Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 3 из 18 ПерваяПервая 1 2 3 4 5 13 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 81 по 120 из 717

Влияние центровки на нагрузку на крыло.

Тема раздела Новичкам в категории Cамолёты - Общий; Сообщение от DimkaTDS Абсолютно верно, вес самолета не меняется, поэтому нагрузка на крыло тоже никаким образом не меняется. Вы тему ...

  1. #81

    Регистрация
    26.12.2012
    Адрес
    Волгоград
    Возраст
    38
    Сообщений
    1,306
    Цитата Сообщение от DimkaTDS Посмотреть сообщение
    Абсолютно верно, вес самолета не меняется, поэтому нагрузка на крыло тоже никаким образом не меняется.
    Вы тему с начала читали? Никто не говорит про самолет в ровном полете. В самом начале темы сказано про маневры самолета. А при маневрировании вес оч сильно меняется!!!

  2.  
  3. #82

    Регистрация
    15.07.2014
    Адрес
    Сумы
    Возраст
    29
    Сообщений
    56
    Цитата Сообщение от Lightwing Посмотреть сообщение
    Все зависит от того, как определено понятие "нагрузка на крыло", но вот пример:
    Летит два одинаковых боинга 747 с одинаковыми пассажирами. Внезапно большая тяжелая дама в обоих боингах заняла передний туалет, сместив центровку вперед. Чтобы сохранить горизонтальный полет, автопилот первого боинга отклонил элеватор таким образом, чтобы подъемная сила, которую он создает изменилась на dF. Элеватор второго боинга заклинило и вместо этого на стаб посадили форумного тролля массой dF/g, так что момент силы создаваемый весом тролля и стабом относительно центра тяжести получился аналогичным такому же моменту у первого боинга.
    Вопрос: как должна измениться подъемная сила создаваемая крылом для каждого из боингов?
    Из-за ваших алегорий сложно вникнуть в суть вопроса, но скажу что сила прикладывается к хвосту, а нос в это время никак не зафиксирован, меняется положение относительно сил равновесия и все, нагрузка на крыло никак не меняеться... Это если привязать самолет за крылья, как ты его за хвост не наклоняй, нагрузка на крыло не изменится, ну хоть убей. так как нос в это время разгрузит крыло на такую-же величину.. о чем вообще спор ... это ж ппц.

  4. #83

    Регистрация
    23.10.2013
    Адрес
    Москва
    Возраст
    27
    Сообщений
    280
    Так в каком случае подъемная сила будет больше?

    Если речь идет о числе "площадь крыла делить на массу самолета", то тут естественно спорить не о чем, но если прочитать тему внимательно, становится понятно, что вопрос больше о том как изменяется при разных центровках поведение самолета и, в частности, скорость сваливания (а так же сопротивление воздуха) и т.п.

    Ну и цитата из книги что я давал раньше:
    7.5.9 Center of Mass Effects


    In steady non-turning flight, the main contributions to the vertical force budget are the weight and the lift produced by the wings. That’s a good first approximation, but if we want to be more precise we should include the vertical force produced by the tail.
    For reasons discussed in section 6.1.1, when the CM is relatively far aft, the tail must be producing more positive lift (or less negative lift) than it otherwise would. That means that for any given angle of attack, the airplane can fly slower, because the wing doesn’t need to create as much lift. This in turn implies that the airplane will fly more efficiently, with less induced drag and less parasite drag.
    Conversely, when the CM is relatively far forward, the wing will have to generate enough lift to support the entire weight of the airplane, plus a little bit extra to overcome the downward force on the tail. This in turn implies that the airplane will have to fly faster and less efficiently.
    The effect of CM location on efficiency is usually too small to be worth worrying about. Perhaps the most noticeable effect is that an aft CM location tends to lower the stalling speed slightly, while a forward CM location tends to raise the stalling speed slightly.

  5. #84

    Регистрация
    15.07.2014
    Адрес
    Сумы
    Возраст
    29
    Сообщений
    56
    Цитата Сообщение от Lightwing Посмотреть сообщение
    Так в каком случае подъемная сила будет больше?

    Если речь идет о числе "площадь крыла делить на массу самолета", то тут естественно спорить не о чем, но если прочитать тему внимательно, становится понятно, что вопрос больше о том как изменяется при разных центровках поведение самолета и, в частности, скорость сваливания (а так же сопротивление воздуха) и т.п.


