Доработка 4-х тактника Атлант-48
Уважаемый Иван Аркадиевич, многое изменилось, я согласен. Но что касается станков, их замены, модернизации – это всё остановилось с развалом Союза. Авиамодельное двигателестроение развиваться начало активно только последние 3-5 лет. Это видно по двигателям фирм Кёльна и Минтор. Производители этих фирм делают массово основные детали с проката путём механической обработки и не используют литьё. На форуме есть фотографии участков, станков которые они применяют в своём производстве. Атлант это любительский разово изготавливаемый двигатель. Не ставилась цель делать форсированный или чемпионский мотор.
По тем моментам. Почему я делаю так, а не иначе и менять технологию изготовления деталей не буду:
-
Есть запас уже сделанных деталей – их что выбросить и вечно совершенствоваться? -
Менять координаты крепежа клапанной головы – это базовые размеры. При ремонте или замене этой детали, а мне приходилось это делать, будет не совпадение с ранее сделанными деталями. Менять резьбовые гайки М16х0,75 на фланцевый крепёж болтами не обязательно, но места на 60ти кубовом двигатели под резьбу болтов М4 на текущих деталях заложено. -
Коренной подшипник 20x37x9 стоит на двигателе 60 кубов. Три сезона испытываю на стенде, на модели, всего десятки часов наработки – нареканий нет. Если заскрипит, его можно заменить на такой же, а не ставить действительно более тяжелый подшипник. -
Доработка палец-поршень – выигрыш по весу минимальный, но не каждый сможет это сделать бытовым инструментом. Доработка этих деталей не влияет на общую работу мотора, проверенно в испытаниях мотора длительное время, изначально всё и так облегчено до нужного состояния. Гораздо важнее в процессе эксплуатации следить за герметизацией клапанов (притирка если нагар), правильная установка момента искры, регулировка карбюратора. -
Самодельный роликовый подшипник имеет длину 8мм. Носок двигателя опущен на несколько соток вниз что бы компенсировать люфт коренного подшипника и не спадал шатун (одноопорный коленвал). Если ставить промышленный – 10мм при этом выкосе носка двигателя возможны потери на трение, избыточный нагрев этого узла, что скажется на оборотах двигателя. Бензопильные двигатели с промышленным роликовым подшипником имеют двухопорные коленвалы. На 60том моторе что бы не увеличивать габариты внутренней полости картера и ширину лапок двигателя играет роль каждая 10я доля миллиметра (ход поршня, диаметр мотыля, ролики, диаметр нижней части шатуна, плюс зазор внутри картера, здесь реализовано всё в притык). -
Двигать шестерню – колесо, резать коленвал, укорачивать распредвал, тем более ставить вместо шпонки штифт – это большая ошибка. На распредвале диаметр 8 и шпоночный паз под заприсовку колеса – это базовый диаметр при фрезерной обработке на ЧПУ формы кулачков под определёнными углами и соответственно координатной шлифовки после термообработки вала что бы обеспечить нулевое биение относительно подшипника, Попробуйте самостоятельно изготовить распредвал с нуля в вашем укороченной варианте, хотя бы в одном экземпляре (может вырвать заготовку при фрезеровке, подорвать и побить камень при шлифовке). Шестерню делать за одно с коленвалом – это не технологично. При термообработке вал может деформироваться, а шлифовать форму зуба так как вал цементируется я думаю Вы не найдёте где сделать даже в Москве. Настраивать станок под одну заготовку для шлифовки зуба никто Вам не будет. -
Клапанную голову допустимо дорабатывать. Эту работу быстро и успешно сделал и облетал на копии модели Моран Иван Захаров. Он не зацыкливался на многом из выше сказанного. За это ему особый респект.
Выкладываю фото разного периода эволюции мотора Атлант. Начинал с 30ти - 40ка кубового калильного варианта, потом делал с электромеханическим зажиганием , детали зажигания от двигателей Зенах Тонни Кларка и вариант с самодельным Магнетто. Дальше был переход на бензиновый вариант с электронным зажиганием – двигатель 60 кубов с механическим опережением.
