Search in topic

Smalltim OSD and autopilot (часть 1)

Подскажите
может ли в глайдере давление внутри фюзеляжа быть меньше чем снаружи
если да то почему?

• угол крена и тангажа в крайних точках с 45 до 90%
  Появилась хорошая реакция на движение стиков.

Боюсь ошибиться, но на реакцию к стикам (читай полу-ручное управление) регулирует максимальный допустимый крен/тангаж. Принципиальное отличие режима стабилизации от ручного управления заключается в отсутствии прямой взаимосвязи реакции модели на положение стиков.
Если мы в ручном режиме отклоним максимально стик элеронов, то модель начнет выполнять бочки, до того момента, пока не отпустим стик. Если стик отклоним на половину хода - те же бочки, но более размашистые и медленные. (Упрощенно).
В режиме стабилизации отклонение стика максимально вправо приведет к стремлению модели занять максимально допустимый крен, заданный в КП ( к примеру, 90 градусов). Бочку модель при этом не выполнит, а пойдет “на ноже” в правый вираж. Если отклоним стик на половину хода, то модель станет в крен 45 градусов, так же для правого виража. НО! Рулевые поверхности при этом будут работать в пределах своего полного хода машинок, ориентируясь на показатели пирогоризонта. Таким образом, отклонив стик максимально вправо, мы отдаем реальное отклонение рулей на откуп автопилота и не знаем на сколько они отклонились (на 1% или 100%).
Если же, разрешенного крена (не расходов) не хватит для выполнения виража ( к примеру сильный ветер), то модель будет перемещаться в крене не разворачиваясь, как если бы в ручном режиме не хватало расходов.

По этому настройка режима стабилизации есть некая отправная точка для настройки режима автопилота.
Ну и рулить нужно соответственно. Задав разрешенный крен 45 градусов, я для разворота просто перевожу стик до упора и жду когда его нужно будет отпустить. Т.е. не нужна тонкая игра стиком в процессе виража.

Остальные параметры влияют уже на скорость выравнивания модели при прямолинейном полете под воздействием внешних факторов. И тут тоже нужна золотая середина. Увеличив скорость реакции или чуствительность можно добиться ровного полета, а можно вызвать непрекращающиеся а втоколебания.

Вот, как-то так, примерно.

Подскажите
может ли в глайдере давление внутри фюзеляжа быть меньше чем снаружи
если да то почему?

Думаю, вполне возможно. Если “высасывание” больше “всасывания”.
Основываюсь на том, что размещенный в корпусе у моего Изика бародатчик высоты показывает несколько разные результаты по отношению к датчику GPS, в случае открывания/закрывания скотчем нижнего лючка.

в случае с изиком все понятно, заклеил и сё
как с глайдером как быть все заклеить не получиться - перегрев может быть двигла и регуля, если заклеить ноздри не будет вообще ничего поступать, тем более давление упадет, а если заклеить жабры то по теории давление должно возрасти и будет зависеть от скорости вращения винта
чё делать то

Можно вынести трубки статического давления датчиков высоты и скорости наружу перпендикулярно потоку, на некоторое расстояние от поверхности фюза (примерно 10мм).

Поглядываю на тематику о точной регулировке пироголовки, думаю сварганить на ЧПУ подставочку с регулируемыми наклонами, думаю над чертежами, может кто присоветует чего ?

Можно вынести трубки

Тут уже много раз приводили чертежи и расположение трубки ПВД 😎
Чего изобретать то?
На всех больших самолётах она расположена в зоне отсутствия турбулентности от несущих плоскостей и тяговой установки.
Причём пространство, куда принимается статическая часть давления- является и приёмной областью для высотомера.
Т.е. трубка ПВД- состоит из двух, впаянных-вклеенных друг в друга трубок, которые устанавливаются на передней кромке крыла, обычно- ближе к законцовке, чтобы уйти от завихрений мотоустановки. Причём, чтобы не тащить к телеметрии тяжелые шланги- на консоль выносятся сами датчики давления.
Для ПВД хорошо годятся колена телескопической антенны Ф3 и Ф5 мм- достаточно лёгкие, паяются, стоят- ерунду.
femto.com.ua/articles/part_2/4163.html

