обзор DL-50
с винтом VESS 22х10 мотор легко крутит 7000-7200. холостой ход - 1500.
Вы извините, но при всем к вам уважении в такие обороты я не верю. Настроенный 3W-шник 55 столько не даст с 22х10.
Это почти 13700 тяги по проп селектору.
Для китайца и вовсе невероятно.
На самом деле больше 14 😃 там бензин другой и воздух, наверное
На самом деле больше 14
Ты про обороты скажи. Сколько у тебя 3w крутил? у меня максимум 6750.
помню 22Х8 ок. 7000, тяга при этом была почти 14кг, ДА-50 примерно так же, немногим меньше. Это все было на канистрах.
Во, только винт легче. Ну да ладно, я только рад за человека если ему такой зверь попался.
А киллсвитч надежней будет. Перелива нет, умирающий от вибрации(у DL50 она высокая ибо один противовес) редуктор чока. Вобщем меньше механики - выше надежность. В том числе и связанные с помехами.
Понадежней с какой точки зрения? Если откажет машинка на чоке, то не сможем заглушиться. А отказ киллсвича, с хорошей вероятностью, приведет к глушению мотора. Думаю, что первое лучше второго. Но все это не важно, надежность обоих вариантов очень высока.
У меня SV-50, их еще называют DL-50 V3 иногда. Там такая хитрая система рычажков, что заслонка взводится перед запуском один раз и сама фиксируется. Стоит чуть дать газ от положения ХХ как стопор соскакивает и под действием пружинки заслонка сама открывается. Если интересно сфотографирую и выложу. А глушу я оптическим килл-свитчем, до этого мотора стоял другой и там была машинка на заслонку но глушил все равно килл-свитчем, потому что мотор гарантированно, мгновенно, без конвульсий и кашля просто выключается и все.
Выкос сделал вниз примерно 2 градуса, но это еще надо будет все равно на практике смотреть.
P.S. над оборотами зря смеётесь. Мой после 2-х часов обкатки на земле выдал 7170 об/мин (если тахометр не врет) с пропеллером Zinger 22X8. Бензин 92-й, масло 1/30, высота над морем 0 😃
…Если откажет машинка на чоке, то не сможем заглушиться. …
глушить мотор чоком НЕЛЬЗЯ! это может повредить мотор.
Вы извините, но при всем к вам уважении в такие обороты я не верю…
вот те на… что значит не верю? не верите что я взял тахометр и померял обороты? или не верите тахометру? или не верите, что китайцы могут сделать приличный мотор?
я бы выложил видео, но у меня, к сожалению, сейчас нет такой возможности.
остается просто предложить вам поверить. впрочем, наверное можно выложить фотографию. попробую в ближайшее время.
я и сам честно говоря сомневался какое-то время. все таки китай и все такое. но есть люди, которым я доверяю, поскольку давно знаю.
человек летает уже второй сезон на этом моторе и счастлив. один из самых опытных здешних пилотов. я естественно поверил такой рекомендации и теперь тоже счастлив.
в сущности марка “сделано в Китае” совсем не обязательно значит “сделано на коленке”. китайцы умная нация и способны на не меньшее чем все остальные. их конечно задолбали комуняки и свободное предпринимательство в некотором смысле еще не в крови, но статисткиа упрямая вещь - большинство товаров, потребляемых в мире, сделано в Китае.
между прочим, русские моторы, сделаные “на коленке”, одни из самых высоких по качеству в мире. возьмите, к примеру, казанскую или свердловскую школу моторостроительства. хоть бойцовые, хоть гоночные. я удивляюсь почему ребята до сих пор не приложили руку к бензиновым моторам! другой пример. возьмите украинцев - все “мейзлики” сделаны в украине. украинцы уже давно эталон качества по изготовлению композитов, хотя начинали на той же коленке. и т.д. вас же это не удивляет? почему же вы отказываете в способности делать хорошие вещи китайцам? даже просто по теории вероятностей у китацев выше вероятность появления технического гения, чем во всей европе и азии вместе взятых.
с одной стороны, мне жаль, что качесвто европейской и американской продукции падает, с другой стороны, я рад за китайцев, что у них качество растет.