По поводу поршня - резать так как вы начертили на юбке карандашем нельзя , не несет смысловой нагрузки.
Я вам специально облазив инет и нашел книжку .
Там описан момент коробления поршня на холодильниках - почитайте.
Кольцо отдает тепло , но не все , но самое пакостное как влияют толщины при нагреве на геометрию поршня.
Поршень при нагреве становится овальным и распирает очень прилично.
Я давно у 4Т как и говорил использую пример поршня БМВ .
И в зависимости от конструкции поршня облегчаю.
Вот этот мотор посчитал что правильнее так ( икс не получается , но я на бобшках попытался устранить расширение и снаружи имеются еще спец карманы для удержания масла )-
На ОС я сделал практически геометрию БМВ.
У вас возникнет перекос поршня если еще сильнее обрезать юбку .
Вырезанные окна уменьшают площадь сухого трения.
При перегреве нет прихвата юбки.
Но увы вы уже обрезали до предела юбку .
Посмотрел на поршни Даймонд - подумал может и атлантовский запилить как на фото?
Не запилите .
У него конструкция такая что бы холодильники перестали коробить сам поршень.
Плюс смещен центр пальца что бы не было перекоса .
Поршень даймонда нужно повторять полностью или вообще не пытаться так делать.
Вот вы думаете почему такую геометрию сделали у дизеля -
Дизеля очень массивны , много материала несут температуру и расширяются по разному .
Поэтому отделили теплонагруженную часть для уменьшения зависимости толщин элементов .
А бобышки снесли вниз - там уже температуры нет и бобышки перестали работать как холодильники - их не прет.
Дальше видите перегородку в донышке ?
Это как раз тот момент современного дизеля - у них сейчас масленные форсунки с картера вприскивают изрядное количество масла для охлаждения. Вот перемычка позволяет более качественно охладить маслом поршень.
Дизеля сейчас не живут , поршни задирает мгновенно если забивается масленная форсунка или растяпа слюсарь её не выставит при переборке в канал.
Для повторения поршней по типу ферари , даймонд, панкл и пр. нужен спец алюминий с приличным содержанием кремния . Такой алюминий не способен литься для поршней и применяют ковку .
--------------------
Я же вам писал - это случай если вы будете изготавливать поршень с нуля .
Откуда возник акцент запилить ( товарищ с новосибирска пропустив половину топов внес это) .
Только поэтому Х образный вариант более подходит для запилки.
У меня небыло случая что бы был след прихвата поршня с Х образной юбкой.
Причем первым подопотным был не модельный мотор - моя бывшая старуха волга с 402 мотором.
У неё запиленные по такому образу поршня отбегали 240 - 270 000 и мотор не жрал масло , так как на гильзах не было яйца . Я продал мотор и авто и новый пользователь уже откатал на моторе еще 60 000км.
А чему там изнашиваться , если я уменьшил вес поршня на 30% , не считая облегчанные шатуны.
Про модельные 4Т - вообще судить не могу - некоторые отработали всего ничего и самый старый нароботал пока 25часов . Я больше на 2Т летаю поэтому не могу дать фото с нароботкой и выработкой.
А для 4Т старость приходит с наработкой более 60 часов.
Но моторы крутятся и работают лучше стоковых собратьев.
------------------------
Поэтому для поршня который сейчас у вас есть уже ничего не сделать , так как юбка у него укорочена. А вот нужно ли её было укорачивать ?
Я бы вырезал окна.
-------------
Почему коробит поршень у вас ?
Так у вас перед сильнее охлаждается чем зад - яйцо у гильзы получается.
Этим страдают все моторы с воздушным охлаждением .
У 2Т еще хуже из-за его особенностей.
Вы бы видели что творится у ДЛЕ20 , противопложную часть поршня от выхлопа съедает на налете 10 часов до 0,4мм.
