой. Просто для понимания позиций.
тоже 2 градуса в сторону киль стоит…
Может это вместо выкоса? 😉😁
Да , компенсация , строил кучу игрушек, читал кучу бумаг…
Что вы считаете задней центровкой. Просто для понимания позиций.
Ничего личного;). В соответствии с классическими определениями, когда у ЛА центр тяжести находится позади центра давления крыла. При этом никакие “законы” устойчивости не нарушаются, меняются векторы и величины результирующих сил аэродинамических поверхностей, а показатели устойчивости, при этом, могут быть совершенно одинаковыми.
Ничего личного.
Ну да. Разведчики и командармы перед началом операции сверяют часы. 😃
Еще раз перечитываю очень познавательную тему, интересна логика и аргументация каждого аппонента. Одни аргументы строятся на практической авиации (самолеты, планера, практика полетов), другие на чистой теории, а точнее на вырванных кусках. Находить и приводить контраргументы нудная задача. Можно было бы и картинки привести и расчеты, но повторюсь, никто не учитывает значения всех компонентов участвующих в устойчивом гор. полете. Александр совершенно правильно писал, что главное условие устойчивого полета - равенство всех сил с противоположными знаками или когда сумма всех сил=“0”. Учитывая влияние площадей, аэродинамических свойств профилей, компоновочные расположения компонентов можно изначально определить диапазон смещения точки ЦТ относительно ЦД крыла для осуществления устойчивого полета, а при проектировании заложить такую возможность. Если же исходить из примероы " от готовых решений", то результат окажется отрицательным, по простой причине, а именно из за нарушения пропорций заложенных аэродинамических хар-к. То же и с выкосами, при некоторых компоновках, выкосы работают избирательно по скорости, в других случаях менее критичны к скорости. Компенсация выкосов смещением АД поверхносткй, как правило, у ЛА с низкой чувствительностью к реакции от ВМГ на низких скоростях и привалирующих стабильных крейсерских режимах полета.
Еще раз перечитываю очень познавательную тему, интересна логика и аргументация каждого аппонента.
Надо учитывать что не многие анализируют (это несколько большее чем читают), тему с начала и держат руку на пульсе. Это видно по ответам. Или не очень понятно выражают мысль, мы не все мастера пера, и я тоже. Понятно что ничего личного.
Иосиф. Так сказать для периодического расставления точек над “и” (напоминания темы спора).
Может ли полностью симметричная(геометрически) модель с симметричным профилем крыла и ГО лететь с постоянством высоты (без снижения и набора), при нулевых отклонениях РВ в прямом и обратном полете. Ответ типа может не может, с обоснованием понятными и простыми выкладками (можно ссылками на такой пример в учебнике). Ясно что это просьба, и ваше право отказаться от такой работы если нет возможности.
И второе. Есть обоснование этого в посте 104 от Александра. Ваше отношение к нему с точки зрения правильно или нет.
что главное условие устойчивого полета - равенство всех сил с противоположными знаками или когда сумма всех сил=“0”
Я тоже об этом писал, здесь даже раньше. Это как бы основа даже не из динамики полета, а общее понимание из законов механики.
Не хвалюсь, если кто думает. Просто база стоит на этом, и на это мало обращают внимания.
Надо учитывать что не многие анализируют (это несколько большее чем читают), тему с начала и держат руку на пульсе. Это видно по ответам. Или не очень понятно выражают мысль, мы не все мастера пера, и я тоже. Понятно что ничего личного.
Иосиф. Так сказать для периодического расставления точек над “и” (напоминания темы спора).
Может ли полностью симметричная(геометрически) модель с симметричным профилем крыла и ГО лететь с постоянством высоты (без снижения и набора), при нулевых отклонениях РВ в прямом и обратном полете. Ответ типа может не может, с обоснованием понятными и простыми выкладками (можно ссылками на такой пример в учебнике). Ясно что это просьба, и ваше право отказаться от такой работы если нет возможности.