    Ну и цитата из книги что я давал раньше:
    Спор зашел именно о нагрузке на крыло, поэтому все и раздулось, если Вы ведете к тому... измениться-ли поведение самолета в зависимости от центровки, то ответ - да, конечно измениться, но линейная нагрузка никак не измениться.

  6.  
  7. #85

    Регистрация
    05.08.2009
    Адрес
    Будакеси, Венгрия
    Возраст
    61
    Сообщений
    6,748
    Записей в дневнике
    4
    Уууу, как все запущено...
    По названию темы - центровка на нагрузку на крыло не влияет.
    Все остальное к названию имеет очень косвенное отношение

  8. #86

    Регистрация
    09.12.2010
    Адрес
    Красногорск МО
    Возраст
    44
    Сообщений
    516
    В классической аэродинамике определяется и используется термин "удельная нагрузка на крыло". Это отношение веса недвижимого сферического самолета к площади его плоского крыла в вакууме.

    О чем говорит данный параметр? О том, что самолет с удельной нагрузкой на крыло 30г/дм2 полетит теоретически круче самолета с нагрузкой 50г/дм2

    А если серьезно, это нижняя граница реальных нагрузки на крыло в прямолинейном полете в точке нейтральной устойчивости (когда центр тяжести совпал с аэродинамическим фокусом). Т.е. реальная нагрузка в прямолинейном полете может быть только больше или равна удельной, а меньше быть не может.

    Так что каждый из вас по-своему прав, господа.

  9. #87

    Регистрация
    21.02.2003
    Адрес
    Минск-Варшава-Чернигов
    Возраст
    52
    Сообщений
    12,103
    Записей в дневнике
    447
    Цитата Сообщение от MakcuM Посмотреть сообщение
    А если серьезно

    Как влияет центровка на нагрузку?

  10.  
  11. #88

    Регистрация
    13.02.2007
    Адрес
    Москва
    Возраст
    50
    Сообщений
    2,794
    Записей в дневнике
    10
    Вы бы господа хорошие о какой именно НАГРУЗКЕ НА КРЫЛО речь то ведете договорились то сперва чтобы обсчество то не гадало. А то уже никакого попкорна не хватает.

    Ибо наряду с широко известной "удельной нагрузкой на крыло" определяемой как одна из массогабариных характеристик ЛА (действительно по определнию от центровки никак не зависящей) есть еще и "аэродинамическая нагрузка на крыло" характеристика режима полета ЛА (которая много от чего зависит).
    Двумя этими примерами понятие "нагрузка на крыло" не ограничивается но усугублять не буду.

    И чевонто мИнИ подсказЫваТ что вы тут каждый о своей нагрузке гутарит.
    Справедливости ради надо сказать что некоторые точно понимая о чем речь ведут и стебаясь немерянно, а некотрые судя по текстам не вполне осозновая о какой именно нагрузке они рассуждают да какие "нагрузки на крыло" бываТ.

    WBR CrazyElk

    Цитата Сообщение от Lazy Посмотреть сообщение
    Разговоры ниочём. Люди не имеют понятия о фундаментальных понятиях.
    Точно. А главное никто и не пытается им обьснить прояснить и дать определени конкретных понятий без срача и стеба.

    А если просто цеплятся к словам то наряду с
    Цитата Сообщение от Lazy Посмотреть сообщение
    перлы мэра Киева: двери помогают проходить сквозь стены...
    на этом форуме были не менее фундаментальные утверждения. Помните: "Если взять планер 1 м размах и 3 м размах. И разогнать их до одинаковой скорости, то 3 м будет лететь медленнее. Размер имеет значение" Формальное прочтение дает - если два тела имеют одинаковую скорость, то более крупное движется медленне. Не находите что это было революционное утверждение с точки зрения физики и фундаментальных определния понятия скорость? Автор помнится не созволил формулами подкрепить это откровение и/или переформулировать корректно. Однако никто ему на безграмотность не пенял. Поняли без срача о чем и что хотел сказать. Автора хорошо знаете и легко вспомните.

    А если цепляться пусть и к не шибко грамтному по терминам обьяснению ради срача тогда действительно.
    Цитата Сообщение от Lazy Посмотреть сообщение
    Разговоры ниочём. Люди не имеют понятия о фундаментальных понятиях.
    Фундоментальных понятий этики диалога.

