Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Показано с 1 по 21 из 21

Электричка и Ветер! Необходимо и достаточно.

Тема раздела Новичкам в категории Cамолёты - Общий; Коллеги, добрый день! Не раз летал в ветер - процесс простым назвать нельзя, перерасход энергии, дерганье в воздухе, никакого кайфа ...

  1. #1

    Регистрация
    26.09.2007
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    40
    Сообщений
    5,788
    Записей в дневнике
    18

    Электричка и Ветер! Необходимо и достаточно.

    Коллеги, добрый день!

    Не раз летал в ветер - процесс простым назвать нельзя, перерасход энергии, дерганье в воздухе, никакого кайфа

    Посему хочу развить тему - как летать в ветер??

    Видятся направления дискусии:

    - Как технологически летать в ветер, приемы таких полетов, взлетов, посадок
    - На чем, на каких типах ЛА лучше летать в ветер? Что бы полет доставлял хоть какое-то удовольствие, и чувство спокойствия за аппаратуру, находящуюся на борту (мотор, механика, вся обвязка, питание, видео оборудование, и т.п.)

    У кого что есть по теме, просьба высказываться!!!

  2.  
  3. #2
    Забанен
    Регистрация
    26.06.2005
    Адрес
    Москва (Ясенево)
    Возраст
    63
    Сообщений
    17,684
    1. самолёт должен быть с хорошей тяговооруженностью (существенно больше 1)
    2. возвращаться или идти против сильного ветра можно галсами, если тяги всё-таки не хватает
    3. если самолёт задрал нос против ветра и встал вертикально, превратившись в уносимый ветром "парус" , то немедленно перевести ручки на пикирование против ветра и дать полный газ (опционально). Жать пимпы до тех пор, пока самолёт в это самое пикирование портив ветра не перейдет под небольшим углом к земле.
    4. садиться только против ветра, взлетать тоже (как положено и в обычных условиях).

  4. #3

    Регистрация
    12.09.2006
    Адрес
    Москва, САО
    Возраст
    53
    Сообщений
    1,348
    А еще самолет должен быть большим и тяжелым - от 120 см размахом и нагрузкой 50 г/кв.дм., лучше еще больше.
    Винты типа APC 13x3,8SF положите в ... ящик и летайте на E-серии с бОльшим шагом и меньшим диаметром.

  5. #4

    Регистрация
    29.06.2005
    Адрес
    Харьков, Украина
    Возраст
    62
    Сообщений
    2,443
    Записей в дневнике
    44
    Цитата Сообщение от Сергей Вертолетов Посмотреть сообщение
    как летать в ветер??
     Да полёт в ветер просто удовольствие..
    И не маловажно качество изготовления модели... ( причём  всё равно из чего она изготовлена пенопласт, бальза, стекло )
    Если у Вас торчат во все стороны потроха, куча щелей и дырок, если чрезмерно толстый профиль и к тому-же ещё и слабый мотор - тогда да, модель будет напоминать в полёте кусок газеты...
    В ветер мотоустановка с тянущим винтом немного лучше, а ежели поставить гироскоп на тангаж совсем хорошо..

  6.  
  7. #5
    ADF
    ADF на форуме

    Регистрация
    03.01.2004
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    12,601
    Записей в дневнике
    19
    Возможность полета в ветер определяется, по сути, только максимальной скоростью модели. Нагрузка, как таковая, определяет лишь минимальную скорость; максимальная же определяется соотношением тяги двигателя и лобового сопротивления конструкции.

    Конечно, масса для полетов в ветер тоже не лишняя: больше нагрузка -> меньше колбасит. Но в первую очередь важна именно максимальная скорость.

    Если есть возможность - устанавливается винт с шагом побольше и диаметром поменьше.

    2 6wings при всем уважении, никак не могу себе представить самолет, успешно летящий против ветра галсами, если он не может "проткнуть" ветер в полный газ напрямую.
    Максимальная воздушная скорость при галсе никак не меняется, а вот скорость в проекции на направление ветра уменьшается... Так что если модель все-таки понесло - в пикирование мордой к себе и скорее на посадку, посадка уж какая выйдет, тут уже разговор не о сохранности самолета, а чтобы аппаратура с мотором не ушли.