Но не видя мотора не могу судить, только предположения.
По тем моментам. Почему я делаю так, а не иначе и менять технологию изготовления деталей не буду:
Александр один вопрос , что бы мне было понятно.
Я не довал своего мнения насчет криво или нет стоит мотыль у вала.
Вы как изготавливаете вал - используя оправки?
Просто если вал изготавливается в оправках со смещением в токарном станке - мотыль не может так получиться как уповает Иван .
Как не прикидывал, при таких размерах деталей это нужно так зажать заготовку , что видно будет и не вооруженным глазом что процесс пошел не так .
Другое дело если шатун по какой то причине повело .
Я спрашиваю у вас только потому , что бы человек не начал каких то действий.
Настраивать станок под одну заготовку для шлифовки зуба никто Вам не будет.
Совершенно согласен , даже не только для шлифовки.
Тут нужно самому иметь свой парк.
Если настал момент что нужно отложить работу - тряпочкой прикрыл и до следующей возможности.
А чужой дядя не будет изголяться.
Строительство моторов , это куча оснастки .
Причем больше тратится время не на изготовление мотора, а на изготовление оснастки .
И я просто не представляю как это будет делать человек без интереса к процессу - сделает как побыстрее не вникая в мелочи от которых зависит будущая работа мотора.
13х6 на 14500 об\мин.
И даже без мер по поднятию мощности модель весом 2800 легко с вису пер в вертикаль.
Хорош уже загибать .
Здесь про 4Т и с радугой нет связи.
Вы связи и не увидите у вас в голове твердо поршень от БМВ застрял .
народ молчаливо ваши картинки обошел
Вы за народ не отвечайте .
Или вы пришли сюда флудить на тему как прекрасен 80-й бенз?
Вас забыл спросить куда ходить и что писать . Вы не признаете свои косяки и не исправляете их , не отвечаете на неудобные для вас вопросы и хамите в добавок . Ведете себя как пуп земли .
Про модельные 4Т - вообще судить не могу - некоторые отработали всего ничего и самый старый нароботал пока 25часов . Я больше на 2Т летаю поэтому не могу дать фото с нароботкой и выработкой.
А для 4Т старость приходит с наработкой более 60 часов.
А на самом деле во как . Для меня лично вы перестали существовать .
Евгений у меня нет секретов по технологии обработки деталей. До термообработки токарная обработка наружных диаметров с припуском под шлифовку поверхностей под подшипники и сверловка центрального отверстия со стороны щеки. Дальше на фрезерном программном станке зажав загатовку за диаметр 20,5 коренного подшипника в 3-х кулачковом патроне обрабатываю щеку что-бы получить диаметр мотыля с припуском под шлифовку либо по программе либо универсально с дальнейшей расточкой мотыля под шлифовку. Доделывается здесь же фрезеровкой шпоночные пазы, разгрузка щеки и разгрузка тела диаметр 20,5 для лучшей балансировки противовеса. Раньше я прессовал вольфрам, сейчас отказался от этой операции. Термообработка, цементация - слой 0,8-1мм на сторону, закалка, отпуск, стабилизация. Дальше наружная круглая шлифовка основных диаметров под передний и коренной подшипник. Потом обработка мотыля, так как ход двигателя большой и длинна вала приличная делать оправку под круглошлифовальный станок со смещением диаметра 20 на величину хода не технологично ( слишком здоровая получается железяка с большой массой) так только делают оправки для шлифовки мотыля на двигатели до 15-20 кубов где маленький ход, я делаю обработку мотыля на координатно-шлифовальном станке предварительно зажав дюралевую заготовку с расточеным предварительно диаметром 19,7мм дальше шлифую это отверстие до диаметра 20мм по плотно скользящей посадке. вставляю теперь коленвал шлифованным диаметром 20 в оправку и сместив на нужную координату на станке шлифую наружный диаметр мотыля в 2 этапа. Этим способом обеспечивается идеальное соотношение параллельности осей коленвала и мотыля без перекосов. И окончательно притирами довожу мотыль до нужного диаметра обработка с небольшим конусом 0,005мм снимая припуск всего на диаметр не более 0,015мм.