И второе. Есть обоснование этого в посте 104 от Александра. Ваше отношение к нему с точки зрения правильно или нет.
Я тоже об этом писал, здесь даже раньше. Это как бы основа даже не из динамики полета, а общее понимание из законов механики.
Не хвалюсь, если кто думает. Просто база стоит на этом, и на это мало обращают внимания.
Начну со второго, с заметки Александра. Готов под каждой буквой подписаться, с небольшим добавлением в пользу написанного Александром. Опытные пилоты (я писал ранее о многократном победителе Мировых соревнований Идо Сегеве, бывшем воспитаннике нашего клуба. В и-нете на ю-ту можно набрать Ido Segev и посмотреть его полеты), подбирая профиль ст-ра (утолщая для большей эффективности и снижения влияния затенений) добивается на "КАТАНЕ"1/3 и “Як-55” со 175 сс опозитными моторами совершенно симметричного гор. полета в обеих положениях и специфическими маневрами умудряется сохранять траектории полета и со сменой скорости, естественно, при этом меняется положение ЛА (угол тангажа). Аналогично с выкосом. При правильном подборе ВВ можно добиться сбалансированности реактивного и гироскопического моментов от ВВ с аэродинамическими силами ЛА в определенном интервале режимов. Методику настройки выкосов я давал, опытный глаз, при этом может выявить и влияние ВВ на поведение ЛА. Ни в коем случае не хочу опровергать написанное Андреем Даванковым. Каждый рассматривает частные случаи основываясь на проверенной практике. Совершенно согласен о замечаниях по симуляторам. Симуляторы очень полезны, но последнее слово остается за конкретной моделью с ее динамическими и аэромеханическими характеристиками. К данной же теме можно отнести и то, что в реальной авиации строго учитываются понятия ЗАПАСА (коэф-та) УСТОЙЧИВОСТИ с комплексом других мер для осуществления требований назначения ЛА. Для этого ЛА с крайне передними центровками 14…20%САХ снабжаются ГО с несущим перевернутым профилем, а при задних центровках 35…60%САХ стабилизаторы имеют нормальный несущий (плоско-выпуклый или вогнутый) профиль. К данной теме можно было добавить и выводы профессора Эпплера по связи между видами профилей, их центрами давления и “блужданию” ЦД при изменении углов атаки. Картинки и пояснения уже публиковал несколько лет назад.
Кстати на АН-32 киль стоит не нейтрально а под углом 2 градуса вправо, догадайтесь почему.
Вы специально приводите пример двухмоторного ЛА с целью окончательно сбить эту дискусию с толку? Я специально не приводил пример угла установки вертикального стабилезатора ЛА как альтернатива к выкосу двигателя, и вот из каких соображений: во первых когда создается полноразмерный самолёт, то там уже известно с каким двигателем и воздушным винтом будет эксплуатироваться данный ЛА, а вот в моделях самолётов делается под класс размера самолёта например в пятидесяти кубовой бензадрыге… Все нормальные пилоты, те кто побагаче купят двигатели DA или кто победнее китайский DLe которые расчитаны на двадцати трёх дюймовые пропеллеры, но есть и те кто поставят Зину G62 с двадцати дюймовым пропеллером, или кто-то переделает на електро привод с двадцати дюймовым пропеллером и т.д. Все эти двигатели будут работать на разных оборотах и таким образом воздушный поток с этих пропеллеров будет разный и соответственно гироскопические моменты будут разными. А во вторых, что легче выставлять угол на вертикальном стабилезаторе или подкладывать шайбы под механизм крепления двигателя?
Фокус крыла и самолета это также как в алгебре a в функции y=a+kx. Поэтому по моему мнению сомнительно. Если будет пруф на учебник автора (а не на мнение неизвестно кого) по этому вопросу почитаю и возможно изменю свое мнение.
Лучше всего и доходчивее написано в РДК СЛА т.1 на стр. 202 - 208.