  8. #6

    Регистрация
    12.04.2007
    Адрес
    Москва
    Возраст
    48
    Сообщений
    53
    Цитата Сообщение от 6wings Посмотреть сообщение
    1. самолёт должен быть с хорошей тяговооруженностью (существенно больше 1)
    Ставлю на скоростной планер против тяговооружённого фана. И на большой диапазон полётных скоростей. По-моему, так.
    Цитата Сообщение от 6wings Посмотреть сообщение
    2. возвращаться или идти против сильного ветра можно галсами, если тяги всё-таки не хватает
    А смысл? Если уже идёшь против ветра? М.б. имелось в виду - если ветер сильный, не стоит разворачиваться по ветру вообще, ибо замучаешься возвращаться?
    Цитата Сообщение от 6wings Посмотреть сообщение
    3. если самолёт задрал нос против ветра и встал вертикально, превратившись в уносимый ветром "парус" , то немедленно перевести ручки на пикирование против ветра и дать полный газ (опционально). Жать пимпы до тех пор, пока самолёт в это самое пикирование портив ветра не перейдет под небольшим углом к земле.
    Комментарий. В общем случае - чем выше, тем сильнее ветер. Не пробиваешь - уходи пикированием к земле, заодно и разгонишься. Только помни, что шанс словить какую-нибудь турбулентную бяку у земли значительно выше...

    Кроме того, стоит
    - помнить о завихрениях над и за препятствиями - буграми, домами, кустами и т.п. И по возможности не лезть туда.
    - учитывать, что модель летит относительно воздуха. Не терять скорость при полёте по ветру. Кажется, скорость отностительно земли велика, а относительно воздуха - осталось чуть-чуть до срыва.

    На чём и зачем летать в ветер (если не рассматривать случай, когда охота пуще неволи?) На чём-нибудь скоростном. Планер в динамике, гонка
    Для удовольствия от полёта в ветер. Отрабатывать пилотаж в сильный и рваный ветер вполне бессмысленно.

    PS. Заблуждения насчёт нагрузки на крыло уже неоднократно рассматривались всеми гурами.

  9. #7
    ADF
    ADF на форуме

    Регистрация
    03.01.2004
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    12,601
    Записей в дневнике
    19
    Вы все верно написано, но:

    Цитата Сообщение от v_nikitin Посмотреть сообщение
    Отрабатывать пилотаж в сильный и рваный ветер вполне бессмысленно.
    Как раз пилотаж надо отрабатывать в любой ветер, какой только может быть и даже в такой, какой не может быть вовсе!

    Потому, что на соревнованиях, по закону подлости, обязательно будет пакостный боковой порывистый ветер: не умеешь держать траекторию в таких условиях - все, пламенный превед!

    --------------------
    Кстати, еще один важный фактор для полетов в ветер: конструкция летательного аппарата должна быть жесткой. Если это пенолет, хотя-бы чуть чуть играющий на ветру плоскостями - колбасить будет просто нереально

  10.  
  11. #8
    Забанен
    Регистрация
    26.06.2005
    Адрес
    Москва (Ясенево)
    Возраст
    63
    Сообщений
    17,684
    1. странно, что вызвала вопросы и возражения рекомендация возврата галсами. Сам неоднократно возвращал модель против сильного ветра, дующего в спину пилота (до 10-12 м/с), в том случае, когда она именно не "пробивала" встрчный ветер по прямой. Т.е. это чисто практический совет и наблюдение, которое реально помогало сесть на полосу, а не фиг знает где.

    2. насчет пикирования - совет относился не к пикированию ради посадки в отдалении, а именно к ликвидации эффекта вертикального и практически неуправляемого уносимого ветром "паруса" и уменьшению времени возврата. Т.е., если посмотреть в другом ракурсе, то это возврат теми же галсами, но в вертикальной плоскости.