  12. #89

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    31
    Сообщений
    2,662
    Цитата Сообщение от DimkaTDS Посмотреть сообщение
    Спор зашел именно о нагрузке на крыло, поэтому все и раздулось,
    Ок, как тогда назвать ту штуку которая равна подъёмной силе крыла и направлена в другую сторону?

  13. #90

    Регистрация
    26.09.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    28
    Сообщений
    247
    Цитата Сообщение от DimkaTDS Посмотреть сообщение
    Спор зашел именно о нагрузке на крыло, поэтому все и раздулось, если Вы ведете к тому... измениться-ли поведение самолета в зависимости от центровки, то ответ - да, конечно измениться, но линейная нагрузка никак не измениться.
    Вы путаете удельную нагрузку на крыло, которая определяется, как отношение массы самолета к площади крыла, с реальной нагрузкой на крыло.
    Что бы разобраться что такое нагрузка на крыло полезно будет изучить теорию циркуляции, посмотреть как распределяется аэродинамическое давление по размаху, какими методами считают распределение нагрузок на аэродинамические поверхности.
    На практике распределение нагрузки на крыло и го считают для всех расчетных случаев, этого требуют нормы прочности. Прямолинейный полет с передней и задней центровкой - различные расчетные случаи.

    Здесь же рассуждают проще, и распределенную нагрузку на крыло/го сводят к двум силам.
    Еще раз повторюсь нагрузка на крыло и удельная нагрузка на крыло - разные понятия.
    Нагрузка на крыло зависит от положения центра тяжести.

  14. #91

    Регистрация
    02.01.2006
    Адрес
    ---
    Возраст
    58
    Сообщений
    2,124
    Цитата Сообщение от longman Посмотреть сообщение
    Подъемная сила самолета складывается из подъемной силы крыла и оперения.
    Санёк, не пори чуш! (вернул назад твои слова)
    Стаб, или горизонтальное оперение, выполняет совершенно другие функции, а именно СТАБИЛИЗИРУЕТ!
    И сила направлена всегда в противоположную сторону.
    В несущую площадь включается только крыло, причём площадь фюзеляжа заключённая между корневыми тоже тудаже входит!
    И за языком последи!

  15. #92

    Регистрация
    23.10.2013
    Адрес
    Москва
    Возраст
    27
    Сообщений
    280
    Насколько мне известно, стаб может создавать как положительную, так и отрицательную подъемную силу (в частности это подтверждает книжка, ссылку на которую я кидал на предыдущей странице)...

  16. #93

    Регистрация
    24.03.2009
    Адрес
    Lüneburg,Deutschland
    Возраст
    22
    Сообщений
    419
    Записей в дневнике
    72
    Опа, да тут теоретики холивар устроили.
    Нагрузка на крыло не может быть удельной - само слово "удельный" (как "удельная мощность двигателя") уже показывает зависимость параметра от веса. То есть при весе самолёта 1 кило и площади 50 дм у вас нагрузка будет 20г/дм. Удельная нагрузка будет какая? Такая же, потому что !обе! нагрузки зависят от веса. Это как спор людей, заправляющих машину "органическим" и "углеводородным" бензином. И блин, каждый считает, что на одном из этих бензинов машина едет лучше.
    Другое дело, что есть статическая нагрузка на крыло (масса / площадь) и динамическая ( векториальная сумма сил, действующая на крыло на даный момент / площадь). Вот их и перепутали. Статическая нагрузка не меняется от перемещения ЦТ, но её придумали только для приближённого сравнения. Что конкретно приводит к штопору и т.д., это динамическая нагрузка. А она, так как зависит от суммы векториальных сил, в кторые входит и подъёмная сила на ГО, очень даже изменяется.
    Мог бы нарисовать схемку/формулу, но времени нет, звиняйте.

  17. #94

    Регистрация
    16.01.2008
    Адрес
    Челябинск и окрестности
    Возраст
    49
    Сообщений
    802
    Цитата Сообщение от Creolka Посмотреть сообщение
    В несущую площадь включается только крыло, причём площадь фюзеляжа заключённая между корневыми тоже тудаже входит!

    В несущую площадь при точном расчёте включается всё что создаёт подьёмную силу .
    Площадь фюзеляжа заключенная между корневыми нервюрами вносится в площадь крыла при приближенном расчёте у верхнеплана у низкоплана же не учитывается
    Цитата Сообщение от Creolka Посмотреть сообщение
    Стаб, или горизонтальное оперение, выполняет совершенно другие функции, а именно СТАБИЛИЗИРУЕТ!