вот такие дела.
глушить мотор чоком НЕЛЬЗЯ! это может повредить мотор.
Кто Вам такое сказал?
И даже есть тут где то тема про это.
Обсуждали. Порешали.
Можно.
Я, кстати, очень часто так и глушил свой ДА-50.
В мануале про это не сказано ни слова.
глушить мотор чоком НЕЛЬЗЯ! это может повредить мотор.
Бу-га-га… 😁 Расскажите это мне, и еще сотням других граждан, которые именно так и делают…
Не разъясните ли, чем именно можно повредить мотор? Даже нежные спортивные моторы лучше и быстрее глушить переливом.
Кто Вам такое сказал?
…
не знаю, что сказано в инструкции к DA. в инструкции к MVVS такое сказано черным по белому.
да я бы и без инструкции не стал так делать. это же перезалив - гидравлический удар.
Вот и глушите на здоровье , чоком и чем там ещё, а я на вас поглядел-бы как он у вас заведётса, после того как его заглушите переливом, это если силушку богатырскую некуда девать , то мона и подрыкать раз этак дцать , заведётса не куда не денетса , гидроудара конечно не поймает , но свечке от этого хорошо точно не будет , да и нагара в картере и в камере прибавитса , продувки нет всё залило на хрен ,а масло не испаряетса … , глушить надо правильно , либо зажиганием или дроселем если позволяет конструкция , и у меня на этот счёт своё ИМХО
…в инструкции к MVVS такое сказано черным по белому.
да я бы и без инструкции не стал так делать. это же перезалив - гидравлический удар.
О как, прямо гидроудар?!! Ну-ну. Раз уж ссылаетесь на инструкцию, так процитируйте, плиз.
гидроудар при перезаливе возможен при запуске, когда стартером крутишь.
при выключении - нет такого подвода энергии, чтобы получить гидроудар.
может быть возможно поймать на многоцилиндровом.
Вот и глушите на здоровье , чоком и чем там ещё, а я на вас поглядел-бы как он у вас заведётса, после того как его заглушите переливом
ДА-50 пускается на ура, подсосом пользоваться ненужно, т.к. перелит предыдущим глушением.
Мое мнение такое, опто килл свичи на размерах до 50 кубов применять не стоит, по той простой причине, что в бортовой электронике как правило не используется повер бокс, либо любой другой подобный девайс, т.е. нет фильтров, тогда ненужно грузить приемник лишним прибамбасом, кот может дать наводку.
Я на своем Яке 2,2м по мануалу использую чок, самолет сомензиневский, построен вокруг ДА-50, так что не доверять Сомензини не могу. Если не верите www.qqaircraft.com/images/yak86manual.pdf
Другое дело 100 кубов, там у меня есть оптический килл свич, хотя у одного видел, на 100 ZDZ чок.
А я вот на всех своих бензинычах и 26сс и 50 использую самодельный свитч с опторазвязкой и нафиг чок и не сдался - в 2-3 раза легче, в 10 раз надежней и помехи словить по тяге никак не получится и засунуть его можно куда угодно - ничто не мешает провода уложить как удобно и настраивать не нада практически(один раз выставил порог срабатывания и забыл навсегда). Не заклинит в полете, не ломается редуктор, нет головной боли с расходом машинки и чока…славно…
иметь опцию на глушение заслонкой очень полезно, если что с глушилкой (хоть опто-килл-свичем, хоть сервой газа) стрясется, можно движку остановить и воздушкой.
глушил я свой мотор воздушкой, нормсально, отключением зажигания, конечно, быстрее и без чихов, но все же попробовать надо было. нихрена ему не будет.
смесь зажигаться перестанет намного раньше, чем ее будет настолько много, что бы вызвать гидроудар.
может мы говорим о разных вещах?
я называю “чоком” ту заслонку, которая дальше от мотора и используется только для подсоса топлива при запуске холодного двигателя и открыта в нормальном режиме работы.
“дросселем” я называю ту заслонку, что расположена ближе к двигателю.
когда я говорю, что глушить чоком нельзя, я имею ввиду, что если например ваш мотор работает на полных оборотах, т.е дроссельная заслонка полностью открыта, и вы решаете заглушить мотор, для чего закрываете чок. я считаю, что это неправильно и нехорошо для мотора.
