Search in topic

Первые полеты, чему нужно учиться?(Calmato trainer 40 ДВС)

Вопрос - если гир на РН, а пилот еще откровенный чайник - поможет или нет?

А помочь гироскоп только на РН чему должен? Логичнее ставить двухосевой гироскоп на РН и РВ сразу. Только вот настройки он требует квалифицированной, иначе дрова ещё быстрее получатся, чем без гироскопа.

От себя добавлю,
Будучи еще самым, самым начинающим, любил баловаться флапперончиками, гироскопами, автопилотами, в общем всеми непотребными для новичка приблудами.
Можете мне поверить, все эти навороты, пойдут на пользу (причем сомнительную), если их установит, настроит и откатает “пилот-эксперт”.
Иначе результат может быть прямо противоположный.

Даже если допустить, что путем обращения к эксперту получена полностью самодостаточная модель, которая летит сама и держит ровно горизонт, то новичку пилоту, который собрался это пилотировать, такой аппарат даст аж ничего. Любая нестандартная ситуация или новый (без систем стабилизации) самолет - все, “превед зимлиа!”. По этой же причине всем, кто не умея пилотировать модели сразу хочет прыгнуть в ФПВ (а таковых людей последнее время подозрительно много), настоятельно рекомендуется сначала освоить все-же пилотирование моделей: по-модельному, глядя на аэроплан со стороны.

то новичку пилоту, который собрался это пилотировать, такой аппарат даст аж ничего.

Даст привычку воспринимать модель в воздухе. Это совсем не мало. Ведь сами знаете, - реал и сим, есть “две большие разницы”.
Спорить не буду. Мне не улыбнулось счастье, иметь в свое время такой самолет. Может оно и к лучшему… Хотя я очень хотел.

По этой же причине всем, кто не умея пилотировать модели сразу хочет прыгнуть в ФПВ (а таковых людей последнее время подозрительно много)

Я не исключение.

Ведь сами знаете, - реал и сим, есть “две большие разницы”.

Нет, не знаю! Я разницы между (правильно настроенным) симулятором и реальностью не вижу.
Толк от полетов в реале и виртуале зависит исключительно от отношения человека (внутри своей головы) к процессу.
А если человек в симулятор - несеръезно играется, а в реале у него от страха руки трясуться и ноги подгибаются - так это проблемы вовсе не симулятора.☕

Я разницы между (правильно настроенным) симулятором и реальностью не вижу.

А что на это скажешь… Всем бы так.😇

Нет, ну если чисто формально докапываться - разница между симом и реалом есть, иначе все бы игрались в симулятор и в поля бы вообще не ездили 😛
Но разница эта - она в дополнительных ощущениях: как ветер гриву на голове треплет, как под задницей другой коллега-моделист бензиныча заводит, когда ты пытаешься расслышать звук мотора на своем бесшумном планере, как поперек полосы навстречу садящейся Ф3А-шной пилотаже внезапно детвора выбегает. Или как пытаешься присесть, а складной стул из-под тебя кто-то заботливо вытащил 😁 Или как модель при посадке угождает обоими колесьями в коровью лепешку 😃
В симуляторе, конечно, всего этого нет. Но если говорить о физике полета модели и моторике управления ею - никаких проблем с симулятором не вижу!

А что на это скажешь… Всем бы так

Вот именно.

Я считаю что сим НИКОГДА не может быть даже эквивалентен реальному полету и тем более для новичка. Уважаемые поклонники симуляторов, вы совершенно упустили такую мелочь, как психологическое состояние пилота. Одно дело когда самолет нарисован на экране и его можно долбить об землю хоть до страшного суда, а совсем иное когда в небе РЕАЛЬНЫЙ самолет,со своей аэродинамикой и центровкой, плюс не лучшим образом настроенный мотор. Ну и такая мелочь, как то что он стоит РЕАЛЬНЫЕ деньги.
С моей точки зрения, чем может быть полезен симулятор для новичка, это выработать правильную моторику роботы стиками, чтобы потом в реальном полете не думать что надо дернуть чтобы повернуть.
А так …