    как это ни парадоксально но для выполнения функции стабилизации ГО просто обязано создавать подьёмную силу!

  18. #95

    Регистрация
    23.10.2013
    Адрес
    Москва
    Возраст
    27
    Сообщений
    280
    Цитата Сообщение от DimkaTDS Посмотреть сообщение
    Спор зашел именно о нагрузке на крыло, поэтому все и раздулось, если Вы ведете к тому... измениться-ли поведение самолета в зависимости от центровки, то ответ - да, конечно измениться, но линейная нагрузка никак не измениться.
    Ну если читать только название, может быть этого и достаточно. Однако все-таки неплохо бы хотя бы первый пост читать, потому как поле "название" достаточно короткое и не всегда позволяет полностью донести мысль.
    Далее, в этой теме было описано довольно много разных "нагрузок на крыло" и явно не все говорили об одной и той же.

    Так что там с боингами-то? Суть вопроса была в том, что в одном случае самолет со сместившейся вперед центровкой стабилизировали дополнительным отклонением элеватора, а во втором - дополнительным весом с тем же плечом, что и у подъемной силы стаба. Очевидно, что в первом случае масса самолета не изменилась, а во втором изменилась. В каком случае крыло должно будет создать большую подъемную силу чтобы полет остался прямолинйным?

  19. #96

    Регистрация
    02.01.2006
    Адрес
    ---
    Возраст
    58
    Сообщений
    2,124
    Цитата Сообщение от Navigatjr Посмотреть сообщение
    как это ни парадоксально но для выполнения функции стабилизации ГО просто обязано создавать подьёмную силу!
    И обязательно в противоположную сторону. И ничего общего с подьёмной силой крыла не имеет. И рассматривается здесь традиционная схема, без несущего стаба. И называется эта сила ну никак не подьёмная.

    Цитата Сообщение от Navigatjr Посмотреть сообщение
    при приближенном расчёте у вырхнеплана у низкоплана же не учитывается
    С каких пор?
    B cax * L = S²
    По большому щёту прекция ЛА в плане и есть "несущая" площадь у таких самолётов как Миг-29, там вообще крыло с надстройками.

  20. #97

    Регистрация
    23.10.2013
    Адрес
    Москва
    Возраст
    27
    Сообщений
    280
    Цитата Сообщение от Creolka Посмотреть сообщение
    И рассматривается здесь традиционная схема, без несущего стаба.
    Почему нет? Если накидать в хвост обычному самолету достаточно чугуния, придется и положительную подъемную силу создавать.

    Цитата Сообщение от Creolka Посмотреть сообщение
    называется эта сила ну никак не подьёмная.
    Опять же, почему нет? Отрицательная подъемная сила, Negative lift. Не "опускальной" же ее называть.

  21. #98

    Регистрация
    13.11.2003
    Адрес
    Афула, Израиль
    Возраст
    42
    Сообщений
    5,741
    Записей в дневнике
    468
    Цитата Сообщение от Vizik Посмотреть сообщение
    Нагрузка на крыло не может быть удельной - само слово "удельный" (как "удельная мощность двигателя") уже показывает зависимость параметра от веса.
    "удельная нагрузка на крыло" - является одной из основных характеристик самолета.
    единицы измерения (как ни странно) кг/м2 (или гр/дм2 - в моделизме более применимо)
    и это именно (!) зависит от веса. и от площади крыла.

    если в Бланик влезут две американцев, вместо двух чехов, то удельная нагрузка на крыло станет более допустимой.
    и центровка тоже
    Последний раз редактировалось pentajazz; 20.08.2014 в 23:40.

  22. #99

    Регистрация
    16.01.2008
    Адрес
    Челябинск и окрестности
    Возраст
    49
    Сообщений
    802
    Цитата Сообщение от Creolka Посмотреть сообщение
    И обязательно в противоположную сторону. И ничего общего с подьёмной силой крыла не имеет. И рассматривается здесь традиционная схема, без несущего стаба. И называется эта сила ну никак не подьёмная.