    3. что касается веса и нагрузки на крыло - это, действительно, влияет мало. Главное - энерго и тяговооруженность. В очень сильный ветер 10 м/с (у меня есть анемометр - реально измерял скорость) вполне комфортно летал на самолётике весом 420 г, нагрузкой на крыло около 20 г/дм.кв и с тяговооруженностью около 2. Просто, можно сказать, удовольствие получал от борьбы с ветром Причем, неоднократно.

  12. #9
    ADF
    ADF на форуме

    Регистрация
    03.01.2004
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    12,601
    Записей в дневнике
    19
    Мне кажеться, в случае успешного возврата галсами вполне могли играть другие факторы, ибо причин для роста скорости в проекции на землю против направления ветра не вижу. Да и из опыта не припомню

    Может быть сыграло роль то, что глядя на модель сбоку удается лучше контролировать и держать постоянный тангаж, чем когда мордой строго на пилота модель идет?

    Насчет ветра: легкие самолеты в ветер бывает куда опаснее в руках нести: держать надо двумя руками в разнесенных точках за фюзеляж, иначе может выломать из рук нафиг! Хотя в воздухе аппарат ведет себя вполне уверенно...

  13. #10

    Регистрация
    26.09.2007
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    40
    Сообщений
    5,788
    Записей в дневнике
    18
    Вобщем, как я понял, большинство считает нагрузку на крыло несущественной в схватке с ветром. Ну или уж точно не первостепенной. Не понял только на счет винта. Допустим у меня летающее крыло, похожее на Свифт 80 см. Какой винт даст больше с мотором 920 об/вольт 190 Ватт на трех банках? Две по опыту средний порывистый ветер пробивают на полном газу с трудом на винте АРС 9х6 SF... Ставить 9х6E или 8х6Е ? Оба винта есть.

    Есть пенолет плоский, действительно "гуляет" туда-сюда...вернуть на двух банках на винте 11х4,7 SF (GWS рыжий) нереально.... другого пока на нем не пробовал...увлекся крылом Вес самолетика полетный 420 гр.

  14. #11
    111
    111 вне форума

    Регистрация
    05.04.2006
    Адрес
    Мурманск
    Возраст
    61
    Сообщений
    2,773
    Записей в дневнике
    7
    обороты несколько маловаты для таких винтов.
    нужно 1100-1200 или 1400-1600 соответственно.

    с указанными Вами оборотами нужно увеличить диаметр до 10-11 и уменьшить шаг до 4-5, если конечно можно установить подобный винт

  15. #12

    Регистрация
    17.09.2004
    Адрес
    Frankfurt, Germany
    Возраст
    48
    Сообщений
    13,421
    Записей в дневнике
    196
    Если нужна скорость потока (пробивание ветра), то шаг больше диаметр меньше от оптимального

  16. #13
    Забанен
    Регистрация
    25.04.2006
    Адрес
    Moscow
    Возраст
    52
    Сообщений
    671
    Записей в дневнике
    1
    Копеек 5 добавлю
    1 насчет галсов -
    наверное главное - площадь боковой поверхности и фронтальной - сильно влияет на возможность или невозможность возврата галсами
    2 Пикирование
    аналогично, только к тяге винта добавляем силу притяжения - может сильно помочь, но увеличивается площадь сопротивления


    если кто помнит из курса средней школы про векторы - как раз тот случай, когда можно применить остаточные знания

    к счастью в голове есть неплохой адаптируемый комп, который позволяет без точных вычислений принять решение о способе воврата (галсы, пикирование, как залезть на дерево )

    зы

    про пропеллер

    при всем уважении к точным наукам, методикам расчетов, измерениям - почему-то на поле используется только один способ - "А ты попробуй вот етот винт- посмотри как тяга изменится"

  17. #14
    Забанен
    Регистрация
    26.06.2005
    Адрес
    Москва (Ясенево)
    Возраст
    63
    Сообщений
    17,684
    вот, тут наговорили тучу всяких умных вещей и я аж засомневался - почему же галсами на практике возвращаться легче? (Как многоножка, задумавшаяся о том, в каком порядке ей передвигать ноги )
    Предположение в порядке бреда - может быть, сам крутящийся пропеллер выступает в роли паруса? И когда самолёт движется под углом к ветру, то ветер оказывает на него меньшее давление?

