MLD35 35cc Кто, что, скажет?
Получил на днях запчасти для движка: хаб, зажигание, датчик. Сегодня перебирал двигатель. Поставил закрытый коренной подшипник. Если верить тем, кто занимался уменьшением объема картера, это уменьшит его на 13 кубиков
www.rccontrol.ru/forum/viewtopic.php?f=18&t=2898&s…
и позволит хоть в какой-то мере избавиться от перезалива при посадке и на эволюциях после затяжной вертикали.
Подшипники выпрессовывыются крайне легко, практически от руки. Помятуя о расточенном внутри обоймы вале двигателя JC-30, при запрессовке сразу посадил их на клей-фиксатор втулок.
Для замены использовал подшипник генератора ВАЗ. По ISO: 6201 2RS, финского производства. Производитель TORQUE (не реклама).Стоимость 40 руб. Подшипник качественный. Не смотря на одинаковый класс точности с отечественным(6 класс, именно тот, который требуется), стоимостью 30 рублей, люфт в нем значительно меньше.
Если хоть какой-то эффект будет, можно двигаться дальше(убрать еще 10 кубиков), но пока это бессмысленно.
Здесь уже поднималась речь о том, что по впечатлениям зажигание у движка раннее. Полученный новый хаб косвенно подтверждает эту версию. Магнит на нем смещен относительно шпонки по сравнению с “родным” хабом примерно на 2-3 градуса по часовой стрелке(если смотреть на двигатель со стороны хаба). Вероятно сборщик двигателей пользуется услугами различных поставщиков-контрагентов, поэтому у некоторых эксплуатантов проблем с опережением зажигания нет, а у некоторых они возникают.
Визуально определить правильный ли хаб вам достался можно следующим образом: на правильном хабе, ориентированном на более позднее зажигание, магнит находится посередине между резьбовыми отверстиями крепления винта. На не правильном он смещен, и это заметно невооруженным глазом, в сторону одного из отверстий.
Надеюсь, эта информация хоть кому-нибудь будет полезной.
Надеюсь, эта информация хоть кому-нибудь будет полезной.
Спасибо однако, не думал что хабы могут быть разные, то же прикупил но еще не ставил.
По подшипникам для ВАЗовского генератора могу Вам сказать следующее: в автозапчастях не продают нормальных подшипников для генератора. Сколько я не трахался, перебирая старенький генератор, - не хватает их больше чем на 2-3 месяца, однако новый генератор работает годами. В чем секрет я так и не понял, перепробовал и немецкие и финские и хз еще какие… потом плюнул на это дело и купил новый генератор, причем так уже не один раз было за многие годы эксплуатации Жигуленка.
в автозапчастях не продают нормальных подшипников для генератора. Сколько я не трахался, перебирая старенький генератор, - не хватает их больше чем на 2-3 месяца, однако новый генератор работает годами. В чем секрет я так и не понял, перепробовал и немецкие и финские и хз еще какие.
Возможно и так. Но, что сделано, то сделано. Будем делать посмотреть.
Дошли таки и у меня руки до переборки мотора. Очень внимательно сравнил старый и новый хаб они действительно оказались разные, но угол установки магнита относительно шпонки такой же!!! То есть момент зажигания не изменится, сместили просто положение болтов, которыми крепится винт, на 45 градусов.
Еще возник один вопрос❗
Подскажите пожалуйста, а то может я чего упустил!
Можно ли сальник поставить не к переднему подшипнику, а к коренному???
Тем самым можно очень сильно сократить объем картера, не предпринимая вообще ни каких усилий, не понятно почему изначально так не сделано.
По моему он у коренного и обязан стоять. Зачем его ставят у переднего большой вопрос. Здесь в теме я писал и давал размер распорной втулки между передним подшем и сальником.На выходных наконец облетал МЛД с изменениями. Наконец то вполне приличное поведение. На глохи и намеков нет. Перегазовки нормальные. Холостые в пределах 1800-1900. В статике с винтом 19*8 7700. Сдвинул зажигание практически от среднего к самому позднему и на четверть открутил рег винт Н.Теперь 7400. Мне этой мощи за глаза. А изменения-сальник на законное место, карб WT-625 с уменьшенным диффузором и хоть и простеньким но насосом ускорителем.Воздушный фильтр. Лепестковый клапан от ЕМЕ-35.Так как отверстие для него требуется меньше пришлось в задней крышке пайкой дырку уменьшать.
Еще возник один вопрос❗
Подскажите пожалуйста, а то может я чего упустил!