    Если даже по вашему мнению не имеет ,но влияние на неё всё равно оказывает как вы её ни назовите.
    Цитата Сообщение от Creolka Посмотреть сообщение
    при приближенном расчёте у вырхнеплана у низкоплана же не учитывается С каких пор? B cax * L = S² По большому щёту прекция ЛА в плане и есть "несущая" площадь у таких самолётов как Миг-29, там вообще крыло с надстройками.

    В методике расчёта самолёта написано. Площадь всё правильно по вашей формуле расчитывается но для верхнепланов без поправок- а для средне и низкопланов вводится поправочный коэффициент учитывающий площадь крыла "закрытую" фюзеляжем.

  23. #100

    Регистрация
    13.11.2003
    Адрес
    Афула, Израиль
    Возраст
    42
    Сообщений
    5,741
    Записей в дневнике
    468
    ну так как там с центровкой? на что она влияет и почему самолет себя ведет по разному?

    только не надо произносить фразу "нагрузка на крыло", это звучит как "стремительный домкрат".

  24. #101

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    31
    Сообщений
    2,662
    Цитата Сообщение от pentajazz Посмотреть сообщение
    на что она влияет
    На длину плечей от ЦТ до фокуса крыла и ГО со всеми вытекающими, разве нет?
    Только не говорите что "стремительный домкрат" от этих вытекающих не зависит.

  25. #102

    Регистрация
    26.09.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    28
    Сообщений
    247
    Цитата Сообщение от Creolka Посмотреть сообщение
    Санёк, не пори чуш! (вернул назад твои слова)
    Стаб, или горизонтальное оперение, выполняет совершенно другие функции, а именно СТАБИЛИЗИРУЕТ!
    И сила направлена всегда в противоположную сторону.
    В несущую площадь включается только крыло, причём площадь фюзеляжа заключённая между корневыми тоже тудаже входит!
    И за языком последи!
    Я писал конкретно г-ну Lazy, а не вам.
    Вы вообще кто? Его ангел хранитель?
    Я ему написал в такой "острой" манере, исключительно из-за его стиля общения на протяжении всей темы.
    Причем он, в отличии от вас, несмотря на все его странные высказывания,поступил, как умный человек - просто добавил меня в игнор.

    По поводу всех остальных ваших высказываний в данном сообщении вам уже ответили.
    Добавлю только, что на многих самолетах классической схемы фюзеляж создает порядка 20-30% подъемной силы.

  26. #103

    Регистрация
    23.10.2013
    Адрес
    Москва
    Возраст
    27
    Сообщений
    280
    *Добавил "центровку" и "нагрузку на крыло" в список тем, из-за которых моделисты могут развязать войну, в дополнение к "выкосу мотора" и "хоббипрому"*

  27. #104

    Регистрация
    15.07.2014
    Адрес
    Сумы
    Возраст
    29
    Сообщений
    56
    Цитата Сообщение от Lightwing Посмотреть сообщение
    Ну если читать только название, может быть этого и достаточно. Однако все-таки неплохо бы хотя бы первый пост читать, потому как поле "название" достаточно короткое и не всегда позволяет полностью донести мысль.
    Далее, в этой теме было описано довольно много разных "нагрузок на крыло" и явно не все говорили об одной и той же.

    Так что там с боингами-то? Суть вопроса была в том, что в одном случае самолет со сместившейся вперед центровкой стабилизировали дополнительным отклонением элеватора, а во втором - дополнительным весом с тем же плечом, что и у подъемной силы стаба. Очевидно, что в первом случае масса самолета не изменилась, а во втором изменилась. В каком случае крыло должно будет создать большую подъемную силу чтобы полет остался прямолинйным?
    не изменилась масса что тут непонятного, я бы выразился даже резче. но форум не позволяет))

  28. #105

    Регистрация
    23.10.2013
    Адрес
    Москва
    Возраст
    27
    Сообщений
    280
    Вопрос не про массу был.