а вот закрыть дроссель полностью - вполне грамотно. я так и глушу. хотя для полной гарантии хочу еще дополнительно поставить kill-switch. недавно приобрел.
неужели вам никогда по пальцам не попадало при попытке провернуть перезалитый мотор?
это и есть один из вариантов гидроудара. не могу понять чего тут такого непонятного.
гордиться тем, что делаете неправильно и еще пока ничего не сломали, просто нелепо.
это все равно что убеждать всех что переходить дорогу на красный свет вполне безопасно только потому, что вас самого ни разу еще не перехали.
я не заявляю, что я эксперт в бензиновых двигателях. но нельзя и сказать, что я ничего про них не знаю. читаю, общаюсь с грамотными и опытными людьми и учусь везде где только можно.
вот, кстати, почитайте полезную статью про устройство карбюратора и его настройку и не горячитесь зазря.
Gas engine tuning for newbie’s
________________________________________
Found this on another Site and want to share with you all
Xipp engine tuning method
Petrol (Gas) Engine Tuning
Carbs aren’t too difficult to tune up if you know what you’re doing.
First of all, you need to know how the carb works and how the settings interact with each other. About 95% of all the gas airplanes I’ve seen at the field are somewhat out of tune. How can I tell this? Simple, at some point the engines “four cycle” in flight. Two Cycle engines are not supposed to “four cycle” PERIOD. This is caused by a rich mixture that is forcing the sparkplug to intermittently miss making it sound like a four stroke. This is not good. HOWEVER the good news is; gasoline two stroke engines are very tolerant of rich settings (most of the time) and will run fine. You’ll just consume a little more gasoline than necessary, and create a little more oil mess on your plane. You may eventually foul your spark plug as well. So why do so many people leave their engines tuned like this? Simple answer, the engine will start much easier when it’s cold AND there’s little or no warm up time needed prior to flying. Those are pretty good reasons! But the fact is… the engine is not running like it’s supposed to.
(1) The low end needle on a Walbro carb is ALWAYS the one closest to the engine, the high end needle is the closest one to the intake/choke.
(2) There is no fuel adjustment for idle fuel, only air feed set by the idle stop or servo.
(3) Both low end AND high end needles feed the top end fuel supply.
Let’s tune up a Walbro!
Set the low end & high end needles to about 1 to 1 1/2 turns each. Choke the carb or prime it, until the carb is wet. Fire up the engine and let it warm up. Let’s set the top end first since it’s the easier of the two. Go to full throttle. Adjust the top end needle for peak RPM. Leave it wide open for about a minute to see if it changes any. Should the engine go lean, open the low end needle slightly, if this doesn’t work… you will have to adjust the needle valve inside the carb.( I will explain this later) If the top end runs OK, then slowly pull the throttle down until the engine begins to “four cycle” hold the throttle there. Adjust the low end needle until the “four cycling” stops. Now lower the throttle more until it “four cycles” again, and adjust the low end again. Keep doing this until you reach full idle. Now, from full idle begin to throttle up until the engine starts to bog or hesitate. Open up the top end needle just enough to eliminate the bog or hesitation.
When this is done right, you will be able to set the throttle in any position and it won’t four cycle, plus you will be able to transition from idle to full power without any hesitation at all.
Understanding a Walbro Carb
Ok this is for people who need a little insight into how a carburetor works in this case I will be using a Walbro for example.
Starting from the gas tank, the fuel is pumped from the fuel tank and enters the carb through the inlet. The fuel works its way through the fuel pump through a little diaphragm pump that’s controlled by 2 one way valves (little flaps). The fuel then passes through a needle & seat that is controlled by the “float” diaphragm. This “float” diaphragm manages how much fuel is available for the idle, low-speed, and high-speed throttle positions. The “float” diaphragm opens & closes the needle through a small lever attached to the needle. The fuel is then “standing by” waiting in the float area for a vacuum signal at the various jets. The lever setting is very critical since it controls the available fuel to the jets. If the lever is too low, the engine will run lean, if the lever is too high, the engine will run very rich and will likely flood out at idle
The fuel starts its journey through the pump assembly first…
Then the fuel is regulated by the float diaphragm that controls the needle & seat.