И на плакате для авиамоделистов ещё советских времён тоже весьма доходчиво. В классических учебниках для лётного состава одни авторы при рассмотрении продольной устойчивости пишут просто о взаимном положении ЦТ и фокуса, другие о взаимном положении ЦТ и фокуса самолёта. И те и другие полагают, что лётчик по определению понимает, что положение фокуса изолированного крыла и фокуса самолёта с ГО не совпадают.
Если вы не ответили на это, то я воспринимаю что вы этого не понимаете. Зачем это нужно описал выше про относительность центровок.
Посему я представляю что вы что-то и читаете из аэродинамики и динамики полета, но у Вас каша в голове. Чтобы эту кашу убрать нужно изучать аэродинамику с преподавателями как это делают в летных училищах и аэроклубах. У Вас нет такой возможности, поэтому надо бы верить людям которые такую науку проходили. Даванков еще и преподаватель в аэроклубе, что накладывает двойную ответственность в обучении аэродинамики (цена вопроса высока)
Даванков знает аэродинамику получше многих, потому что он военный летчик, а особенно если истребитель по специальности. Военные знают аэродинамику получше гражданских потому что курс преподавания обширней, и подход к требованию знаний намного жестче. Он многое знает практически на своей шкуре. Наверняка в летке попадал в критические режимы по ошибке.
Военные самолеты не создаются по нормам годности гражданских (если вообще нужны нормы годности для военных), для того чтобы добиться одной цели - выполнения боевой задачи и выживания пилота. Для этого все полеты на любых аэродинамических режимах пригодны (в том числе и маневренность с перегрузками на пределах физ. возможностей).Теперь касательно того что приведено в информации Кучина. Фокус крыла и самолета это также как в алгебре a в функции y=a+kx. Поэтому по моему мнению сомнительно. Если будет пруф на учебник автора (а не на мнение неизвестно кого) по этому вопросу почитаю и возможно изменю свое мнение.
Не стоит переводить стрелки, и говорить что я чего-то не понимаю в ситуации когда вы очень сильно, извиняюсь за сленг, “недогоняете” концепт того, что называется задняя центровка, и что называется передняя центровка, и что называется нейтральная центровка. Имненно у вас закончались аргументы, поэтому вы и хватаетесь за авторитеты как за спасательный круг.
Вы специально приводите пример двухмоторного ЛА с целью окончательно сбить эту дискусию с толку? Я специально не приводил пример угла установки вертикального стабилезатора ЛА как альтернатива к выкосу двигателя, и вот из каких соображений: во первых когда создается полноразмерный самолёт, то там уже известно с каким двигателем и воздушным винтом будет эксплуатироваться данный ЛА, а вот в моделях самолётов делается под класс размера самолёта например в пятидесяти кубовой бензадрыге… Все нормальные пилоты, те кто побагаче купят двигатели DA или кто победнее китайский DLe которые расчитаны на двадцати трёх дюймовые пропеллеры, но есть и те кто поставят Зину G62 с двадцати дюймовым пропеллером, или кто-то переделает на електро привод с двадцати дюймовым пропеллером и т.д. Все эти двигатели будут работать на разных оборотах и таким образом воздушный поток с этих пропеллеров будет разный и соответственно гироскопические моменты будут разными. А во вторых, что легче выставлять угол на вертикальном стабилезаторе или подкладывать шайбы под механизм крепления двигателя?
А чем плохи многомоторные самолеты, у них тоже ВВ и влияние на ЛА от этого ВВ. Ведь реакция ВВ не только реактивный момент и гироскопический, но и скольжение и влияние от моментов векторов тяги. Собственно, аэродинамическая компенсация влияния ВВ, такое же традиционное явление как и выкос оси ВВ, иногда, при определенных условиях аэродинамическая компенсация выгоднее выкоса, особенно, когда от выкосов страдают скоростные показатели ЛА. На одномоторных, конечно, выкосами проще настраивать, особенно на моделях. И еще, пересмотрел справочник “Авиационные термины и определения”, но понятия “вертикальный стабилизатор” не нашел, это наверное, от электриков термин?