  18. #15
    ADF
    ADF на форуме

    Регистрация
    03.01.2004
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    12,601
    Записей в дневнике
    19
    Еще такая мысль насчет галсов: во время полета поперек ветра скорость относительно земли растет, и при перекладывании на обратный галс с кратковременным доворотом против ветра в какое-то мгновение скорость против ветра становиться резко выше, чем при линейном полете.
    А может и сама энергия ветра как-то используется, аки парусники против ветра галсами идут - тоже весьма правдоподобный пример! Но, опять-же, энергия от ветра к модели наверняка передается во время разворотов-смен направления галса.

  19. #16

    Регистрация
    25.09.2006
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    47
    Сообщений
    435
    Записей в дневнике
    3
    ИМХО сложности при полетах в ветренную погоду - в основном в голове. Если тяговооруженность достаточная - никаких проблем не должно быть.
    Сам поначалу боялся ветра, потом надоело ждать погоду, и начал летать в любой ветер. Сначала было сложно, потом полегче, потом совсем без напряга. Сейчас вписываюсь на посадке с боковым порывистым ветром на небольшую полосу. Летаю на ДВС 30-го класса и электричках до 1 м размахом (включая один пенолет - Цесна АртТечь).

  20. #17
    ADF
    ADF на форуме

    Регистрация
    03.01.2004
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    12,601
    Записей в дневнике
    19
    Опять термины путаете - для ветра важна не тяговооруженность, а максимальная скорость
    Буквально чуть выше уже обсудили!

  21. #18
    Давно не был
    Регистрация
    09.01.2008
    Адрес
    Москва
    Возраст
    64
    Сообщений
    2,403
    Записей в дневнике
    9
    Цитата Сообщение от ADF Посмотреть сообщение
    Еще такая мысль насчет галсов: во время полета поперек ветра скорость относительно земли растет, и при перекладывании на обратный галс с кратковременным доворотом против ветра в какое-то мгновение скорость против ветра становиться резко выше, чем при линейном полете.
    А может и сама энергия ветра как-то используется, аки парусники против ветра галсами идут - тоже весьма правдоподобный пример! Но, опять-же, энергия от ветра к модели наверняка передается во время разворотов-смен направления галса.
    Что при полетах без ветра, что при ветре... Ваш аппарат имеет одну и ту-же скорость относительно воздушной массы и ничего тут не меняется, хоть галсами, хоть без них... Просто в ветер эта воздушная масса переносится относительно земли со скоростью и направлением ветра...
    Сравнение с парусниками не правомочно, т.к. парусник имеет точку опоры (за воду) относительно которой и начинает действовать перемещающаяся воздушная масса, у модели точка опоры - окружающий воздух, который при ветре смещается вместе с моделью...

  22. #19
    ADF
    ADF на форуме

    Регистрация
    03.01.2004
    Адрес
    Томск
    Возраст
    35
    Сообщений
    12,601
    Записей в дневнике
    19
    Ну вот я потому и усомнился (изначально) о увеличении скорости при галсах.

    Однако, приведенные 6wings доводы тоже немогу игнорировать: человек вроде известный, вряд ли напраслину стал говорить...