All of these parts reside in the float cavity area as well as the fuel ready to be fed through the jets as needed. The amount of fuel available in the cavity is regulated by the lever and its relationship to the float diaphragm. So it’s critical that the lever be set properly. Within the cavity, there are distribution holes that are managed by the low end and high end needles. Plus the idle circuit, which is a fixed size.
(Note) All Walbro carbs will run in any position, but they tune “best” as a side draft carb. The down draft position tends to run a little rich at idle, and the updraft tends to run a little lean at idle. No big deal though, it’s easily tuned none the less.
This photo depicts one of Walbro’s premier carbs, having a large bore and equipped with a high speed check valve and external fuel pump pulse inlet.
Now let’s talk about the pulse signal for the fuel pump.
Your ENGINE will determine which pulse inlet type you need! If the engine “carb base” has a hole drilled into the crankcase you will use the STANDARD pulse port and the optional (if you have it) port must be closed off. If there’s no hole drilled, you will find a fitting located somewhere on your crankcase. Use a piece of fuel line to connect the crankcase fitting to the fitting on the optional pulse inlet. There’s no need to block off the standard port, as it’s already blocked off by the engine mounting.
The carb must get a pulse signal from the engine! This signal “pushes and pulls” on the pump diaphragm which feeds the carb fuel.
Now let’s check out the “float needle & seat” setting.
This is the single most critical setting on a Walbro carb! Walbro offers a “setting gauge” to properly set the height of the lever for your particular carb. If you don’t have one, the setting will be a trial & error adjustment and a real pain in the butt since you have to open up the carb to make the adjustment. For general purposes, the lever will be almost perfectly parallel to the carb base. This will get you close. If the lever is too high, your engine will tend to run a little erratic at idle. If the lever is too low, your idle will be OK but it will tend to run lean on midrange and high end. It may also run the float cavity “dry” at full throttle and die, regardless of your high speed /low speed needle settings.
The needle valve seat is pressed into the carb base, and you should not remove this without having the correct tools and setting gauges. Do not remove it!
Typical PROBLEMS The engine stalls when accelerated: POSSIBLE solution: High end needle way too lean, or low end needle slightly lean
Engine goes rich in flight : Low end needle too rich, float diaphragm needle lever slightly too high
Engine goes lean in flight : High end needle slightly lean AND low end needle is rich, float needle lever may be set too low
Engine runs good, but no idle at all : There’s crap in the idle jets, the carb will have to be removed and cleaned. You may also have an air leak at the base of the carb. The throttle butterfly could be damaged or worn out
carb leaks fuel when not running : float needle is bad or has crap stuck in it, or the float lever setting may be too high, or the float diaphragm is bad.
My engine four cycles momentarily when I back off the throttle, then runs normal : This is perfectly normal for carbs NOT equipped with a “check valve” high speed jet. If you do have the check valve, then your float needle setting is slightly too high, or your float needle is leaking a little
the fuel leaks back into the gas tank when it isn’t running : Bad fuel pump membrane, or an air leak in the fuel line at the carb
NOTE 1:
A very common problem with cowled in engines is, the air pressure in flight changes the “natural” pressure on the float diaphragm. This causes the engine to run rich in flight. There are several possible fixes available. Most of the time you can simply tune your engine for flight by trial & error. However, the easiest fix is to open up the cowling around the carb area to lower the air pressure. You may also rotate the cover to different positions to see if that works. The “BEST” fix is to solder a piece of brass tubing where the vent is, and route the vent line to a better location. I normally route it into the fuse going through the firewall. It works perfectly every time! Plus, your ground tune doesn’t change in flight!
NOTE 2
Carbs equipped with the high speed check valve are greatly superior for flying aerobatics, or flying whereby the throttle will be used extensively. The check valve prevents jet dripping when you back off the throttle. That’s all it does…
Straight through (non-check valved) jets always drip a little fuel while the throttle is being backed off, and causes a momentary four stroking of the engine until the jet stabilizes to the new air flow rate. This is completely normal.