выработать правильную моторику роботы стиками, чтобы …

Еще раз: никто не говорит, что симулятор - замена реальным полетам: потому, что конечная цель в любом случае - полеты реальной модели, а не перед экраном ЭВМ.
Но игнорировать симулятор в обучении - категорически не рекомендуется! Потому, что тренировки в симуляторе бесплатны и не надо отрывать задницу от экрана компьютера, все делается дома, не отходя от насиженого места.

Что касается психологических аспектов при переходе к реальном модели - обращаю особое внимание, что это именно психологические аспекты; не физика, не моторика рук, не аэродинамика. А еще человек может самолет коряво собрать, что в полете крыло отпадет или двигатель отвалиться, так тоже симулятор виноват, что не научил этому?! Надо разделать мух и котлет и не пытаться инкриминировать симулятору то, что его не касается. Вот я выше писал, что в симуляторе нельзя при посадке в коровью лепешку въехать - это конечно же существенный недостаток и повод игнорировать тренировки в нем! 😃

Друзья! Давайте не будем ломать копья по поводу ктоп рав, кто не прав. Давайте уважать выбор друг друга, это в полной мере относится и к теме электричка или двс. Просто каждому нравится свое - этим и прекрасен моделизм, где каждому есть место. Согласитесь, ведь везде присутствует рациональное зерно, главное суметь его увидеть. Я уже писал, что не смотря на мое скептическое отношение к симуляторам, было бы просто глупо отрицать его положительную роль в отработке моторики управления самолетом. То же самое и на тему двс или электричка. Я, завзятый двс-ник, считаю, что лучше первого самолета чем 500-600 граммовая электричка-высокоплан - НЕТ. Плюсов там полно и высочайшая надежность винтомоторной группы, и малый вес и дешевизна. Я сам пошел по этому пути и не жалею.
Но!Тема то про то, чему нужно учиться новичку в первых полетах. Давайте лучше об этом. Вот вы знаете, хотя может мне просто не попадалось прочитать,как то мало пишется о моральной подготовке к первым полетам. На что обратить новичку внимание. Сколько раз можно летать за день, интервалы между полетами и пр. У вертолетчиков например, новичков во многих темах предостерегают: устал, не выспался - все. Никаких полетов. Сиди дома и смотри телевизор. Или иди на тусовку, но только с целью посмотреть как летают другие.
Интересно ваше мнение.

А давайте обсудим и такой аспект вхождения новичка в мир полетов: гироскопы.

Как считаете - на начальном этапе гиры на РН или РВ помогают или вредят?

Ну тут во первых я искренне не понимаю зачем гира на РН, во вторых абсолютно уверен, что новичку все это ни к чему. Ибо как тут уже писали, настройка гироскопа требует опыта и знаний, но даже если его настроит, как правильно сказал Алексей, пилот-эксперт, то новичку то что с этого? Понятно, что правильно настроенный гироскоп вытащит самолет, если конечно есть запас высоты, из очередного кренделя. Но вытащит то не ПИЛОТ, а ГИРОСКОП! Значит пилот так и не научится самостоятельно вытаскивать самолет и рано или поздно, летая уже без гироскопа, шарахнет самолет. Просто этот торжественный момент будет немного отложен. Новичку надо учиться полагаться на свое умение, а не на электронику.