Поглядываю на тематику о точной регулировке пироголовки,

Посмотрите на любом кассетном магнитофоне узел регулировки головок.
Там и ЧПУ никакой не нужен- две пластины с отверстиями и две пружины 😵
Хотя конечно, если цель именно чтоб на ЧПУ - “тута, барин- одному и за десять дён не справиться, помощник нужОн, гомо сапиенс…” (С) 😃

Поглядываю на тематику о точной регулировке пироголовки, думаю сварганить на ЧПУ подставочку с регулируемыми наклонами,

Мне бы хватьло просто отверстия в середине платы X пирометров. Но у Тима там как раз микросхема стоит. 😃
Вообще, механический способ коррекции иногда удобнее программного. Несмотря на полезные коэфициенты поправок в контрольной панеле, на поле чаще проще физически исправить пирометры (да и ноутбук можно не брать). Точно так-же подстройку отклоняющих плоскостей при использовании АП, чаще удобнее производить физически, чем триммированием передатчика, поскольку в этом случае может потребоваться перекалибровка управления.

Боюсь ошибиться, но на реакцию к стикам (читай полу-ручное управление) регулирует максимальный допустимый крен/тангаж. Принципиальное отличие режима стабилизации от ручного управления заключается в отсутствии прямой взаимосвязи реакции модели на положение стиков.

Второй день размышляю над тем-же вопросом. Почему в режиме стабилизации нельзя обеспечить столь-же чувствительную реакцию на стики, как в обычном полете? Тимофей мне несколько раз объяснял, но четкой картины в голове пока нет. Что-бы понять, нужно значть всю цепочку логики управления, а она без документации и прямых ответов Тима, лишь гипотетичкская. И все же, мне интересно, как мое представление, соотносится с твоим, Андрей?
Я вижу цепочку так:

1. АП известны допустимые диапазоны движения серв, заданные при калибровке, превысить которые он не может.
2. Диапазоны входных PPM сигналов от пилота, так-же вроде бы ограничены при калибровке. Как будет АП интрепретировать PPM вход вне этих пределов, мне неизвестно (за исключением критерия пропадания связи).
3. АП заданы максимальные углы крена и тангажа относительно НЕЙТРАЛИ авиагоризонта.
4. Коэффициенты чувствительности по крену и тангажу определяют пропорцию отклонения серв, в зависимости от несоответствия текущего горизонта НЕЙТРАЛИ. Насколько я понимаю, при 100% коэффициенте, и отклонении от нейтрали на угол больше или равный максимальному, серва должна отклоняться на максимальный угол.
5. Когда пилот дает с передатчика команду отклонения, режим стабилизации воспринимает ее, как отклонение НЕЙТРАЛИ авиагоризонта и вырабатывает соответствующее воздействие. Пропорция между воздействием РУ и отклонением нейтрали определяется коэффициентами “Угол крена и тангажа в крайних точках”. Максимальное значение там - 90 градусов.
6. То есть фактическая разница в величине отклонения серв в режиме стабилизации, по сравнению с обычным полетом X=Kчувствительности *(воздействие_РУ * Кугла_крена - Макс_крен).
7. Разумеется, как правильно заметил Андрей, лишь начальное воздействие будет иметь такую резкость, а по мере поворота модели, угол отклоняющей поверхности будет уменьшиться. И есть еще коэфициенты упреждения, которые влияют на динамику. Ну и поправки горизонта, конечно…

Уф. “Объясни другому - поймешь сам” (может быть). 😃
Интересно насколько я ошибся?

И последний вопрос, наверное к Тимофею: какие-нибудь настройки АП, кроме углов коррекции, влияют на отображение авиагоризонта? Или мы видим, то что видят пиродатчики без коррекции (упреждения, доп. доворотов и прочь)?