I Fond this on BlaineAustin’s website
Great info!
In performing 3D maneuvers, there is not a lot of airflow over the engine. The plane is not moving forward as it would when you are flying it regularly, so it is important to make sure the engine remains cool. To do this you must have the proper baffling on the intakes of the cowling to direct the air at the cylinders. It is important that you get the baffling as close to the cylinders as possible, as the air will find the direction of least resistance. This is usually down in front of the cylinders. The air must be directed over the cylinders and between them and the firewall. Note: The engine shouldn’t be mounted to close to the firewall, as this will restrict the air form circulating between the firewall and the cylinders.
It is also helpful, if you have a REAL overheating problem, to put a air dam on the front edge of the opening on the bottom of the cowling. This will create a low pressure area behind it, and will draw the air out of the cowling, which in turn , pulls cool air in the front.
A good rule of thumb is to have 3 times the area of exit area on the bottom of the cowl, than intake area in the front.
If my engine keeps quitting what should I do? I get asked this all the time. The first thing you should do is richen the high end needle value. What causes the engine to quit is that its getting hot. If it is running rich it will not quit. Avoid it running smooth. You want it to have a little burble. If it sounds like a sewing machine, well that’s not good. That means it is going lean and it is getting ready to quit. Don’t be afraid to turn the needles. I have guys all the time tell me there engine isn’t running to peak performance but they are afraid to turn the needles. Always remember rich is good and safe but don’t sacrifice performance because your afraid it will get hot.
What kind of OIL do you use? I use Amsoil mixed at 100 to 1. I feel this gives me the best lubrication and performance of any other oil out there and I’ve tried them all. When an engine is brand new I use a petroleum based oil, usually Lawnboy ashless, mixed at 50 to 1. Run about 5 gallons of gas through your engine with this and it helps break it end a little quicker.
How often should I check my sparkplugs? I check my plugs about every twenty flights. I check them for carbon build up and I set the gap.
How often should I check my prop bolts? You need to check your prop bolts about every two to three flights when your prop is brand new. After its been on for a while, check it about every ten flights. If it recently been taken off I go back and check it right after the first flight and then proceed to check it periodically.
How do I keep my mufflers from leaking and the bolts coming loose.
I use Versachem High Temp Red Silicone, Type 650. You can get this at Auto Zone. I put a very thin layer on the mufflers and the flanges on the engine. Let this dry for 24 hours. I have 1000’s of flights without any leakage.
To keep my muffler bolts tight. I use a Q-tip with alcohol. I clean the bolts and the treads in the heads good. I then use the red Loctite high temp thread locker. This has worked very good for me. If you ever need to get your bolts out a small torch with a little heat applied on the bolts makes it very easy.
может мы говорим о разных вещах?
я называю “чоком” ту заслонку, которая дальше от мотора и используется только для подсоса топлива при запуске холодного двигателя и открыта в нормальном режиме работы.
“дросселем” я называю ту заслонку, что расположена ближе к двигателю.когда я говорю, что глушить чоком нельзя, я имею ввиду, что если например ваш мотор работает на полных оборотах, т.е дроссельная заслонка полностью открыта, и вы решаете заглушить мотор, для чего закрываете чок. я считаю, что это неправильно и нехорошо для мотора.
ключевое слово выделено жирным шрифтом, ну кто ж глушит мотор с полных оборотов?
об одних вещах мы говорим, об одних, он же чек, он же воздушная заслонка.
при работе двигателя на холостых закрытие воздушной заслонки приводит к спокойному затиханию мотора.
оговорюсь - обычно глушу именно отключением зажигания, без килл свичей фирменных, правда, но именно так, отключая питание на зажигалке.
повторю еще раз - ИМЕТЬ возможность, предусмотреть ее, заглушить мотор воздушкой - это оч неплохо, и может спасти в нештатной ситуации. просто дополнительная возможность остановить мясорубку в 5-10 лошадей, а то и больше.
А вот если тяга газа в небе отвалилась на максимале или около него и нет киллсвитча, чего делать? гонять по небу до выработки эту опаснейшую штуку пребывая в состоянии сильнейшего стресса или просто дернуть киллсвитч на пульте в нужном месте и спланировать?