У меня сейчас установлены гироскопы только на 2 модели. Но… для конкретных целей (их не описываю)

1. Никогда эти гироскопы не вытащят при ошибке (это не автопилот).
2. Нужны они лишь в опредёлённых условиях и для конкретных целей/моделей.
3. На тренерах типа Калмато/Хоббико никаких даже визуальных изменений на полёт/взлёт/посадку они не окажут
4. Пользоваться ими тоже надо ументь (особенно в ХХ режиме)
   5.Гиро типа TG-380 будет полезен только для ознакомления с гироскопами и понятия принципов их работы, так как там будет и темп. увод, проблемы с отключением, настройкой итп (кто пишет что супер гиро, просто не тестировал Футаба или ДжейАр)

Моё мнение - Установки новичком типа TG-380 итп из той же компании наверно пустая трата времени и денег (пусть и совсем малых). А вместо этого
modelairplanenews.com/…/jr-g370a-aircraft-gyro/
(он вообщем то и неплохой гироскоп) новичку лучше купить хороший мотор, ну хоть ОС 55-60 или надёжный передатчик ну хоть бальзы и хорошей плёнки для ремонта, или там подарок маме/жене/брату/другу

Это моё мнение на опыте полётов и эксплуатации: Футаба 351/352/350, ДжейАр 500А, 500Т Футаба 401, АСТ Фаззи Про, Икарус и многих от Хобби Сити.

[QUOTE=Wladimir Th;2868214]Ну тут во первых я искренне не понимаю зачем гира на РН, во вторых абсолютно уверен, что новичку все это ни к чему. Ибо как тут уже писали, настройка гироскопа требует опыта и знаний …

Я ожидал примерно такого ответа.
Возражу:

1. При резком порывыевета на взлете и особенно при посадке даже умелый пилот играет в русскую рулетку - как повезет.
   И вы это знаете не хуже меня.
   Я неоднократно видел, как опытные асы нашей компании (с 6-8 летним опытом полетов) били в дрова весьма не дешевые машинки (например двс 2 на 2 метра)
   Гир не заменит пилота - но резкий порыв сконпенсирует, что именно и нужно новичку.
2. Настройка гира - вот поверьте что это не является большой теоремой Ферма. Полазьте по форуму и найдете вот это - и даже без знания аглицкого разберётесь www.mycoolrc.com/gyro/indexnew.html
3. Про торжество момента - это Вы о первом краше???

У меня сейчас установлены гироскопы только на 2 модели. Но… для конкретных целей (их не описываю)

1. Никогда эти гироскопы не вытащят при ошибке (это не автопилот).
2. Нужны они лишь в опредёлённых условиях и для конкретных целей/моделей.
3. На тренерах типа Калмато/Хоббико никаких даже визуальных изменений на полёт/взлёт/посадку они не окажут
4. Пользоваться ими тоже надо ументь (особенно в ХХ режиме)
   5.Гиро типа TG-380 будет полезен только для ознакомления с гироскопами и понятия принципов их работы, так как там будет и темп. увод, проблемы с отключением, настройкой итп (кто пишет что супер гиро, просто не тестировал Футаба или ДжейАр)

Моё мнение - Установки новичком типа TG-380 итп из той же компании наверно пустая трата времени и денег (пусть и совсем малых). А вместо этого
modelairplanenews.com/…/jr-g370a-aircraft-gyro/
(он вообщем то и неплохой гироскоп) новичку лучше купить хороший мотор, ну хоть ОС 55-60 или надёжный передатчик ну хоть бальзы и хорошей плёнки для ремонта, или там подарок маме/жене/брату/другу

Это моё мнение на опыте полётов и эксплуатации: Футаба 351/352/350, ДжейАр 500А, 500Т Футаба 401, АСТ Фаззи Про, Икарус и многих от Хобби Сити.

1. Абсолютно соласен. ГИР не автопилот, а маленькая подсказка при резком порыве погодных условий, который ни один симулятор не смоделирует
2. Тоже без возражений. На начальный ZOOM гир бессмысленнен - проще разбить и научиться держать в руках цианкрин - его запах очень мобилизует новичка
3. Точно
4. Согласен. А не надо новичку сразу с места и в карьер все режимы гира. Задача не в этом - а полететь вообще. Ставь гир в режим удержания, а второй режим - задави расходы в 0 (если нет отключения гира) - вот и вся премудрость
5. Все что я сказал выше - относится именно к начинающим - т.е. и гир - простейший, для начинающих (ну что то типа www.pilotage-rc.ru/catalogue/75_/75_70/RC12457/) поскольку для серъезных полетов - и серъезный навык пилота требуется.

