Помогите разобраться с Piper plane J-3
Не понял, что произошло, но сгорел регулятор оборотов. Кто знает эту модель, как достать регулятор. Со стороны мотора и кабины отверстия очень маленькие, регулятор не проходит.
Пошел экспериментальным путем, фонарем просветил корпус самолета, нашел самое тонкое место, скальпелем вырезал технологическое окно без повреждения ребер жесткости и вынул регулятор. Картина маслом, регулятор в подлом. Сразу встал закономерный вопрос, чем все это заменить для данной модели? Хотелось бы укомплектовать самолет более достойным мотором, электроникой и аккумулятором. У кого в этом есть опыт подскажите.
В стоке было:
- размах крыла 1210 мм
- длина фюзеляжа 835 мм
- площадь крыла 22,5 дм2
- нагрузка на крыло 37,3 гр./дм2
- полетный вес 840 грамм
- электродвигатель бесколлекторный, 1000 об./вольт
- воздушный винт 8х5 дюймов
- регулятор оборотов бесколлекторный, рабочий ток до 18 ампер
- аккумулятор Li-Pol 11,1v 1000mAh, E-MAX
- пульт управления ST-MODEL ST6DF 2.4 Ghz
Фото всего комплекта.
Для начала имеет смысл поменять только регулятор, если с мотором все в порядке… Особенно если тяги хватает…
Если будете менять имеет смысл взвесить родной двигатель и ориентироваться при подборе в том числе и на этот вес.
К тому же замена двигателя на более мощный потянет за собой однозначную необходимость купить и более мощные аккумуляторы. Штатный аккумулятор не прокормит даже Dualsky XM 2830CA-10T (14А потребляемый ток, 19А пиковая нагрузка)
Штатный аккумулятор, судя по фото 10С ((10х1А/ч) = 10А продолжительный отдаваемый ток) и 15С ((15х1А/ч) = 15А пиковая нагрузка).
Без замены аккумулятора новый мотор не будет развивать полную мощность и быстро убьет перегрузкой штатный аккумулятор с низкой токоотдачей.
Нужны аккумуляторы от 20С продолжительный (30С пиковая) или больше… да и емкость я бы взял побольше, странно, что на 850 гр. самолете всего 1000мАн емкость аккумулятора… 1500 бы хоть…
Все ИМХО…
Спасибо за советы. Все, проблема более менее решена, правда не так как хотелось. В Москву попал в праздники, из работающих магазинов нашел только Пилотаж. Пришлось брать двигатель IMPACT 2215-10 KV950, регулятор IMPACT 30A, акк IMPACT 1800maч 11,1v 3S 20C. От IMPACT не в восторге,что-то он меня смущает, ну да ладно, потом поменяю если что, да еще с двигателем щелкнул, не подходит по креплению. Старый крепится тремя точками, новый на четырех, а пересверлить крестовину не позволяет размер площадки, мала. Оставил старый двигатель, благо оказался рабочим,так что из получившегося венегрета, только один ингридиент остался неизвестным, двигатель. Общий вес модели, теперь составляет 855,5 грамм.
Теперь несколько слов о самой модели PIPER J-3 CUB производитель фирма ST-MODEL, именно о этой модели, этого производителя, для тех кто изъявит желание ей обладать:
- инструкция на английском языке, правда много картинок, собрать самолет можно, но нюансы выпадают;
- модель RTF комплектуется электроникой на обум лазыря, неизвестного производства. Это я к чему? Чтобы не было неожиданностью, возможность выхода ее из строя и ее замена, еще до начала полетов при пробных пусках;
- комплектуется акк 1000mAh 11,1V 3S1P 15C, необходима замена, но бокс для акк небольшой и приходится увеличивать его объем;
- регулятор установлен в отсеке за двигателем, куда нет свободного доступа, то есть, чтобы вынуть регулятор, нужно сделать технологическое отверстие. Фото есть в теме;
- сервоприводы по хорошему нужно менять,скрипят;
- наклейки входящие в комплект не клеятся на модель, либо нужна особая технология, о которой нигде не упоминается.
Остальное будет установлено в процессе эксплуатации при начале полетов.
Сидел смотрел на собранную модель и вдруг заметил на горизонтальном стабилизаторе и хвосте, вклеенные проушины. Сразу вспомнил, что где-то читал о растяжке, которая добавляет жесткости. Сделал, наверное лишней не будет. В инструкции об этом ни слова и в комплект для сборки тоже ни чего не входит, а проушины есть.