  23. #20

    Регистрация
    19.05.2006
    Адрес
    Москва, Рязанский проспект
    Возраст
    35
    Сообщений
    2,087
    Записей в дневнике
    7
    Как любой начинающий или уже какое-то врема продолжающий электролетчик пугался сильного ветра и думал как же быть... В том году получилось полетать в динаме на мелком планере товарища flysnake. Могу напутать, но размах 60см, вес грамм 70... Вся прелесть в том что летало это чудо и по ветру и против ветра, без двигателя и с малой нагрузкой. Тонкий профиль. Вот оно счатье. Толстый профиль не позволяет разргнаться. Но в спокойную погоду конечно прияно летать на толстом, если не тянет гонять. В общеме решение - 2 самолета или 2 крыла =)

  24. #21

    Регистрация
    20.09.2005
    Адрес
    Liepaja,Latvia
    Возраст
    56
    Сообщений
    785
    Немножко от себя, в тему. Живем мы тут на берегу моря, Балтийского. Да и у города поэтическое название "Город На Семи Ветрах". Воопчем дует тут всегда, тише-сильнее, справа-налево,слева-направо, но безветрия практически не бывает. Единственное время,когда относительно стихает,это смена бриза с дневного на ночной, и наоборот. Ну чтоб на парколётах полётывать довольно часто облом по причине ветра случаеться. Легонькие модельки естественно сдувает весьма ощутимо. Аппараты около 1000 грамм полётного веса и с более мощной энергоустановкой более успешно противостоят движению воздушных масс. ДВС конечно сильно раздвигает диапазон допустимых скоростей ветра и , за счёт более высокой мощности и скорости. НО ! Летать хоцца ! И прям счас ! Как показала практика,летать можно,и нужно, в любую погоду.Только у каждого эта "степень возможности " разная. Комфортность полёта конечно страдает от сильных ветров, и батарейка расходуеться ощутимо быстрее. Но даже на шокере иногда безобразничали в хороший ветерок, это когда модельку в руках наизнанку выворачивает.Экстремально,но возможно. Планерок у нас есть , и даже не один, так вот самая неприятность в ветер,это посадить . При ветре обычно рельеф местности , деревья-кустарники, строения и т.д. генерируют повышенную турбулентность у земли. Взлететь не проблема,летать не проблема ,посадить адекватно, вот тут надо угадать и правильно рассчитать посадку. К чему мы пришли ? Можно летать, и летаем, и пусть некоторые не отваживаються поднять модельку в воздух. Если пилот уверен в своих силах и опыте,тогда вперёд.Если не уверен, то извините, зевакой сечас поработаешь.
    А галсами возвращаться, или из пикирования скорость набирать или с полной батарейкой домой идти....Это все чатности.
    Я думаю,самое главное пилот, а всё остальное тоже важно, но второстепенно ! Лёгонькая металочка пробивает некислый ветерок и 15-ти кубовый ДВС тож на ура это делает. А можно конечно и дома посидеть. Пока другие на поле навыки нарабатывают.
    Жена вот иногда подкалывает.. Ну и чего ты там за окном высматриваешь ? Оправдание невозможности полетать ? Вы-ж и не в такой ветер летали...а сечас вот типа не подходит ? Иди и летай всё там с ветром нормально !

    Так что просто летаем и нарабатываем экспириенс , а потом будем сами удивляться... Во блин ! Глянь как облака несутся !! А летается ну просто замечательно!

    Впрочем ураганы и тайфуны тож никто не отменял...ну и мы ещё ЭТО не пробовали

    Всем всего ! С уважением John_K

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Пилон-Рейсинг (гонки и т.д.) бывают и электро
    от sasha2 в разделе Пыльный чулан
    Ответов: 2
    Последнее сообщение: 27.03.2007, 14:01
  2. Охлаждение авиамотора. Необходимо и достаточно.
    от El Chupacabra в разделе ДВС - калильные и компрессионные двигатели
    Ответов: 20
    Последнее сообщение: 18.09.2006, 17:55
  3. электронные и механические триммеры: плюсы и минусы?
    от digital в разделе Аппаратура радиоуправления
    Ответов: 12
    Последнее сообщение: 15.09.2003, 15:04
  4. Взлёт и посадка со снега и на него.
    от vi_point в разделе Пилотаж
    Ответов: 5
    Последнее сообщение: 28.10.2001, 15:41

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения