Теория выкоса; истина где-то рядом...
Привет Всем!
Посмотрите как в динаме летают.
Модель там большей частью восходящий ток поднимает, а законы полета там такие же. Просто для наблюдателя на земле есть разница.
Это относительность движения. Относительно потока модель как летела так и летит( те же рабочие углы атаки, а тангаж может быть другой относительно горизонта). Поток восходящий (динамический или термический), увеличивает высоту полета. А модель используя запас высоты выдерживает заданную скорость путем снижения.
Это относительность
Поэтому я и пишу: не надо говорить “вообще”; надо рассматривать конкретные условия. 😃
Я не согласен. Именно потому, что увеличение подъемной силы “двигает” самолет вверх, но “опускает” нос.
Вот с этим и не согласен.
Прекращайте людям мозг парить, реально ведь начнут выкос на полукопиях вверх делать и падать - этого добиваемся?
Где сказано, что самолет с опущенным носом летит вверх?
Рассмотрим несколько случаев выпуска закрылков. Классика. Зависит от аэродинамической компоновки самолета.
- самолет при выпуске поднимает нос не меняя высоты полета;
- самолет при выпуске не меняя угла тангажа (угла атаки) “вспухает”, то есть увеличивает высоту полета;
- самолет при выпуске опускает нос не меняя высоты;
4; самолет поднимает нос с одновременным “вспуханием”; - самолет опускает нос с одновременным “вспуханием”;
Для Вас Олег как домашнее задание обьясните почему 5 разных реакций! Зачет у любого препода обеспечен. 😉 😃
не надо говорить “вообще”; надо рассматривать конкретные условия.
Вы правы! Наверно конкретнее надо. Но не всегда сразу сформулировать четко можно.
Прекращайте людям мозг парить, реально ведь начнут выкос на полукопиях вверх делать и падать - этого добиваемся?
Мозг “совокупляете” вы. Читать вы не желаете, профессура и книженцы - не авторитет. Знающие и летающие люди - ваще “не в зачет”.
Если только для вас ваши мысли важны - зачем вообще в диалог вступаете - разговаривайте с умным человеком/и - то есть сами с собой. И никто вам поперек слова не скажет!!!
Рассмотрим несколько случаев выпуска закрылков. Классика. Зависит от аэродинамической компоновки самолета.
- самолет при выпуске поднимает нос не меняя высоты полета;
- самолет при выпуске не меняя угла тангажа (угла атаки) “вспухает”, то есть увеличивает высоту полета;
- самолет при выпуске опускает нос не меняя высоты;
4; самолет поднимает нос с одновременным “вспуханием”;- самолет опускает нос с одновременным “вспуханием”;
Для Олега это очень сложно.
Надо сначала попытаться “донести” примитивы на устойчивом прямолинейном полете. Потом можно рассматривать хоть что-то дальше.
Так знатоки собрашиеся здесь делают выкос на полукопиях низкопланах вверх? И как оно летает? Или теория которую тут пытаются выдвинуть за истину всетаки не сходится с практикой?
Где сказано, что самолет с опущенным носом летит вверх?
Наверно возможно кратковременно, пока не сбалансирован. Но это переходный процесс.
Так знатоки собрашиеся здесь делают выкос на полукопиях низкопланах вверх? И как оно летает?
Уже говорили ничего криминального. Главное чтобы руля высоты хватало на компенсацию и на управление. При проектировке можно плечо ГО увеличить, и его площадь для запаса в случае сомнений. Угол установки стабилизатора изменить.
Уже говорили ничего криминального. Главное чтобы руля высоты хватало на компенсацию и на управление. При проектировке можно плечо ГО увеличить, и его площадь для запаса в случае сомнений. Угол установки стабилизатора изменить.
Можно и на метле летать при должной сноровке. Зачем городить огород когда надо просто сделать правильно и летать с прямыми рулями не держа аппарат на ручке
Зачем городить огород когда надо просто сделать правильно и летать с прямыми рулями не держа аппарат на ручке
Вот не сочтите за поучение опять. В аэродинамике очень много компромиссов. Они по теории известны, а на практике не знаешь куда кривая вывезет (результирующий момент). Поэтому понятие “правильно” в теории летания тоже относительно. Где то правильно а где-то с точностью до наоборот.
Уже писал. Для моделей, по чертежам, из магазина, или создаваемой по прототипу ( когда берется другая модель и слега видоизменяется), уже все подобрано более или менее. А элемент неизвестности устраняется триммировкой в облете. А для вновь создаваемой с нуля, возможно придется поломать голову с выкосом, да и не только с ним (опять повторяюсь). Тут помогает опыт создания моделей плюс интуиция моделиста. Остальное опять триммер.
Где есть неизвестность, там люди делают еще стабилизатор и крыло с возможностью изменения угла установки. После облетов оставляют подобранные углы и переводят их в чертеж и изготавливают конечный экземпляр, который и хорошо летает.
Все! Обсосали этот выкос уже. Здесь уже все всем понятно. А дальнейшее обсуждение напоминает мне фразу из какого-то фильма: " А если-бы он нес патроны?".
Есть еще ветка про выкос в разделе пилотаж. Там люди уже высказывали различные мысли, с точки зрения его нужности исходя из практического опыта. Интересная инфа для размышления.
Можно и на метле летать при должной сноровке.
Да! Согласен! И чем лучше эта сноровка, читай опыт полетов, тем меньше денег и труда будет уходить в дрова.
Чем обычный пилот отличается от летчика-испытателя? Тем что обычный пилот умеет летать на чем его научили, а испытатель на всем что летает и даже на том что не летает.
Красивый пепелац!
Шкодный.
Красивый пепелац!
И выкос отличный,как раз для обсуждения в теме
Каша заварилась из-за однозначности утверждений.
1-Либо он нужен для компенсации опрокидывающего момента возникающего,когда вектор тяги винта не проходит через ЦТ.
2-Либо для компенсации подъемной силы,возникающей при увеличении скорости воздушного потока.
Оба пункта влияют.
Плюс надо добавить еще два пункта.
3. Влияние обдувки элементов планера. В основном конечно оперения.
4. Влияния косой обдувки винта. Если воздух к винту подходит под углом то на нем возникает боковая сила.
Наиболее интересный второй пункт. Потому что его влияние зависит от центровки. Если у модели передняя центровка то при увеличении скорости полета возникает кабрирующий момент. Тест Дрелы это наглядно показывает.
Момент от плеча тяги (пункт 1) мы можем компенсировать подбором выкоса вала. При расположении мотора на пилоне это может потребовать очень большого выкоса.
Момент от обдувки (пункт 3) мы можем попробовать компенсировать выкосом вала.
Не знаю, можно ли компенсировать выкосом момент от плеча тяги и момент от обдувки одновременно.
В связи с тем что балансировка зависит от скорости представляется весьма проблематичным полностью сбалансировать модель на всех режиамах полета без вмешательства а управление. Имеется в виду модель устойчивая по тангажу, при нулевой центровке (в фокусе) скорость влиять не будет.
Примеры. Просто постараюсь объяснить почему модели ведут себя именно так.
Модель Clouds Fly. Модель сбалансирована в режиме планирования. Если резко дать газ то модель делает резкий клевок из за высокого расположения двигателя (пункт 1). Затем скорость начинает расти и модель переходит в устойчивый набор высоты (пункт 2). При резком сбросе газа момент от тяги пропадает и модель задирает нос вплоть до срыва. Все это можно было попробовать лечить выкосом и микстом с газа на РВ но модель используется для тренировок, в том числе на предельно малой высоте, и такое ее поведение полезно для наработки навыков пилотирования. Да и интереса прибавляет.
Самодельный мотопланер.
Модель имеет большое плечо ГО и практически нулевое плечо винта. Поэтому при нулевом выкосе винта при включении мотора никаких вредных моментов не возникает. Но по мере роста скорости планер без вмешательства пилота поднимал нос, терял скорость и сваливался. Был сделан микст с газа на РВ. Микст был подобран так что на полном газу планер устойчиво набирал высоту под углом порядка 15-20 градусов (движок очень слабый). Но если резко включить двигатель то планер сначала делал клевок (влияние микста) и только по мере роста скорости переходил в устойчивый набор высоты. На малой высоте пару раз едва не задел землю. К тому же планер взмывал при выключении двигателя. Для устранения эффекта была введена замедленная перекладка РВ от микста с газом. Руль перекладывается порядка трех секунд. Теперь планер при включении двигателя плавно переходит в набор высоты, при выключении переходит на планирование без взмывания.
Есть некоторый нюанс. У планера три режима, парение, дальность и скорость. Надо не забывать перед включение двигателя включить режим дальность (качество). Аппаратура (турнига перешитая) позволяет включать нужный режим автоматически при даче газа, но все как то руки не доходят настроить это.
Смотрел топик чтитал, но так и не понял спор то зачем. Как выкосы организовать всем давно тут лет как 6 назад обьяснили. Конечно всем ясно выкосы регулируются только на тест полётах самодельной модели. При постройке по готовым чертежам или КИТ/АРФ то в момент постройки, правда и тут бывает надо подрегулировать. А на счёт выкосов вверх, никогда не видел.