Конечно гир НИКОГДА не заменит пилоту - суь в том, чтобы помочь новику в первом шаге в небо…

реал всегда мандражик+адреналин.Зато состояние после полета…

Александр. Давайте вернемся немного назад. Новички, как правило, летают на тренерах. А не тренерах РН зачастую отсутствует вообще или имеет достаточно малую площадь. Согласитесь, что все это неспроста, ибо конструкция тренера отшлифована десятилетиями. Малая площадь РВ обеспечивает его достаточную эффективность на взлете, когда мотор работает в полный газ, помогая пилоту удержать самолет на взлетном курсе и делает РВ малоэффективным на посадке, когда мотор работает на холостых, тем самым прощая пилоту его неаккуратную работу РН на посадке, так как работа рулем направления на посадке это уже второй этап обучения. Новичку вообще лучше не пользоваться РН на посадке, как впрочем и флаперонами. Насчет выравнивания самолета при порывах на взлете и посадке, то за 3 года полетов я наверно не разу не прибегал к помощи РВ, а всегда делал это с помощью элеронов и РВ и весьма успешно. Максимальный ветер в какой довелось летать был 10 м/с. Умение правильно пользоваться РН достойно целой темы и это не для новичков.
По поводу спасения самолета ГИР-ом. Скажу следующее. Как то ехал на машине из столицы и уже далеко за МКАДом увидел в небе модель, ну и естественно не мог проехать мимо. Так там мужики развлекались на ДВС-ой Катане с четырехтактником тем, что загнав самолет повыше и введя его в плоский перевернутый штопор, включали гироскоп и бросали ручки управления. Через 2-3 секунды самолет самолет уже летел горизонтально. Гироскоп стоял на элеронах и РВ. Это я видел своими глазами.

Про торжество момента - это Вы о первом краше???

Нет. Не про это. Аварии бывают у всех. Просто есть аварии когда пилот бывает бессилен(отказ техники, помеха и пр.), а бывают аварии когда пилот сам нарвался на нее(например я, когда начал играться флаперонами и ни за грош разбил прекрасно летающий самолет). И в моем понимании цель этой темы предостеречь новичка от ошибок и аварий которых он может избежать, прислушиваясь к советам тех, кто это уже прошел.

На тему моральной подготовки и прочей психологии… Откопал тут свой старый текст на эту тему (много буков):

Психологические аспекты пилотирования моделей

Большинство происшествий, связанных с летающими моделями, происходит по вине человека. Люди, приходящие в моделизм, в отличие от пилотов большой авиации не подвергаются обязательной подготовке и проверке умений: купить и запустить летающую модель может каждый, у кого есть необходимая сумма денег. Однако подход при управлении летающей моделью ничем не отличается от управления настоящим самолетом! Существует очень емкая фраза, отражающая суть вещей: модель - это настоящий самолет, только без пилота внутри. И пусть вас не вводит в заблуждение отсутствие на борту модели человека!

Значительная часть разгрохов происходит потому, что пилот мысленно допускает саму возможность разбить модель, ведь при падении никто не пострадает. Это очень серьезная ошибка в психологическом настрое! У многих осознание всей серьезности процесса происходит лишь после хорошего падения частной собственности об землю: когда разум подсчитывает затраты, необходимые на ремонт. Чтобы не тратить дополнительные деньги и нервные клетки, одним из ключевых аспектов психологической подготовки является полное исключение из сознания мысли «можно и уронить модель в крайнем случае».

Второе, что иногда вводит в ступор и пугает начинающих пилотов - качественное обучение полетам. Безусловно, ключевым элементом к успешному пилотированию моделей без летных происшествий является подготовка и опыт (с использованиям симулятора и/или инструктора). Однако, как ни странно, хорошая подготовка - далеко не залог целой модели!