Подхожу вплотную к началу полетов, решил проверить ЦТ и установил, что самолет имеет смещенный центр тяжести на зад в размере 45 гр и это с новой батареей весом 147,5 гр, которая смещена вперед до упора. Какой же был ЦТ со старой акк весом 74,5 гр? Вот и взлети не проверив или я не так взвешиваю?
Центровку обычно замеряют на крыле, должна получится примерно на 1/4 от передней кромки, т.к. оно прямоугольное - это как раз 25%САХ.
Если ничего из оборудования вперед сдвинуть уже не получается, прийдется догружать нос до нормальной центровки, без этого шансов нормально облетать самолет нет… На будущее, чтобы не таскать бесполезный вес, стоит купить аккумулятор ёмкостью побольше или (и) мотор помощнее и соответственно потяжелее…
У меня был бальзовый Пайпер 1200 размахом, пара комментариев по поводу облета:
Очень не любит ветер, особенно боковой (боковая проекция фюзеляжа, причем прямоугольного, довольно большая), так что облетывать лучше в штиль… В сильный боковой ветер приходилось сажать поперек полосы, иначе при сбросе скорости над полосой его просто сдувало…
За счет короткого фюзеляжа очень неустойчив по курсу на полосе во время взлета, ни в коем случае не давать резко с места полный газ - самолет наверняка крутанет… Разгонять нужно плавно, на скорости начнет слушаться руля направления…
Ну и на посадке, имеет склонность к капотированию, после касания имеет смысл РВ чуть на себя взять…
Все ИМХО… Если что, более опытные товарищи меня поправят…
По вопросу подготовки самолета к первому полету, на сегодняшний день имею полную мешанину в голове, поэтому самолет подготовил так, как сумел понять и вот что из этого получилось. Конфигурация самолета: - Пайпер 1210 мм празмах, вес 900,5 гр, мотор 1000 об/вольт, регулятор 30А, акк 1800mAh 11.1v 3S 20C; - винт GWS 9х5; - центровка: по паспорту 50 мм от кромки крыла, АКК до упора в перед плюс 45 гр. в носовую часть; - колеса 45 мм. Две недели мучил тренажер и ждал подходящей погоды и наста,и вот этот день настал, день когда Пайпер первый раз увидел небо, а я первый раз неожиданно самостоятельно летал. Сегодня поехал попробовать покатать самолет по насту, но выяснил что на нем лежит рыхлый снежок, примерно 5-10 см и ветер немного смущал. Походил по округе и за валом от дороги нашел площадку, где снег ветром сдуло и остался голый наст, правда немного бугристый, там а начал пробовать катать самолет. Установил, что при разгоне немного тянет в право, тримером поправил и продолжил покатушки. И вот тут-то случилось то, что я не планировал, самолет попал на неровный участок, скорость оказалась слишком большой для того, чтобы остановиться без последствий и я потянул ручку руля высоты на себя, самолет начал взлетать и сваливаться вправо, так как тример я благополучно забыл вернуть на место и скорость была недостаточная для взлета. Дальнейшее происходило на уровне рефлексов, 2-3 секунд шока, в которые я успел рвануть газульку в пол, самоль влево и вверх и мы полетели. Самопроизвольно затряслась нога в коленке, но постепенно взял себя в руки, самолет пустил по кругу на пол газа и полетели уже осознанно с постоянной мыслью о посадке. Ветер был порывами, на пол газа самолет иногда зависал на одном месте, этим и воспользовался, постепенно снижаясь пытался спланировать и сесть, но как только коснулся земли, колеса попали в рыхлый снег и самолет капотировался. Скорость успел погасить переворот остался без последствий. После того, как улеглись все эмоции от первого полета, не смог отказать себе во втором, зарядил батарею и опять взлетел, полетал чуть подольше, посадка с тем же успехом, капотирование без последствий. Третий полет без нервов, осознано, но посадка опять через капотирование. Итог полетного дня: - взлет с колес совершенно спокойно, без каких либо напрягов, кроме первого раза; - пилотирование без фигур пилотажа тоже уверенно; - посадка, если бы не было снега, думаю на второй или третий раз сел бы на колеса. Жалко, что был один, но кое что сумел заснять на видео, правда камеру пришлось положить на снег, так что виден только момент взлета, мое управление и иногда в кадр попадает летящий самолет. Вот некоторые фото.