Кто про выкосы вверх на низкоплане (с тянущим проп) писал 😵 - дайте хоть одну ссылку на мануал по сборке кита или там АРФ от Грэит-Плайнс, Хэнгер-9, Топ-Флайт итп где выкос вверх указан. Это и будет ваше доказательство
Думаю что можно конечно и вверх двигатель задрать если все углы установки крыла, стабилизатора, киля итп у самолёта нарушены, но он от этого наверное лучше не полетит.
Кто про выкосы вверх на низкоплане (с тянущим проп) писал - дайте хоть одну ссылку на мануал по сборке кита или там АРФ от Грэит-Плайнс, Хэнгер-9, Топ-Флайт итп где выкос вверх указан. Это и будет ваше доказательство
Привет Володя!
Сто Лет! 😃
А ты покажи инструкцию где выкос в цифрах указывают и куда. 😃 На готовых моделях я этого в инструкции не видел. Если попадается то очень редко, и мне не попадалось. Его конструкторы выставили, при разработке, и испытаниях. Подрегулировать возникает смысл если китаец при сборке криво моторный шпангоут вклеил и то если слишком явно видно.
Смотрел топик чтитал, но так и не понял спор то зачем. Как выкосы организовать всем давно тут лет как 6 назад обьяснили.
Тут я с тобой полностью агри!!! Обсудили и пора забыть. Но есть темы одинаковые которые периодически возникают как грибы, раз в неделю, типа почему самолет не летит, помогите.
Спор начался в соседней ветке. Потом ее топик вынес сюда. Спор возник по незнанию (непониманию) некоторых товарищей динамики полета.
В практике в большинстве случаев выкос вниз. Но ОДНОЗНАЧНО сказать какой момент и от чего мы компенсируем выкосом невозможно. Для этого надо на модель поставить специальный летно-измерительный комплекс как при испытании настоящих самолетов.
Я уже писал про это выше но повторюсь. Мы чувствуем при облете вновь созданной модели РЕЗУЛЬТИРУЮЩИЙ момент по тангажу (кабрирующий или пикирующий), от взаимовлияния всех частей самолета, но от какой именно мы можем только предполагать (см. выше про ЛИК)
Думаю что можно конечно и вверх двигатель задрать если все углы установки крыла, стабилизатора, киля итп у самолёта нарушены, но он от этого наверное лучше не полетит.
Вот здесь ты в более верном направлении. Все эти углы большой компромисс как и многое в аэродинамике и динамике полета. Повторюсь как писал выше. Пофигу выкос, ставлю его в 0 и триммером компенсирую. А можно еще углами установки стаба и крыла. Когда все подобрано модель отлично полетит.
На реальных самолетах(лайнерах) тоже есть все эти углы. Их закладывают при создании. Триммера нет, его роль выполняет переставной стабилизатор. То есть нажимая кнопку триммера в кабине я не триммер гоняю а угол стабилизатора меняю. Как видишь самолето-пада от этого не наступило.
На моделях все проще. На реальных маленьких самолетах типа Цессны 182 тоже все проще и тоже стабилизатор закреплен. Там классический триммер может применяться.
Триммера нет, его роль выполняет переставной стабилизатор. То есть нажимая кнопку триммера в кабине я не триммер гоняю а угол стабилизатора меняю.
Небольшая поправочка: триммер есть, но задача у него другая:
Триммер в авиации (от англ. trimmer, от trim, буквально — приводить в порядок) — небольшая отклоняющаяся поверхность в хвостовой части руля или элерона летательного аппарата. Служит для уменьшения усилий в системе управления аппарата
(с) Вики
А переставной стабилизатор-другая тема
Другим средством балансировки самолёта в установившемся режиме полёта может служить переставной стабилизатор. Обычно такой стабилизатор крепится шарнирно на задних узлах подвески, а передние узлы соединяются с силовым приводом, который, перемещая носовую часть стабилизатора вверх или вниз, изменяет углы его установки в полете. Подбирая нужный угол установки, летчик может уравновесить самолёт при нулевом шарнирном моменте на руле высоты. Этот же стабилизатор обеспечивает и требуемую эффективность продольного управления самолёта на взлете и посадке.
Небольшая поправочка: триммер есть, но задача у него другая:
(с) Вики
А переставной стабилизатор-другая тема
Основная проблема в этой теме, что все время идет “подмена” большой авиации и rc.
И что характерно, а-ля знатоки википедии, понимая о чем говорит автор, делают вид(ну или реально iq Фореста Гампа), что не поняли смысл и переходят не противоположный размер… …
Чё за бред?!?!
Чё за бред?!?!
