Двухдвигательная мотоустановка для FPV модели. За и против, конкретные реализации, готовые модели и самодел.
“Первый” это какой? правый или левый?
Не понял, стабилизация держала модел харашо, разбрал за двигател по звуком.
По видео просто не понятно, на 12 секунде остановились оба, потом какой-то заработал и сохранялись повороты и вправо и влево.
Самолет мог лететь горизонтально без потери высоты?
В горизонте вроде как тянет влево, похоже на отказ левого.
Нет пант тилт при меня, садился по очкам, бил сам и не посмотрел когда долетел до меня… Самолет можно летит хоризонтално без потеря висота на 1/2 газ на 1 двиг със скорост 20-40км/час. За сравнения при 2 двиг и газ на 1/2 держит 60-80км/час по хоризонтали. Ета случилос несколко пъти, прибирал модел от 1,5км. на 1 двиг без потеря висота.
Когда Линдберг выбирал самолет для рекорда дальности то остановился на 1 моторном. Почему ? Цель установить рекорд. Вероятность отказа любого из 2х моторов вдвое выше чем единственного. А на одном моторе рекорд уже не установить. Наш АНТ-25 одномоторный по той же причине.
Неоспоримое преимущество 2х моторов - обдув значительной крыла винтами, затянутый срыв потока и очень хорошая эффективность закрылков в этой зоне. Тяжелый самолет легко взлетит с руки без шасси и катапульты.
На электро имеет смысл противоположное вращение 2х винтов. Это снизит потери мощности на компенсацию реактивного момента. А при отказе мотора реактивный момент оставшегося (при правильном выборе направления вращения) позволит лететь почти в том же положении рулей.
Сталин спросил у Чкалова, получавшего разрешение на перелет через Сев. полюс, почему он не использует двухмоторный самолет… Потому что риск при одномоторном 100%, при двухмоторном - 200%
😃
Но если сейчас рассматривать двухмоторную модель для полета вверх (или вдаль) то выплывают несколько моментов:
- Понятно, что для компенсации моторы вращать в разные стороны, это проще в настройке. Но в какую именно? В случае отказа одного мотора, с каким вращением оставшийся будет эффективнее?
- Для возможности лететь с одним мотором есть ряд конструктивных решений (выкос моторов в стороны и вниз, выкос стабилизаторов, если их два и т.п.). Но выкос моторов уменьшит их КПД, что нежелательно.
В итоге все упирается в носитель - сможет ли он лететь на одном движке хотя бы в горизонте и удерживать курс и насколько это будет эффективно с точки зрения расхода энергии.
Вращение, надежность … не ну право слово … облегченный взлет с рук за счет обдува крыла и эстетическая составляющая - вполне себе основания. А рассуждения о том, насколько будет эффективен полет в гипотетической аварийной ситуации потери одного двигателя … право слово - да кого это интересует реально. Пусть в раскоряку, пусть криво, но вернуться будет можно. Ну или хоть выбор куда упасть будет шире.
На (почти) всех больших самолетах винты везде крутятся в одну сторону. И здесь нечего усложнять 😃
Вообще я имел ввиду общий АКБ на все силовые установки, а регуляторы на каждый мотор отдельно. А если и АКБ на каждый мотор свой, это точно не по феншую - летим “туда”, в конечной точке отказ половины самолета, энергии на обратный путь стало в два раза меньше, а лететь-то надо будет на одном движке, в этом случае КПД будет меньше. Из крайней точки полета не дотянет.
Вообще все это считать надо, смотря с каким газом туда лететь, смотря какие моторы и много нюансов вообще. В любом случае не надо летать до грани))) И опять же в любом случае с тягой одного двигла - лучше чем вообще без тяги.
Должен. В ручном режиме однозначно. С автопилотомм спорно. Возможно придется использовать отдельно стабилизацию по крену а рулем направления рулить на базу. При этом настраивать все это хозяйство на одномоторный полет, а на двух полет будет не фонтан. Огромное поле для творчества с минимумом пользы для практики.
В 30е годы в ЦАГИ- делали такой тяни-толкай.
Ничего хорошего не вышло.
А в нашем случае- вообще непонятно, как выровнять их тягу?