А на самом деле во как . Для меня лично вы перестали существовать .
Вы для меня и не существовали.
Но зачем в эту тему вперлись , если про эти моторы только по картинкам судите.
Если сложите количество часов моих всех 4Т моторов - вам столько не снилось. И все живы и здоровы.
Было бы в сутках по 60 часов , то наверное уже и померли.
Короче есть что то правильное и по существу.
Тема поршней возникла после ответа что автор хочет сделать поршень ферари.
А не я начал диспут.
Но вы как и везде куда вторгаетесь навели только флуд не вникая в суть темы.
у меня нет секретов по технологии обработки деталей.
Вы очень расширенно дали ответ.
Я думаю что вряд ли мотыль ушел …
Если действительно проблема существует, она скорее всего в другом месте.
Если Иван захочет, нужно после шлифовки вала который сейчас попытаться индикаторными головками промерить .
Но нужно обеспечить точность установки вала, а это сейчас с в перепресованном виде может и дать не корректную информацию.
Я бы этим голову не забивал.
в районе колец нагар, с противоположной чисто
Попробуйте промерить геометрию гильзы , возможно просто пузо .
Проблема сползания шатуна: я уверен что уже второй шатун выходит из строя по тому что происходит детонация, двигатель работает жестко. В верхней зоне шатуна в сопряжении с мотылём при работе двигателя разрушается цементируемый слой. Я думаю проблема из-за зажигании от Бекера. Либо момент искры выставлен не правильно или само зажигание не подходит с его программой в комплексе.
по тому что происходит детонация, двигатель работает жестко.
Это не так, посмотрите ролик в постах выше - мотор работает вполне спокойно, его даже не трясет и уж точно без детонации.
Я думаю проблема из-за зажигании от Бекера. Либо момент искры выставлен не правильно или само зажигание не подходит с его программой в комплексе.
Эксплуатация многих моторов с зажиганием Бекера на метаноле и бензине показала его полную адекватность и надежную работу. Так что на зажигание я бы грешить не стал. А вот над формой камеры сгорания надо бы поработать - вблизи ВМТ она представляет собой узкую щель между двумя сферическими поверхностями, при этом свеча стоит в самом краю. В таких объемах горение происходит не оптимальным образом. Момент зажигание выставлен в “0” с помощью предоставленной Вами приспособы и соточной головки. Так что причину надо искать в другом…
Сегодня удалось померять вал после запрессовки в щеку - оказалось все на удивление удачно, биение всех поверхностей (вал в центрах) не выходит по всему валу за 0.005мм. Осталось только шлифовать под подшипники.
Ива, привет! а откройте секрет: от чего вы такие трубки приспособили на впуск и выпуск?
У Кольма забрал “некондит” - трубка 14х0.5мм, фланцы тоже его - штатные от EZ-50. Фланцы мне очень понравились, пришлось приобрести, и не зря - пригодились. Серебром запаял самостоятельно.
Всем привет! Я уже и не помню сколько у меня мотор, но кроме регулировки зазоров и замены втулок клапанов ничем не беспокоит. Может такой попался. И с планетой встречался не один раз. Прекрасно работает с китайским зажиганием за 25 зеленых денег. Трубы на вхлоп и выхлоп в любом строоймаге для монтажа медного водопровода , соединительные муфты, под разные углы, и стоят копейки. Дальше горелка , бура, твердый припой и не о чем говорить. Там еще есть гофрошланг из нержавейки , на выхлоп . Распрекраснейшая вещь. Взял еще один Атлант , может двухмоторник сделаю. Лучше 4Т мотора пока не знаю. P.S. АРМ и alekce Перестаньте с… сорить в теме . Вы оба ОЧЕНЬ крутые перцы и тертые калачи, Это уже все поняли. Кто круче выясняйте в личке.