4. Коэффициенты чувствительности по крену и тангажу определяют пропорцию отклонения серв,

Как организовано у Тима- я не знаю (может поэтому- пока и жив ? 😮)
А на родном Co-Pilot это сделано так: на плате есть потенциометр, которым задаётся уровень максимального влияния схемы на управление.
А по радиоканалу- можно пропорционально вводить любое значение от “0” до этого уровня.
В полёте это ощущается как бОльшее или мЕньшее “мешание” Co-Pilot пилотированию.
Если “уровень влияния” выставлен большой- самолёт сопротивляется пилотированию сильно.
Зато при “бросании ручек” в положении “вниз головой”- выводит самолёт в горизонт сразу по всем координатам, чего пилот как правило не делает 😵
Если маленький- слегка корректируется.

Петр ! Тут есть некие неточности. Вы описали работу копилота, по-видимому первой версии, так как во второй версии Вы пропорциональным каналом регулируюте т.н. Gain, то есть эффективность стабилизации (аля в гироскопе) и как показывает практика вполне достаточно выставить +10% в канале управления, чтобы наглухо застабилизировать самолет, увеличивая этот параметр, Вы добьетесь только флаттера и раскачки по крену.

У Тимофея, как он мне объяснял, стабилизация работает несколько по иному - самолет как бы своей вертикальной осью пытается удержаться как бы параллельно левому стику (элерон-элеватор), то есть задали стиком крен 10 градусов положительно по правому крылу и удерживаете, под таким же углом (в разумных пределах) и будет лететь самолет, ограничения по крену/тангажу не должны позволить самолету в пределах стабилизации завалиться (нырнуть) больше разрешенного (опять-таки в пределах физики модели).

Описанная Вами регулировка ошибочно расценена, как влияние на функцию Stick Priority, которая задается при программировании копилота. В данном случае речь, повторюсь идет о втором копилоте, на котором потенциометров нет.

Попробуем наглядно оценить, что будет, если мы наклоним стик до конца направо:

1. Самолет без стабилизации уйдет в спираль, в конечном итоге (несколько оборотов вдоль продольной оси без подработки элеватором и раддером) подъемная сила уменьшится до нуля и самолет упадет

2. С копилотом ситуация следующая: пока самолет не дошел до фигуры “полет на ноже”, он все с большей неохотой будет крениться. Как только он уходит на нож, тут же происходит “брык” и, обычно быстро завершив спираль (бочку), вернется в горизонт. При этом элеватор работает независимо, поддерживая ЛА в горизонте. Так и будет медленно крениться и быстро возвращаться в исходное (горизонтальное) положение. Самолет похож на “ваньку-встаньку”, если на копилоте не активируются функции 3Д-пилотажа.

3. Стабилизатор Тимофея: самолет будет уходить в крен, но до ограниченного параметрами значения, если Вы будете удерживать стик в таком положении, самолет будет пытаться всеми силами также удерживаться в таком положении, если это вообще физически возможно. Здесь уместно сравнить с манипулятором - наклонили ручку и также отработал манипулятор.

Вот такое мое представление проблемы. Описаны алгоритмы естественно в теоретическом раскладе, причем на практике можно получить неожиданные результаты. В частности на втором копилоте невозможно сотворить петлю Нестерова - только самолет начнет уходить “на спину” он тут же отработает 180 градусов по крену. Вот такие пироги. Походу со стабилизацией Тима петлю вообще нереально выполнить 😃

Вообще, механический способ коррекции иногда удобнее программного.

Согласен. Тем более выставляем раз и не долго…

Точно так-же подстройку отклоняющих плоскостей при использовании АП, чаще удобнее производить физически, чем триммированием передатчика, поскольку в этом случае может потребоваться перекалибровка управления.

Я делал несколько иначе. Регулировал механику на ровный полет не включая АП и стабилизацию. Расходы всем рулям максимально возможные, не обращая внимания на то, какими оперировал при ручных полетах. Чем бОльшим ходом рулей может оперировать АП, тем лучше. А вот воспользоваться этим бонусом или нет, АП решит сам.