Любому падению аппарата предшествует нештатная ситуация, которая возникла не вдруг и не сама, а спровоцирована действиями пилота. Причины попадания в нештатную ситуацию разные: если у новичков они возникает от простого недостатка опыта, то у более опытных пилотов причин гораздо больше, а сами причины - интереснее с точки зрения психологии. Их и рассмотрим подробно:

1. Повышенная радость в жопе - подобное состояние наступает, обычно, после первых успешных запусков модели. А бывает, что наступает просто так: человек приехал на летное поле, достал модель, но вместо привычного чувства осторожности и страха перед полетом волею настроения испытывает безудержный восторг! Оказавшись в воздухе, модель начинает вытворять резкие маневры, суть которых пилот понимает с трудом, летать на опасно малой высоте с опасно большой скоростью. Летательный аппарат вскоре оказывается в земле или на дереве.
   Противодействие: знать, что такие состояния иногда бывают и сознательно, с применением усилия воли, ограничивать безобразия в воздухе: поддерживать безопасную высоту, не делать резких маневров. Возможно, полет от этого будет менее радостным - зато модель будет целой, чтобы продолжать радовать владельца дальше.

2. Отсутствие чувства предела собственных навыков и самоуверенность. Это состояние, во многом похожее на предыдущее, наступает после успешного пилотирования моделей в симуляторе или просто так. Либо, например, из желания выпендриться перед зрителями или коллегами по заболеванию. Модель выполняет резкие маневры, трудно понятные самому пилоту, возникает периодическая потеря ориентации.
   Противодействие: выполнять все маневры медленнее и плавнее, чем хочется, стараться летать на безопасной высоте. Скорость реакции человека ограниченна, поэтому когда действие происходит с предельной скоростью и что-то начинает идти неправильно - человек физически не успевает среагировать! Когда же есть запас высоты и модель поворачивает медленнее возможного - исправить нештатную ситуацию, если таковая вдруг возникнет, гораздо проще. К тому же при плавных маневрах гораздо ниже вероятность сорвать модель - срыв потока с крыла может привести к резкому изменению пространственной ориентации модели, а при недостаточно мощном двигателе - потере управляемости и падению.

3. Утомление. Наступает от отсутствия отдыха и/или перенапряжения. Признаки - модель то и дело приходится «выдергивать» из нештатных ситуаций, хотя ничего экстремального вы, вроде, не делаете (не можете толком понять, как эти нештатные ситуации возникли), периодическая потеря пространственной ориентации модели.
   Противодействие: максимально спокойно и плавно, без резких движений, завести модель на посадку; отправляться домой спать.

4. Концентрация на второстепенных факторах - свойственно новичкам. К примеру, модель самолета управляется преимущественно по крену и тангажу - это основные и главные органы управления, за которые, обычно, отвечает одна ручка передатчика (правая в mode-2). Пытаясь с первых полетов управлять сразу всеми органами - рулем направление, закрылками и т.д. меньше внимания уделяется основным органам управления и в условиях недостатка опыта модель легко разбить.
   Противодействие: понимать, что и как ты собираешься делать с моделью в полете, оценивать свои навыки и придерживаться плана. Если задача - освоение других органов управления - делать это на безопасной высоте и с осторожностью.

5. Неправильная оценка погодных условия и состояния мат. части. Как и у любого летательного аппарата, для модели обязательна предполетная подготовка. Она включает в себя проверку всего, что обеспечивает ее полет. Если в воздухе вдруг отваливается аккумулятор - это не отказ техники, это все тот же человеческий фактор! За крепление аккумулятора в ответе сам пилот при подготовке аппарата к полету.
   С погодными условиями сложнее. При определении летной/нелетной погоды необходима сложная оценка с привлечением знания аэрологии, собственных навыков летать в ветер и непогоду (главное - возможность при таком ветре успешно посадить модель обратно на землю!) и т.д. Оценивать, с какой стороны поля встать, чтобы не пришлось гонять модель на фоне солнца.
   Противодействие: если есть сомнения насчет мат. части - тщательно подготовить модель, либо отказаться от полета. Если не уверенны, сможете ли противостоять погоде - отложить полет и внимательно наблюдать за моделями, которые все-таки рискнули подняться в воздух.