Можно ли сальник поставить не к переднему подшипнику, а к коренному???
Тем самым можно очень сильно сократить объем картера, не предпринимая вообще ни каких усилий, не понятно почему изначально так не сделано.
Дмитрий если сальник поставишь , выложи фото , интересно посмотреть.
Дмитрий если сальник поставишь , выложи фото , интересно посмотреть.
Я, честно говоря, не очень понимаю, на что там смотреть??? Труба и труба, ни каких посадочных мест не на валу не в картере нет, затолкать глубже сальник и все. 😃
По моему он у коренного и обязан стоять.
Мне тоже так показалось(исходя из здравого смысла), но стоял у переднего.
Очень внимательно сравнил старый и новый хаб они действительно оказались разные, но угол установки магнита относительно шпонки такой же!!!
Просто на глаз определить достаточно сложно. Оденьте оба хаба на одну шпонку и отцентруйте. Увидите разницу(не думаю, что у меня хаб со смещенным магнита, а у Вас нет).
В подтверждение смещения магнита могу сказать, что после замены хаба движок перестал бить по пальцам. Т.е. зажигание стало более поздним.
По сальнику: тоже стоит у переднего подшипника.
Заменил коренной подшипник на закрытый, доработал лепестковый клапан. Эффект нулевой. При дергании самолета за хвост движок сразу глохнет. Сомневаюсь, что дальнейшее уменьшение картера даст результат. Склонен согласиться, что необходимо уменьшать проходное сечение. Можно попробовать порегулировать движок при не полностью открытой заслонке(чёке). Поправьте, если не прав, но эффект должен быть тот же. Мощность незначительно упадет, но есть надежда, что свечу заливать перестанет. Если и это не поможет, дальнейшую возню с двигателем считаю не целесообразной, время дороже.
При дергании самолета за хвост движок сразу глохнет.
Об этом уже много раз говорилось.
Доработка ТУТ
Доработка ТУТ[/quote]
Об этом уже много раз говорилось.
Не все так просто, как кажется. Именно так и дарабатывал. Единственное, что не сделал, не закрыл балансир поршня. Кстати, автору доработки она не очень помогла. После всех хвалебных отзывов движок у него заглох с неприятными последствиями (сообщение в теме о доработке от 17 апр 2014).
Уменьшение объема картера улучшает продувку, но не уменьшает количество всасываемой смеси, излишки которой и собираются в нем.
Надеюсь, что уменьшение проходного сечения заставит обеднить смесь и излишки бензина перестанут скапливаться в картере. Больше пока вариантов не вижу. Лучше поткрять в мощности, чем летать с мощным движком, боясь сделать резкую фигуру, и постоянно глохнуть.
Сейчас мотор работает хорошо, практически идеально, за стиком ходит, мощности более чем, на посадке не глохнет. Кроме одного момента - если резко дать газу с холостых и тут же сбросить мотор подзаливает, обороты падают ниже холостых и мотор может заглохнуть что и произошло 17апр 2014. Если точно так же дать газу но немного подержать на полном газу и затем резко сбросить мотор без проблем четко встает на холостые.
Тут доработка , скотчем еще замотать можно . На токарном станке протачивается щека коленвала , точиться кольцо и пресуется на щеку , пустоты заполняются либо алюминием либо эпоксидкой с наполнителем . После обязательная балансировка кривошипа . Песня долгая .
если резко дать газу с холостых и тут же сбросить мотор подзаливает
Это должно быть , инерционность потока топливовоздушной смеси не кто не отменял \ не инжектор \ Помогает уменьшение скорости сервы .
Можно сколько угодно обсуждать различные варианты доработки, но все же нужно признать: движок сырой. Мне двигатель достался от нашего коллеги по приемлемой цене, поэтому могу позволить себе немного в него вложить и потратить пару часов времени, но не более. Брать же новый двигатель и устраивать танцы с бубнами, чтобы потом уверить себя и окружающих, что движок очень даже ничего, просто не разумно. Самое бесценное, это время, потраченное на доработку. Лучше в это время заработать денег и приобрести нормальный двигун. Дешевле выйдет, и без нервотрепки.
Оденьте оба хаба на одну шпонку и отцентруйте. Увидите разницу(не думаю, что у меня хаб со смещенным магнита, а у Вас нет).
Я именно так и сделал!
Думаю, что там просто при производстве + - Китайский лапоть, паз под шпонку не понятно чем пропилен и с офигенным люфтом.
У меня еще на хабе одна резьба оказалась не на всю глубину нарезана.