Почему в режиме стабилизации нельзя обеспечить столь-же чувствительную реакцию на стики, как в обычном полете?

В обычном полете мы управляем рулевыми плоскостями. В стабилизации - только требуем определенный крен модели.
В обычном полете для ускорения разворота, заложив вираж, мы подрабатываем рулем высоты, который в этом пространственном положении работает как руль поворота. В стабилизации - потянув ручку на себя в вираже, мы потребуем набора высоты не выходя из виража. Как из этого будет “выкручиваться” автопилот - не представляю. Нужно будет попробовать 😒

1. АП известны допустимые диапазоны движения серв, заданные при калибровке, превысить которые он не может.
2. Диапазоны входных PPM сигналов от пилота, так-же вроде бы ограничены при калибровке. Как будет АП интрепретировать PPM вход вне этих пределов, мне неизвестно (за исключением критерия пропадания связи).
3. АП заданы максимальные углы крена и тангажа относительно НЕЙТРАЛИ авиагоризонта.
4. Коэффициенты чувствительности по крену и тангажу определяют пропорцию отклонения серв, в зависимости от несоответствия текущего горизонта НЕЙТРАЛИ. Насколько я понимаю, при 100% коэффициенте, и отклонении от нейтрали на угол больше или равный максимальному, серва должна отклоняться на максимальный угол.
5. Когда пилот дает с передатчика команду отклонения, режим стабилизации воспринимает ее, как отклонение НЕЙТРАЛИ авиагоризонта и вырабатывает соответствующее воздействие. Пропорция между воздействием РУ и отклонением нейтрали определяется коэффициентами “Угол крена и тангажа в крайних точках”. Максимальное значение там - 90 градусов.
6. То есть фактическая разница в величине отклонения серв в режиме стабилизации, по сравнению с обычным полетом X=Kчувствительности *(воздействие_РУ * Кугла_крена - Макс_крен).
7. Разумеется, как правильно заметил Андрей, лишь начальное воздействие будет иметь такую резкость, а по мере поворота модели, угол отклоняющей поверхности будет уменьшиться. И есть еще коэфициенты упреждения, которые влияют на динамику. Ну и поправки горизонта, конечно…

1. Да
2. Файл сейф. За диапазон просто проигнорирует, так же как и если ход меньше диапазона. Так было у меня. Как задумано - нужно уточнить.
3. Да
4. 5. 6. Серва отклонится на максимальный угол и при меньших настройках, если АП сочтет нужным. К примеру, задан крен 30 градусов. Для этого в штиль нужно отклонить серву на 5 градусов из 90 градусов полного хода сервы. В сильный ветер, для парирования внешнего воздействия серва отклонится до максимальных 90 градусов. Если и этого будет недостаточно, то модель не сможет совершить заданный маневр и будет продолжать бороться при максимальном отклонении до благоприятного стечения обстоятельств.
         Поскольку максимальное отклонение серв/рулей в Изикоподобных моделях редкое явление, то разница между рабочим ходом и максимальным является оперативным резервом автопилота и может быть мобилизована “коррекцией ошибки по тангажу” (если не ошибаюсь). Таким образом, АП отклоняет рули в пределах рабочего диапазона, по своим датчикам обнаруживает, что маневр не удается совершить и начинает увеличивать отклонение по своим умным формулам. Как только маневр удался, формулы обнуляются и происходит возврат к пользовательским настройкам.
         Изложение дилетанское, но так уж я понял…😃
5. Похоже на то.

Интересно насколько я ошибся?

Это только Тимофей рассудит. Я частенько путаюсь в настройках. На поле проще - подлетнул, внес поправки в один параметр, подлетнул - подкорректировал.