6. Отсутствие плана полета. Особенно актуально для ограниченных пространств, плохих условиях посадки (полоса отсутствует или очень плохая, или имеет существенный наклон). Нужно четко знать, где и как в пределах доступного для полета пространства развернется модель; есть ли запас по расстоянию до ближайших деревьев/столбов (и не снесет ли на них ветром?), с какой стороны заходить на посадку и хватит ли умений попасть в ограниченную по размерам посадочную площадку?
   Противодействие: всегда осматривать место полетов, проверять состояние посадочной полосы - вплоть до пройтись по ней и раскидать по обочинам камни, коряги и бутылки. Знать свои возможности и возможности модели - сколько места ей нужно для разворота и учитывать запас по свободному пространству на случай непредвиденных маневров и нештатных ситуаций.

7. Неуверенность в себе. Некоторые пилоты, выходя на старт, истерично уверенны, что модель они непременно разобьют. Это самый худший случай, какой может быть!
   Противодействие: только сила воли. Очень помогает осознание, что полет модели целиком и полностью зависит от тебя и оживление в памяти, что пилотируешь модель не в первый раз и большинство полетов были успешны.

О-о-о-чень толковая статья!!! Сам прочитал с удовольствием.
В свою очередь Александр я рекомендую Вам в разделе пилотаж есть тема “Наши краши” и сейчас там как раз идет активное обсуждение роли РН, как вообще в пилотировании, и в том числе на посадке. Спорят там спецы и может они что толковое скажут про применение гироскопа на РН.

срыв потока с крыла может привести к резкому изменению пространственной ориентации модели,

Касательно этого, если можно по подробнее. При выполнении обычное петли, в нижней ее точке, практически при переходе в горизонтальный полет, модель отчего то пытается самовольно закрутить бочку. Причем, чем выше скорость на выходе, тем сильнее это проявляется. Детальный осмотр ничего не дал. На элероны две серво, тяги одинакового материала и длины. Руль высоты раздельный, от одной серво - деревянный удлинитель + две тяги. Сопротивление в шарнирах кабанчиков РВ и упругость тяг одинакова. Че думать - не знаю!
Да и казус возник ни с того ни с сего. Продолжительное время летал нормально. Все прочие фигуры, где нет перегрузки в наинизшей точке, выходят вполне аккуратно. А петли, вертикальные восьмерки, - вот тут уже модель ловить надо.
Приноровился конечно немного, в зените петли газ сбрасываю чуть ли не до 1/3, а на выходе упреждаю элеронами. Но это ведь не дело! Модель должна летать правильно!
Что посоветуете?

проверьте жесткость крыла и ф-жа на кручение

Че думать - не знаю!

Чё думать чё думать, проверять надо все подряд, действовать методом исключения… Жесткости на кручение, с одинаковой ли скоростью сервы половинок РВ отрабатывают (особенно под нагрузкой).
Заодно проверить, насколько сильно эффект зависит от полетной скорости в момент выхода из петли?
Вообще, получить срыв на нормальной и тем более высокой полетной скорости без демонического дерганья рулями - практически нереально. Если модель исправна. Но бывают забавные чудеса - например ести концы консолей на кручение недостаточно жесткие и “флюгируют” активно - то можно поиметь результат, по ощущения похожий на срыв: когда самолет начинает по крену бздить, по пол оборота в разные стороны при попытке управлять креном. Но это встречается на очень редких моделях.
Так или иначе, на срыв не похоже.