Можно сколько угодно обсуждать различные варианты доработки, но все же нужно признать: движок сырой. Мне двигатель достался от нашего коллеги по приемлемой цене, поэтому могу позволить себе немного в него вложить и потратить пару часов времени, но не более. Брать же новый двигатель и устраивать танцы с бубнами, чтобы потом уверить себя и окружающих, что движок очень даже ничего, просто не разумно. Самое бесценное, это время, потраченное на доработку. Лучше в это время заработать денег и приобрести нормальный двигун. Дешевле выйдет, и без нервотрепки.
Дык кто же знал.Поначалу отзывы были хорошие особенно что очень мощный.Вот люди и поперлись по граблям. Продавать за пол цены жаба душит. Лично мне удалось отделаться другим карбом и впускным от ЕМЕ-35.Остальное личное время.
😁
Думаю, что там при производстве + - Китайский лапоть.
Абсолютно в дырочку.Ведь были отзывы что работают из коробки без всяких переделок(правда маловато)
Я на свой моторчик не жалуюсь ни разу!!!
Отпахал два года, ничего я с ним не делал и надеюсь еще попашет.
Единственное, поднял температуру, поигравшись с обдувом и винтами и все, заработал как часики, глушак только иногда отвинчивается, немного подзадолбал.
На резких маневрах есть косяки, признаю!!!
Уверен, что у этого мотора много проблем обострены недогревом!!!
Уверен, что у этого мотора много проблем обострены недогревом!!!
Замечал, что он более-менее прилично работает от 130 градусов, но это было при раннем зажигании. При нормальном пока не поюзал, в первом же после доработок полете самолетку повредил. Но тут уже неиз-за движка: срезало зубья карбонитовой шестерни на элероне и из-за возникшего сильнейшего флаттера последний вырвало со значительными повреждениями крыла.
У меня, кстати, напротив, мотор все время грелся, даже при хорошем обдуве, но думаю, что это было из-за слишком раннего зажигания.
У меня, кстати, напротив, мотор все время грелся, даже при хорошем обдуве.
Во как!!!
А я мучился, не мог его даже летом до 90гр. согреть.
Это еще раз подтверждает, что моторы очень разные от экземпляра к экземпляру!!!
Летал зимой и продолжаю сейчас, после зимы потребовалось промыть карбюратор и немного подстроить, зажигание сделал чуть позже бил по пальцам. Два режима холостых полётный и посадочный по мере прикатки мотор ведёт себя лучше, любые резкие фигуры переносит нормально.Требует тонкой настройки карбюратора.
Требует тонкой настройки карбюратора.
Ну, правильная настройка карбюратора-основа качественной работы любого двигателя. Тут мы Америку не откроем. Но если карбюратор не соответствует кубатуре двигателя, как его не настраивай, правильной работы не получишь. Давайте еще раз попробуем разобраться в причине проблемы. А проблема, как известно, в том, что карбюратор переливает. До определенного момента избыток бензина находится в картере, потом, при определенных условиях, его забрасывает в камеру и свечу заливает.
Далее: для правильной работы двигателя необходимо регулировать, как известно, не только качество, но и количество смеси. Качество - переменное, и регулируется винтами L и H, а количество - постоянное, оно обусловлено проходным сечением карбюратора. Это постоянство, конечно, условно, по скольку на холостых оборотах у нас есь возможность отрегулировать как качество, так и количество. А вот на рабочем режиме, при полностью открытой заслонке, только правильное проходное сечение может обеспечить корректную работу двигателя.
Происходит буквально следующее: при большом проходном сечении мы получаем либо излишек смеси, бензин котрой оседает в кривошипной камере, либо, если мы хотим избавиться от излишка бензина и зажимаем Н-ку, получаем обедненную смесь.
Сам не сравнивал, но помнится кто-то говорил, что проходное сечение карбюратора нашего двигателя такое же, как в полтиннике, а это, согласитесь, не может быть правильным. В пользу того, что корень зла, в первую очередь, именно в большом проходном сечении говорит и то, что несколько человек, поставившие другие карбы, с меньшим сечением, либо приглушившие вход фильтром, избавились от проблем перелива. Кстати, здесь уже писалось, что почти все двигатели расчитаны на работу с этим самым фильтром, а мы используем их, как правило, без них. Возможно, стоило к этой мысли прислушаться раньше.
Не подумайте, что я учу Вас основам работы двигателя и настройкам карбюратора. Это просто мысли вслух, которые, возможно, помогут всем нам довести этот движок до ума.