Может такой попался.
Весьма возможно, при при штучном ручном изготовлении возможен довольно большой разброс параметров. У моего может быть еще и шатун не до конца термо-обработан, например когда вал отрезал и торцевал, то на торце была хорошо видна глубина термообработки. И являля она фигуру что-то вроде “ромашки”, а не круг. Поэтому в шатун решил поставить игольчатый подшипник с внешней обоймой под запрессовку. Посмотрим как получится.
Поэтому в шатун решил поставить игольчатый подшипник с внешней обоймой под запрессовку.
Пила штиль 180 , подш немецкий F-226931.2 \10\ вн \14,5\ нар \12\ шир \ не убиваемый \ И еще вдруг пригодится в самоделках www.drive2.ru/users/ussrtank/blog/254341/ можно толкатели запилить , в раллийных клубах на верняка не нужные за спасибо поиметь можно .
Буду иметь в виду. Сейчас диаметр мотыля 9мм, поэтому и выбранный мной подшипник таков. Думаю на новом валу лучше делать мотыль 10мм и ставить подшипник INA 10x13x10.
По компоновке конструкции двигателя:
Не один импортный двигатель любой кубатуры не компонуется шестерня-колесо-кулачки по вашей схеме.Я начинал свою работу с двигателя Ения, который держал в руках еще в 88 году, сейчас на него похож двигатель от кольма где газораспределение сзади парой шестерен с кулачками но взял за основу схему саито так как это для меня самый технологичный и экономически быстрый вариант в реализации. Но скажу что из опыта эксплуатации самоделок метанол бензин магнето электронное зажигание не важна какая конструкция двигателя, не имеет также глобального значение как карбюратор стоит - через г-образное колено или на прямую (я все это пробовал и мерял), вес всего газораспределительного механизма и поршневой пары с шатуном. Все должно иметь свою достаточную прочность и свой минимальный вес. Если же идти путем доработок только будут ламаться детали, я это все проходил (ламались коленвалы, шестерни, срывало гвоздики которые вы сейчас ставите не распредвалу вместо шпонки, и многое другое) штанги в вашем случае имеют большой угол излома соответственно увеличенное трение в чашках регулировочных болтов что тоже не хорошо. На 60ти кубовом моторе я сделал разную длину коромысел чтобы уйти от этого.
Хочу высказать свое мнение касаемо 4т двигателей - что-бы мотор давал хорошую отдачу (обороты, мощность, крутящий момент) я считаю необходимо :
- хорошее состояние поршневой пары - это делается изготовителем двигателей изначально
- хорошая компрессия - здесь необходимо своевременное обслуживание клапанов и правильные зазоры
3)очень много зависит от зажигания, от установки момента искры и от программы на опережение
4)использование хорошего качественного топлива и масла - смешивать масло перед пусками и не хранить долго топливную смесь
5)Правильно подобранная степень сжатия, тогда двигатель будет работать с максимальной отдачей.
Вот вы сравниваете двигатель Атлант с двигателем кольма так нужно было сначала ,до раскурочивания двигателя, замерять на двигателе кольма давление в камере компрессометром, промерять степень сжатия, промерять индикаторной головкой момент исры относительно поршня, . Потом сделать тоже самое на Атланте и завести двигатель кольма и атлант на одном и томже топливе, винте и зажигании от кольма чтобы увидеть что ч с чем вы сравниваете.
Ива, привет! а откройте секрет: от чего вы такие трубки приспособили на впуск и выпуск?
Извените, конечно Иван! Промазал мимо клавиши!
Вы оба ОЧЕНЬ крутые перцы и тертые калачи.
Подтверждаю, поддерживаю, уважаю.
Вот так , да еще на дын-дын-дын
Не один импортный двигатель любой кубатуры не компонуется шестерня-колесо-кулачки по вашей схеме.
И что из этого? Почему мы всегда должны смотреть на запад? А сами что импотенты?