  29. #106

    Регистрация
    09.12.2010
    Адрес
    Красногорск МО
    Возраст
    44
    Сообщений
    516
    Возвращаясь к теме.
    L1 - плечо от ЦТ до аэродинамического фокуса
    L2 - плечо от фокуса стабилизатора до аэродинамического фокуса.
    F1 - сила тяжести, приложена в ЦТ
    F2 - сила компенсации стабилизатора, приложена в его фокусе
    также F2 = F1 * (L1/L2)
    F = F1 + F2 - подъемная сила
    F = F1 * (1 + L1/L2) - двигаем вперед центровку, L1 увеличивается, F увеличивается => растет нагрузка ("реальная", "аэродинамическая", etc.) на крыло.
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения
Название: PlaneCG.jpg‎
Просмотров: 43
Размер:	43.1 Кб
ID:	971232  

  30. #107

    Регистрация
    23.10.2013
    Адрес
    Москва
    Возраст
    27
    Сообщений
    280
    ...и до кучи растет сопротивление воздуха от крыла и стаба

  31. #108

    Регистрация
    09.12.2010
    Адрес
    Красногорск МО
    Возраст
    44
    Сообщений
    516
    Кроме того, чтобы увеличить подъемную силу, мы увеличиваем и угол атаки, а диапазон углов атаки не резиновый, в определенный момент наступит срыв потока.
    Очевидно, что при более передней центровке срыв потока произойдет при меньшем угле, чем при более задней.
    Отсюда и все описываемые явления, например, сваливание на посадке при потере скорости.

  32. #109

    Регистрация
    21.02.2003
    Адрес
    Минск-Варшава-Чернигов
    Возраст
    52
    Сообщений
    12,103
    Записей в дневнике
    447
    Цитата Сообщение от MakcuM Посмотреть сообщение
    Возвращаясь к теме.

    У вас в полёте меняется балансировка ЛА?

    Цитата Сообщение от MakcuM Посмотреть сообщение
    Очевидно, что при более передней центровке срыв потока произойдет при меньшем угле, чем при более задней.
    Это просто роскошно.

    Зацитирую вам умного человека.
    Цитата Сообщение от Alexander_P Посмотреть сообщение
    Сама центровка особо не влияет на срыв самолета, если конечно находится в допустимых пределах. Конечно при более передней центровке самолет менее охотно срывается в штопор. На срыв влияет много факторов: скольжение, затенение горизонтального и вертикального оперения, тяга двигателя и т.д. В нашем случае при выполнении фигуры, резкое изменение направление движение в конечном итоге приводит к увеличению перегрузки. Чем больше перегрузка, тем легче самолет сваливается (скорость сваливание прямо пропорционально квадратному корню из перегрузки) Удельная нагрузка на крыло, а по другому вес самолета на площадь, тоже особого влияния не оказывает, т.е. конечно оказывает, но влияет только на скорость при которой самолет сваливается. Но с большим весом, да плюс перегрузка, возникающая при маневре, оказывает (вес) больший эффект и способствует сваливанию.
    Последний раз редактировалось Lazy; 21.08.2014 в 01:41.

  33. #110

    Регистрация
    24.03.2009
    Адрес
    Lüneburg,Deutschland
    Возраст
    22
    Сообщений
    419
    Записей в дневнике
    72
    Цитата Сообщение от pentajazz Посмотреть сообщение
    "удельная нагрузка на крыло" - является одной из основных характеристик самолета.
    единицы измерения (как ни странно) кг/м2 (или гр/дм2 - в моделизме более применимо)
    и это именно (!) зависит от веса. и от площади крыла.
    Извиняюсь, перепутал термин. Я уже давно с английскими терминами работаю, русские уже подзабыл.

    2 Lazy: Вы же сами в одной планерной теме писали, что с передней центровкой планера с очень малой хордой крыла (они из-за Рейнольдса восприимчивы к штопору) просто не летят и сваливаются намного раньше. Вот и подтверждение появилось, а вы его опровергаете. "Не надо так (С)"
    А самолёты с более задней центровкой хоть и сваливаются на бОльших углах атаки, но выходят на них гораздо охотнее. Поэтому и двигают ЦТ вперёд, чтобы модель сама на такой режим не хотела выходить.

  34. #111

    Регистрация
    23.10.2013
    Адрес
    Москва
    Возраст
    27
    Сообщений
    280
    А ведь с сильно передней центровкой еще можно на стабе срыв отхватить...

  35. #112

    Регистрация
    04.11.2011
    Адрес
    Набережные челны
    Возраст
    20
    Сообщений
    113
    Цитата Сообщение от longman Посмотреть сообщение
    Еще раз повторюсь нагрузка на крыло и удельная нагрузка на крыло - разные понятия.
    Да, только первое называется подъемной силой.