PS Вчера пол дня ждал " у моря погоды". В итоге Изик использовался не по прямому назначению, для раздувания углей…😁

Вы описали работу копилота, по-видимому первой версии, ть 😃

Я в этом- уверен, поскольку покупал его лет 6 назад, когда так же был увлечён идеей автопилота, как Тим и его команда 😒
Правда, я изначально шёл по пути расчёта на потребителя-дурака, которому уже включить компьютер- задача.
Да в поле и разглядеть буковки на экране- проблема.
И все настройки- регулировки допустимых кренов/тангажей производились путём нажатия кнопки “запись” на передатчике, поскольку я считал (да сейчас считаю), что угадать на земле нужный угол отклонения элеронов, даже на разных экземплярах одной модели самолёта- нереально.
А взлетать- сажать его, чтобы подкорректироваь тот или иной параметр- никакого здоровья не хватит 😦
Ну, это я отвлёкся.
А Тим в своём проекте- безусловно хозяин барин.

2. Файл сейф. За диапазон просто проигнорирует, так же как и если ход меньше диапазона. Так было у меня. Как задумано - нужно уточнить.

Да. Лучше уточнить. Когда Fail Safe не включен, возможны варианты: ограничение по границам, или игнорирование значения: тогда что взамен?

4. 5. 6. Серва отклонится на максимальный угол и при меньших настройках, если АП сочтет нужным. К примеру, задан крен 30 градусов. Для этого в штиль нужно отклонить серву на 5 градусов из 90 градусов полного хода сервы. В сильный ветер, для парирования внешнего воздействия серва отклонится до максимальных 90 градусов.

Откуда АП знает какой ветер? 😃
Под “АП сочтет нужным” я могу понимать только коэфициенты упреждения. Работают они в зависмости от скорости изменения крена. По идее - должны парировать резкие воздействия. А вот как они реагируют на скорость изменения нейтрали от РУ - вопрос открытый. Могут ведь тоже - парировать.

Я частенько путаюсь в настройках. На поле проще - подлетнул, внес поправки в один параметр, подлетнул - подкорректировал.

Вот и я пока в тумане. Каковы причино следственные связи между параметрами и результатами часто - загадка. Так можно долго настраивать. 😃

Да. Лучше уточнить. Когда Fail Safe не включен, возможны варианты: ограничение по границам, или игнорирование значения: тогда что взамен?

Это я сейчас проверю “методом научного тыка”

Откуда АП знает какой ветер? 😃
Под “АП сочтет нужным” я могу понимать только коэфициенты упреждения. Работают они в зависмости от скорости изменения крена. По идее - должны парировать резкие воздействия. А вот как они реагируют на скорость изменения нейтрали от РУ - вопрос открытый. Могут ведь тоже - парировать.

Ветер - это условность. АП получает требуемый крен, сверяет его с действительным и отрабатывает соответствующе. “Ручки” имеют приоритет над автоматикой.

Вот и я пока в тумане. Каковы причино следственные связи между параметрами и результатами часто - загадка. Так можно долго настраивать. 😃

Не, каждому параметру есть расшифровка в КП. Там все понятно и доходчиво.
Сложнее с их комбинациями. Тут только практика нам поможет 😎

Проверил.
Как и следовало ожидать, при уменьшении расходов на пульте АП реагирует на оставшийся диапазон. Остальное в ауте. При превышении расходов - работает откалиброванный диапазон, дальше холостой ход стика.
При включенном стабилизаторе уменьшение расходов на отклонение рулей не влияет. Если АП требует максимального отклонения, то уменьшение расхода на рули не влияет, они так же максимально отклонены. Но это справедливо на максимальных режимах. А легкие в квартире не проверить.

Тут уже много раз приводили чертежи и расположение трубки ПВД
Чего изобретать то?

согласен
да понятное дело что нечего
где взять готовое изделие может подскажите?

ПС
поискал на форуме - ничего не нашел

Vsem privet. Itak,po shagam.

1. Glavnoe - nastroiki stabilisazii.
   Oni vliyaut na rezkost otrabotki komand ot stika ili ot AP. Eto nastroiki chuvstvitelnosti i uprezhdenia (P i D) komponenty PID kontrollerov po krenu i tangazu.

Chem bolshe nastroiki, tem rezche zhelezka rulit servami.

