3W-55XI
а отсюда и вероятность того что Вы найдете траблу на земле, меньше.
Именно. Поэтому и хочется максимально решить проблему, что бы была возможность устранить ее на земле, а не разбить самолет, из-за заглохшего двигателя в воздухе. Поэтому я и попросил совета, возможно кто-то сталкивался с подобным и мне подскажут решение проблемы. А не будут постоянно твердить о шланге перегнувшемся… Проверял я все это…
Просто поймите, обидно немного когда вот так начинают:
проблема в топливопроводе
на некотором удалении у вас просто не работает серва газа
траблы с подачей топлива (засорение фильтров в баке и карбе), перегибы топливопровода
грузик лёгкий, а трубка на морозе становится жёсткой
Такое ощущение, что за дурака какого-то считают, который первый раз в руки пульт взял и двигатель увидел. Возможно я неверно это воспринимаю и я не прав, заранее извиняюсь, но все же грустно…
Могу лишь только предположить, что одной из причин можно назвать то что топливо в подающей трубке начинает пузыриться. А это очень даже меняет работу двигателя.
топливо в подающей трубке начинает пузыриться
В баке подобный фильтр: www.rlhobbies.com/cart/prod_detail.php?prodid=ZEN5…
rcopen.com/forum/f89/topic219905/2
Как говорят, он позволяет этого избежать.
Отверстие для охлаждения не маловато будет? Помимо цилиндра, картер разве не должен охлаждаться? На моих моторах картер (под охлаждением) до 80 градусов разогревался. Думается, неплохо было бы верхний воздухозаборник открыть, и доп-но прорезать капот в нижней части, иголки крутить никто не мешает, всегда можно вернуть настройки.
Бывает так что после этого фильтра, во всяких соединениях возникают подсосы из вне. Двигатель в полете потребляет топливо быстрее чем на земле.
Обратите внимание сколько двигатель по времени вырабатывает те же грамм на земле, и в воздухе. Нагрузка мотор больше, вероятно поэтому.
Интерес вызывает вот это место.
Интерес вызывает вот это место.
Почему?
Отверстие для охлаждения не маловато будет?
Однозначно ответить затрудняюсь, цилиндр максимально открыт набегающему потоку воздуха. Верхнее отверстие было специально закрыто.
возникают подсосы из вне
Топливная система проверялась на герметичность. Или нужно обратить внимание на какое-то определенное место?
Проблема с мотором, начинается именно в полете. С самого малого газа. Обороты нестабильны и очень большая задержка на ручку газа. С малых оборотов до полных, затишье секунд 5-8, потом двигатель раскручивается. Я предположил, что смесь излишне обогащается в полете, по свечке это видно…
иголки крутить никто не мешает, всегда можно вернуть настройки
В этом нет проблемы, как я говорил выше. Проблема в том, что на земле все работает отлично. И поэтому:
Поэтому и хочется максимально решить проблему, что бы была возможность устранить ее на земле, а не разбить самолет, из-за заглохшего двигателя в воздухе.
Карб случаем в обратку бензином не плюется?
p.s. так же обратил внимание на то, что из диффузора плюется топливом, прилично так. Это обычное явление?
Плюется-плюется.
И еще, двигатель на горячую (после того как поработал пару минут и заглушил), заводится тычка с 10го. Опять же, это вроде показание слишком переобогащенного двигателя…
Значит не до конца закрывается лепестковый клапан…?
Не должен он плеваться, все-таки лепестковый клапан стоит там.
У меня на 3w28 сухо.
Возможно в нем и проблема.
На форуме кто-то писал о подобной проблеме, у него был китайский мотор, и тоже на земле норма а в воздухе плохо. Была проблема в лепестковом клапане.
Нашел на просторах интернета:
Двигатель хорошо работает на земле, но работа становится очень богатой на старте и в полете
Это обычно вызвано повышенным давлением воздуха внутри капота, или от направленной реактивной струи пропеллера или от скоростного напора воздуха поступающего на диафрагму дренажа в отверстии карбюратора.
Отверстие дренажа находится в площадке на дозирующей стороне карбюратора (противоположная сторона той, где присоединяется топливная трубка). Иногда отверстие центрировано в пластине, а иногда смещено к краю.
Когда повышенное воздушное давление (несколько большее чем нормальное атмосферное давление) прикладывается к отверстию дренажа, это может поджимать диафрагму с другой стороны пластины. Поскольку диафрагма поджимается, то приоткрывается дозирующий клапан, дающий большему количеству топлива поступать через карбюратор, который вынуждает работать двигатель на обогащенной смеси.
Довольно часто, повышенное давление либо не понято либо не замечено, пока самолет не начнет двигаться и наберет скорость.
Это происходит вследствие необычного для двигателя “обогащения” в процессе взлета или вращения и остается обогащенной во время полета если диафрагма остается подверженной повышенному давлению. Когда самолет приземлился и стоит спокойно, проблема уходит прочь и двигатель снова работает прекрасно.Возможные решения.
Решение 1. Если отверстие дренажа размещено впереди и кажется что оно в положении, которое подвергается скоростному напора воздуха или реактивной струе пропеллера, то установите небольшую пластину перед карбюратором, чтобы отклонить поток воздуха подальше от отверстия дренажа, это может устранить проблему. Если это не устраняет проблемы, то пробуйте решение 2.