Все просто. Автору в предыдущей теме и в этой уже неоднократно ответили на поставленные им вопросы, но он упорствует, не желает читать литературу, бросается незнакомыми терминами. Поэтому возникает желание хотя бы смысл терминов объяснить или даже послать… в раздел “статьи” с наставлением: “учи матчасть”
(по выкосу ссылки давать не буду, их и так уже много в этой теме)
Небольшая поправочка: триммер есть, но задача у него другая:
Вы знаете вы правы и нет одновременно!
Я не зря подчеркнул в скобках “лайнеры”. Исторически триммер так и выполняет эту функцию. Но в самолетах с гидравликой и тем более с ЭДСУ его начальная функция как то отмерла, а название осталось, поскольку как говорит поговорка:“пилот должен быть тупой и решительный”. 😁 Нечего его всякими тонкостями путать.
Из вашей же ссылки: "Следует добавить, что триммер может использоваться лишь в таких системах управления, в которых усилия на командных рычагах напрямую связаны с шарнирным моментом руля — системы механического безбустерного управления или системы с обратимыми бустерами. В системах с необратимыми бустерами — гидроусилителями — естественные усилия на огагнах управления очень малы, и для имитации лётчику «механического управления» дополнительно создаются пружинными загрузочными механизмами и от шарнирного момента руля не зависят. В таком случае триммеры на рулях не ставятся, а балансировочные усилия снимаются специальными устройствами — механизмами эффекта триммирования, установленными в проводке управления.
Другим средством балансировки самолёта в установившемся режиме полёта может служить переставной стабилизатор. Обычно такой стабилизатор крепится шарнирно на задних узлах подвески, а передние узлы соединяются с силовым приводом, который, перемещая носовую часть стабилизатора вверх или вниз, изменяет углы его установки в полете. Подбирая нужный угол установки, летчик может уравновесить самолёт при нулевом шарнирном моменте на руле высоты. Этот же стабилизатор обеспечивает и требуемую эффективность продольного управления самолёта на взлете и посадке."
Так вот вкупе все выделенное называется “триммером”. И в кабине не написано “загружатель” или “управление стабилизатором” ( хотя и такое есть, это зависит от фантазии конструктора), Для пилота проще триммер, в смысле устройство создающее “триммерный эффект” по причине “тупости” и “решительности”.
Для убедительности. На ваших моделях есть “триммер” Но такой ли он как вы мне сделали поправочку. Подумайте, проанализировав все с учетом выделенного выше.
Но это уже другая тема.
Для убедительности. На ваших моделях есть “триммер” Но такой ли он как вы мне сделали поправочку. Подумайте, проанализировав все с учетом выделенного выше.
“поправочка” относилась к примеру с большой авиацией. С Вами полностью соголасен. Дальше в дебри большой авиации лезть не буду, ибо конструкция ЛА-всегда компромисс и в каждом конкретном случае одна и та же проблема может решаться по разному.
Возвращаясь к теме…
Теория выкоса; истина где-то рядом…
Предлагаю перенести обсуждение про выкос в отдельную тему.
Каша заварилась из-за однозначности утверждений.
1-Либо он нужен для компенсации опрокидывающего момента возникающего,когда вектор тяги винта не проходит через ЦТ.
2-Либо для компенсации подъемной силы,возникающей при увеличении скорости воздушного потока.
Вы сами ответили на поставленный вопрос
имеет место влияние и того и другого. И их величина меняется при различных профилях крыла,угла установки и их расположения.
Лишь добавлю, что не стоит забывать и про расположение, размеры и формы оперения и прочих элементов конструкции самолета.
А перед тем, как вносить ясность в неокрепшие умы новичков, новичкам надо бы укрепить эти самые умы. Начать можно со статей на этом сайте, продолжить-по этим книжкам. Очень рекомендую Житомирского и Шульженко.
Добрый день Вячеслав (HS125) 😁
Спасибо за обьяснния. С тобой, как с проффессиональным пилотом, никто спорить тут не будет.
Лично я на эти выкосы мало обращаю внимание. Если верхнеплан, ну Декатлон например, то вниз и вправо, а что то с симетричным профилем то вправо. Подстройка требовалась минимальная.
Вот совет новичкам:
Основные углы выкоса(ов) надо заложить при сборке или постройке модели, иначе те выкосы исковеркают облик модели. Тут правило одно: упорная шайба винта после постройки и до первого тест полёта должна стоять строго по оси линии фюзеляжа как при виде сверху так и сбоку. Это задаётся оффсетом мотора от осевой те выкос задан смещением задней части мотора как бы при закреплённой передней на уровне выхода вала из под капота.
Конечно тримиррование несколько искажает облик но совсем не много.
Вот калькулятор для расчёта www.lcrcc.net/offset_calc.htm конечно примерные выкосы надо знать изначально.
Calculator pаботает только с ms internet explorer