Они же совсем в разных условиях работать будут?
И как добиться, чтобы везли оба, о не один “битый-небитого”?
Вот тут хрен знает, может все же один в качестве горячего резерва таскать, т.е. выключенным… чтобы хоть как-то тянул если основной откажет. Да, понимаю, коряво все это смотреться и летать будет, но спокойно зато)
На (почти) всех больших самолетах винты везде крутятся в одну сторону. И здесь нечего усложнять
Да на ДВС так проще. На больших самолетах. Однако были сравнительно маленькие самолеты с очень мощными моторами и там приходилось делать вращение винтов в разные строны.
вот например лайтинг P-38
а вот Бронко OV-10
На электро модели отличие только в винте - нет усложнения. А плюсы есть.
Вероятность отказа любого из 2х моторов вдвое выше чем единственного.
Ага, именно поэтому на пассажирских авиалайнерах не меньше двух двигателей устанавливают)))
Однако были сравнительно маленькие самолеты с очень мощными моторами и там приходилось делать вращение винтов в разные строны.
Да в чем проблема сделать вращение в разные стороны, даже комплекты винтов продаются специально, прямого и кривого вращения. Три таких, три сяких. Вообще в этом проблем не вижу. И я считаю надо так делать, чтобы в сторону не уводило.
Должен. В ручном режиме однозначно. С автопилотомм спорно. Возможно придется использовать отдельно стабилизацию по крену а рулем направления рулить на базу.
Скорее скажем так… автопилот должен иметь канал управления по рысканью, вот АркБерд имеет, а тот же самый ИглТри - нет, ну то есть там либо элероны, либо руль направления, одновременно никак.
Пусть в раскоряку, пусть криво, но вернуться будет можно. Ну или хоть выбор куда упасть будет шире.
А полетит ли? Я выше кинул ссылку на книгу 50-го года… Так вот не всякая модель полетит с одним мотором и совсем не всякая, если при этом пилот (или автопилот) будет действовать неправильно.
Если акберд рулит двумя каналами это предпочтительней игла. Я с электроникой ни очень попалил с десяток регов моторов меньше. В полете ни одного. Лет 6 летаю.
В полете ни одного. Лет 6 летаю.
А я два года и один уже в полете издох. Сделан был конечно криво, я потом его разобрал посмотрел. Я после того раза со всех регулей посрезал нахрен термоусадки и притянул радиаторы стяжками, ну и проверил чтобы термопленка там адекватно была уложена. Тот который сгорел - сдох именно по причине криво установленной термопленки.
По прямой на одном моторе полетит почти любая. На автопилоте полетит только если автопилот не будет проваливать скорость ниже критической и будет полноценно использовать руль направления. Но я таких автопилотов не знаю.
Как перешел на самолеты с тянущими винтами и моторами в носу сразу упала надежность моторов. Причина отказов как правило попадание песка при посадке и со временем нарушение изоляции обмоток впереди статора. Но полных отказов не было. Как правило снижении тяги, рваный звук, рост тока. Долететь хватало.
Но я таких автопилотов не знаю.
АркБерд.
Я когда перестал переставлять реги и моторы с модели на модель и устанавливать их почти на неизвлекаемость надежность возросла, собственно это касается и других узлов. Основная причина крашей чтото гдето отвалилось а вероятность отказа рега мотора минимальна по сравнению с другими элементами.
а вероятность отказа рега мотора минимальна по сравнению с другими элементами.
Да ничего подобного! Отказывает чаще всего та электроника, которая испытывает максимальные токовые и температурные нагрузки. А значит регуль + мотор.
АркБерд.
Который после потери спутников домашнюю точку в новое место переносит. А спутники теряются чаще, чем моторы выгорают!
Который после потери спутников домашнюю точку в новое место переносит. А спутники теряются чаще, чем моторы выгорают!
Спросили - я ответил. Я ж не доказываю тут, что АркБерд - лучший в мире автопилот. Кстати у меня пока ни разу спутники не терял. И не домашнюю точку он переносит, а перестает фиксировать свое местоположение и поэтому домашняя точка начинает ездить за самолетом на том расстоянии и с тем азимутом, на котором были потеряны спутники.