Решение 2. Идея состоит в том, чтобы позволить диафрагме воспринимать нормальное воздушное давление. Это может быть выполнено, вынуждая отверстие дренажа дышать через отрезок топливной трубки, которая направлена внутри фюзеляжа.
Снимите с двигателя плату карбюратора с вентиляционным отверстием на нем и припаяйте отрезок медной трубки (10 – 12 мм длиной) к этому отверстию так, чтобы вентиляция осуществлялась через эту трубку. Соберите карбюраторную плату. Затем возьмите отрезок топливной трубки, и соединив ее одним концом с медной трубкой, проведите другой конец сквозь моторный шпангоут внутрь фюзеляжа. Дренаж теперь получает воздушное давление из фюзеляжа, вместо давления из капота.
Замечания. Если отверстия дренажа размещено на краю платы, то его запечатывают с клеем, запаивают, или заполняют некоторым подходящим материалом, на который не воздействует топливо. Затем сверлится новое отверстие в центре платы и впаивает медную трубку в это отверстие.
Диафрагма должна дышать через медную трубку! Убедитесь что медная трубка не высовывается с обратной стороны платы, где может мешать диафрагме.
Используйте только низкотемпературный серебряный припой чтобы впаять медную трубку в отверстие дренажа.
Это может быть необходимо чтобы закрыть фюзеляж у моторного шпангоута или люка, чтобы предохранить весь фюзеляж от повышенного давления.
Проблема один в один…
Почему?
Потому, что в том месте должно быть сухо. У меня 80к тоже плевался в обратку, при этом работал отлично.
Не гуманно так рассуждать- заглохший двигатель как неизбежный краш.
А это как так?
Съел полтора литра бензина. Заводится отлично
И еще, двигатель на горячую (после того как поработал пару минут и заглушил), заводится тычка с 10го.
Там где Вы отметили на фотографим - все сухо. По поводу того, что Вы ранее написали, а затем стерли (на почту приходит сообщение в изначальном варианте). Это не пижонство, а осторожность. Я не собираюсь крутить иголки на двигателе и поднимать лишний раз самолет в воздух, не зная точно в чем проблема.
Начинать нужно с иголок.ИМХО.
Я всегда думал,что такие пилоты как вы, заглохших моторов не боятся.
С иголок начинать и буду. Надеюсь на неделе выбраться на поле. Планирую немного обеднить L, т.к. мне кажется, что двигатель излишне забогащен.
Заглохшего двигателя я не боюсь на облетаном самолете. А когда на этом самолете я даже две минуты в воздухе не провел, я абсолютно ничего не знаю о поведении самолета. Да и если хотя бы полоса побольше была, что бы можно с разных сторон садиться с заглохшим двигателем. Ну и ветер был такой, что колдун почти горизонтально стоял. В общем, просто не хочется зазря рисковать дорогим самолетом, ради которого долго работал. Скажем так, пока что я с ним излишне осторожен, но я не считаю, что это плохо.
по свечке это видно…
Свеча нормальная,хотя выглядит сыроватой.
На счет плюется не плюется.У меня 28 не плюется(лепестки карбон),а 55 плюется(лепестки текстолит),может в этом причина,однако оба двигателя работают отлично.
Борис,вы не пробовали в полете прогазовать двигатель?
Там где Вы отметили на фотографим - все сухо.
Мне как и Алексею виднеется подтек на файрволе,и видно что капает сверху т.к. половина слоев фанеры пропитаны.Или может это след от циакрина,смолы или лака?
Посмотрел настройки своего L-чуть меньше оборота(0,75-0,85),Н- почти два оборота(1,85-1,90) Винт 23х8
Прогазовывать пробывал, толку никакого, работа с большими задержками. Подтеки - это лак, там он большим слоем намазан.
А игла L у меня вывернута была на 1.75 оборота… На стенде когда обкатывали, немного забогатили от заводских настроек, т.к. холодно было. Винтик 23х8 от 3W.
Чую надо беднить хорошенько и смотреть. А из карбюратора в основном плюется когда подсасываю, при работе в целом сухо. Поэтому, надеюсь, что с лепестками все в порядке.
Подтеки - это лак, там он большим слоем намазан.
Понятно.
А из карбюратора в основном плюется когда подсасываю
Я воздушной заслонкой пользуюсь только при первом запуске,после межполетных простоев запускается с полпинка.
Ага, так и делаю. В общем, буду иголки крутить. Спасибо!
Борис мотор у меня не 3W, но проблемы были схожие мотор богатился в воздухе.
Было мого что перепробовано, в итоге остановился на следующем решении.
- Припаял трубку медную к мембранной крышке
- вывел трубку внутрь фюза
- К свободному концу трубки присоединил ресивер (небольшая камера со штуцером с одной стороны и с очень маленьким отверстием с другой)
- Установил герметичную переборку между мотокоробом и фюзом (туда куда вынесен ресивер)
Фюз перестал надуваться при полете, ресивер сглаживает скачки давления в фюзе. Теперь стал доволен работой мотора. Работа на земле и в воздухе не отличается.
У меня похожие проблемы. Но карб сзади, поэтому перепадов давления нет. но может стоить трубочку припаять? или проблема в другом?