А чем плохи многомоторные самолеты,…
ДедЮз тут и на тему одномоторного самолёта народ в трёх соснах темы по аэродинамике блуждает… И раз многомоторные самолёты “такие хорошие” как вы говорите, чего-же на этих многомоторниках аэробатику на соревнованиях не летают?
Игорь Губанов, у всех свои предпочтения в настройках. Я летаю не только в симуляторе - напрасно вы так думаете. Симулятор, повторю (!), я предлагал использовать для проверки настроек. Не более того.
(кстати, “ахинея” пишется через “а”))Если вы считаете ахинеей отсутствие выкоса вниз и заднюю центровку, такую, что самолёт сам держит горизонталь в прямом и перевернутом полёте - это ваше личное дело и предпочтения. Но уже как минимум 3 пилота в этой ветке согласны именно с моей точкой зрения и подтвердили её.
Игорь, не сочтите за труд - объясните:
- почему вспухание и просадку вы не можете компенсировать рулями?
- как может “колбаситься” на вертикали самолёт, летящий вверх, если у него ЦТ сдвинут НАЗАД? Он же наоборот должен быть более стабилен. Если же вы имели в виду пикирование под 90 градусов, то оно довольно редко применяется.
Вы как то все в одну кучу свалили, да еще не совсем верно. Единственно, в чем с Вами совершенно согласен, это Ахинея действительно пишется через А. Почему допустил такую ошибку тяжело сказать…
- отсутствие выкоса не могу считать ахинеей, так как и говорю примерно про это же. Правда с поправкой - себе выкос правлю при облетах и настройке самолета, именно такой, какой и нужен мне для полета на “крейсерской” скорости (речь про 3Д бензинки). Во всем диапазоне скоостей идеальный выкос не подобрать.
- сколько бы пилотов в этой ветке не соглашалось с Вами про предельно задние центровки (когда самолет летит симметрично без поддержки) на практике такие полеты ни к чему хорошему не приводят
- лично я не могу точно компенсировать вспухание против ветра потому, что мне очень сложно это точно делать отклоняя стик вниз, проще тянуть на себя. Не знаю почему, возможно это мои индивидуальные косяки. Но учтивайте, я говорю про очень точное управление. А вовсе не про подобие симуляторным полетам. В реальных полетах всегда есть турбулентность, всегда есть ветер, притом под произвольными углами к зоне полетов. Именно Ваши советы посмотреть влияние настроек на симуляторе, равно как и советы по критическим задним центровкам в угоду симметрии управления считаю полной ахинеей. Так как симулятор - вообще ни о чем, а центровки настраивают исходя из необходимых запасов устойчивости и управляемости, а вовсе не из симметрии в горизонте и в обратном.
Ладно можно ещё долго спорить про то, что будет ли летать или не будет литать…
Вот пара пособий(извиняюсь, что только на Английском, смотрите картинки этого пособия) главные моменты C.G. это по Русски Ц.Т. Dive - это пекирование, а Thrust line - это центральная линия на которой находится двигатель. И на картинках в рубрике Thrust Line(или точнее Motor Thrust Angle - как раз по теме выкоса двигателя) показаны две вертикальных траектории из которых становится понятно, выкос двигателя регулируется в противоположную сторону от увода ЛА с вертикальной линии полёта.
rc-airplane-world.com/trimming-your-rc-airplane.ht…
А вот ещё одно пособие, автор в рубрике Setting C.G. как раз в первом предложении и говорит, что для точных аэробатических полётов(классической пилотаге) ЦТ очень консервативен, и рекомендует нейтральную центровку как средного зелёного самолёта с синем хвостом, и соответственно считает, что если самолёт летящий вверх ногами начинает сильно пекировать, то рекомендует сдвинуть центровку назад(aft), а если кобрирует, то сдинуть центровку в перёд(forward).