Тимофей, я поменял АТМЕГУ на телеметрии на новую. Можно её зашить через пилот?
Андрей, после переустановки флипа, пытаюсь перепрошить пилот. Пишет “Выбор типа процессора” и зависает. После перезапуска панели, пилот работает как обычно.

Dopolnitelno na rezkost v rezhime stabilisazii vliyaut ugli krena i tangaza, zadannie na stranize “Stabilizirovanny polet”. Eto ugli, kotorie sootvetstvuyut krainim polozheniam stika.

Esli postavite 20gr, to samik budet povorachivat lenivo dazhe v krainih polozheniah stika. Esli postavite 90gr, to budet pitaza uderzhat kren 90gr i razvernetsa momentom, esli ne svalitsa. Uchtite eshe to, chto pri bolshih krenah samik kluet nosom i kontroller tangaza vstupaet v delo, pitayas uderzat nuzhnyi tangaz (nulevoi, esli stik naklonen strogo tolko po krenu) i dovorachivaet samik.

Eti krainie ugli vi potrebuete ot zhelezki, kogda perevedete stik v krainie polozenia. Esli otklonite skazhem na 20%, to potrebuete 20% ot zadannogo ugla.

Kontrol krena i tangaza, a takze gaza rabotaet polnostyu nezavisimo.

Polet v rezhime AP otlichaetsa tolko tem, chto trebuemie ugli krena i tangaza vichislaet i zadaet zhelezka, a ne chelovek. Vsia matematika uderzhania uglov absolutno ta zhe.

Dopolnitelno v rezhime AP vliaet vsego neskolko faktorov:

1. zhelezke nado znat kakoi gaz vkluchit. Stavte komfortnyi uroven gaza ili uderzhanie komfortnoi skorosti.

2. zhelezky nado uberech ot slishkom rezkih manevrov. Stavite ogranichenie na maksimalnie ugli krena i tangaza v rezhime AP.

3. Zhelezke nado poniat naskolko rezko povorachivat k baze i nabirat/snizhat visotu. Stavite chuvstvitelnost po kursu i po visote.

Ugol krena = ugol na bazu * chuvstvitelnost po kursu. Ugol krena v rezhime AP vsegda ogranichivaetsa uglom ogranichenia krena.

To zhe samoe s tangazom.

Если же, разрешенного крена (не расходов) не хватит для выполнения виража ( к примеру сильный ветер), то модель будет перемещаться в крене не разворачиваясь, как если бы в ручном режиме не хватало расходов.

Позвольте с вами не согласится в этом пункте. Для этого практические пределы крена должны быть единицы градусов. Это и не крены вовсе, а так, малое покачивание крыльями 😃
Разворот все равно будет происходить, только медленно. Будут круги в пол поля 😃

Itogo, vozmozhnie prichiny prekrasnoi aboti v stabilisazii i raskachki v rezhime AP:

1. Slishkom rezkie nastroiki stabilisazii, kotorih ne vidno iz-za ustanovki malenkih uglov v krainih polozheniah stika.

• uvelichte ugli v krainih polozheniah stika do 50-60gr.
• umenshite chuvstvitelnost i uprezhdenie po krenu i tangazu, postavte korrekziyu po tangazu ( I komponent ) v 2-3%.

2. Slishkom bolshaya chuvstvitelnost po kursu i po visote, t.e. raskachivaetsa uzhe ne PID stabilisazii, a PID navigazii.

• Umenshite chuvstvitelnost po kursu i visote do 30-40%.

3. Rezkoe vozrastanie effektivnosti rulenia v rezhime AP iz-za bOlshei skorosti i obduva ploskostei vintom

• postavte kreiserskii gaz na 25-30%, forsirovannyi na 50-60%

• ili postavte uderzhanie skorosti s razumnoi skorostyu, forsirovannyi gaz na 50-60%.

Ya sdelayu regylirovku chuvstvitelnosti v zavisimosti ot gaza ili skorosti.

где взять готовое изделие может подскажите?

Тут все берут