Ения, который держал в руках еще в 88 году, сейчас на него похож двигатель от кольма где газораспределение сзади парой шестерен с кулачками
И что, я не только держал и эксплуатировал очень большое количество разных моторов, начиная с SuperTiger G20-15 в 1968 году. И что из этого, кроме накопленного опыта совершенных изготовителями ошибок.
взял за основу схему саито так как это для меня самый технологичный и экономически быстрый вариант в реализации.
Понятно, но у вас не схема Саито - у Саито первичная шестерня сделана заодно с валом, распредвал сборный (смотри мои фото) и все сделано весьма компактно, к сожалению, в отличие от Атланта. Все что я пытаюсь сделать - убрать лишнее и попытаться сделать конструкцию Атланта более технологичной и компактной.
не имеет также глобального значение как карбюратор стоит - через г-образное колено или на прямую (я все это пробовал и мерял)
Это неверное заключение - посмотрите практику конструирования поршневых моторов (да и книги по этой тематике) - сопротивление на впуске влияет на наполнение цилиндра и мощность мотора. Замена Г-образного колена на гладкое привела к увеличению оборотов Вашего мотора Атлант-48 - у меня на 200-300 у Дьяченко тоже примерно на столько же.
вес всего газораспределительного механизма и поршневой пары с шатуном.
Тоже влияет на быстроходность - думаю Вы не пытались раскрутить мотор по максимуму (с маленьким винтом). Например наши эксперименты с OS-FT120II и Saito-300 в части новых более легких поршней без колец (на метаноли и бензине) установили увеличение максимальных оборотов Saito-300 до 11.500 1/мин, чего стандартный двигатель не достигал никогда.
штанги в вашем случае имеют большой угол излома соответственно увеличенное трение в чашках регулировочных болтов
Это просто не так - по сравнению со штатной конструкцией углы стали меньше, поскольку основания штанг существенно приблизились к основаниям коромысел - посмотрите на фото.
На 60ти кубовом моторе я сделал разную длину коромысел чтобы уйти от этого.
Ну вот, Вы сами исправляете Вашу же конструкцию. Но думаю мой способ более эффективный, и не вносит в конструкцию разнотипицу деталей одного назначения.
Вот вы сравниваете двигатель Атлант с двигателем кольма так нужно было сначала ,до раскурочивания двигателя, замерять на двигателе кольма давление в камере компрессометром, промерять степень сжатия, промерять индикаторной головкой момент исры относительно поршня, . Потом сделать тоже самое на Атланте и завести двигатель кольма и атлант на одном и томже топливе, винте и зажигании от кольма чтобы увидеть что ч с чем вы сравниваете.
Правильно, так я и делал, отчеты об этом были в теме "Атлант-48 (на сегодня тема закрыта). Сравнение показало, что Атлант имеет более высокие энерго-массовые характеристики на одном и том же винте. Но Атлант не имеет ресурса как у Кольма - 100 часов на полном газе Атлант, к сожалению, не проработает. Это подтверждает и эксплуатация мотора и мной и Владимиром Дьяченко.
в Атланте распредвал с кулачками имеет твердость 60 единиц (цементация) а колесо-шестерня 32 единицы. Разные материалы, другая термообработка. Требования к эксплуатации деталей : кулачка (скольжение трения износоустойчивость) а к шестерни колеса прочность зуба и шпоночного паза. Вы уже ламали колесо от саиты это и есть результат того что деталь имеет сплошную твердость по всему телу. В местах узких сечений или отсудствия плавных переходов происходит поломка. Быстроходностью раскрутить максимально мотор не занимался. Зачем?!! есть изделие, есть паспортные данные, рекомендованные винты придерживайтесь рекомендаций изготовителя и не будет проблем. по поводу двигателя кольма и ресурса 100 часов попробуйте хотя бы 10 часов у вас есть все возможности. Любительски разово изготавливаемый моторчик и близко нельзя сравнивать с крупным промышленным производством кольма.