  36. #113

    Регистрация
    15.05.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    44
    Сообщений
    1,723
    Записей в дневнике
    57
    Цитата Сообщение от MakcuM Посмотреть сообщение
    Очевидно, что при более передней центровке срыв потока произойдет при меньшем угле, чем при более задней.
    Очевидно, что при неизменной геометрии крыла срыв происходит всегда при одном и том же УА. Независимо от центровки.

  37. #114

    Регистрация
    23.10.2013
    Адрес
    Москва
    Возраст
    27
    Сообщений
    280
    а вот угол атаки будет зависить от многих вещей. В том числе и от центровки.

  38. #115

    Регистрация
    21.02.2003
    Адрес
    Минск-Варшава-Чернигов
    Возраст
    52
    Сообщений
    12,103
    Записей в дневнике
    447
    Давайте ещё раз и с начала. Потому как вроде и физику в школе учили, а всё равно понять сложно.
    Изначально в топике речь идёт о зависимости нагрузки на крыло от положения ЦТ.
    Почему это неправильно?
    Примем некоторые положения, не стану вдаваться в подробности - найдёте их в учебниках.
    1. Мы используем связанную систему координат, начало которой всегда находится в ЦТ ЛА. Все оси проходят через ЦТ и все вращения и повороты ЛА рассматриваются относительно ЦТ. И силы - тоже к ЦТ приложены.
    2. Аэродинамические силы, создаваемые крыло, оперением и т.д. приложены к фокусу ЛА.
    3. Положение ЦТ и фокуса не совпадают, ЦТ всегда впереди фокуса. Это условие устойчивости ЛА.
    4. ЦТ не может перемещаться произвольно далеко, т.к. от этого зависит и устойчивость и управляемость самолёта. Границы перемещения относительно невелики.
    5. Горизонтальный полёт. Вес = Подъёмная сила. Тяга = Сопротивление. Всё другое - не горизонтальный полёт. Скорость в горизонтальном полёте не меняется.

    Теперь к вопросу о положении ЦТ и силах. Так как фокус и ЦТ не совпадают, возникает момент сил, величина которого зависит от величины силы и плеча, то есть расстояния между ЦТ и фокусом ЛА. Этот момент стремиться повернуть самолёт вниз, на пикирование. Понимаете разницу между силой и моментом силы? Так вот, стабилизатор компенсирует этот момент, создавая подъёмную силу, направленную вниз. Горизонтальный полёт.

    Теперь пассажи весом в 538 килограмм начинает перемещаться по салону лайнера из хвоста в нос. Внимание, следим за руками, у нас был горизонтальный полёт.
    Вместе с перемещением пассажира начнёт перемещаться и ЦТ, тоже вперёд.
    Момент силы на пикирование увеличится, т.к. увеличится плечо. Пилоту придётся создать на стабилизаторе большую силу, что бы компенсировать возросший момент. Пассажир остановился, момент силы не изменяется, стабилизатор развивает некое усилие, которое компенсирует момент. Ура, горизонтальный полёт.

    И теперь вопрос.
    ВЕС самолёта - менялся? Нет, пассажир не выпрыгнул. У нас горизонтальный полёт, вес = подъёмная сила. Если вес не менялся - нагрузка тоже не меняется. Всё, тема закрыта.

    P.S.

    Если кому то хочется церебрального секасу с маневрированием и перегрузками - диф. Уравнения в учебнике "Динамика полёта и маневрирование".

  39. #116

    Регистрация
    26.09.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    28
    Сообщений
    247
    lazy
    Аэродинамические силы не прикладываются к фокусу. К фокусу приложено прращение подъемной силы, вызванное изменением угла атаки. Подъемная сила прикладывается к центру давления.

    Теперь касаемо ваших рассуждений, на пальцах.
    Вы записали уравнение моментов относительно ЦД крыла, но надо еще записать уравнение сил.
    Т.е. Относительно ЦД крыла:
    Мmg=Мго
    Уравнение сил:
    mg=Yкр+Yго

    Это система уравнений. Вы, в ващих рассуждениях, выполнили только первое условие. Согласно второму, если изменилась сила приложенная к стабилизатору, то сила приложенная к крылу тоже должна поменяться.

  40. #117

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    47
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от Lazy Посмотреть сообщение
    Давайте ещё раз и с начала.
    Владимир. Представьте доска. Стоит центром на опоре на весах. На доске в ЦТ грузики. Вес видим. Доска сбалансирована. Смещаем грузики вперед. Для того чтобы доска не упала, надо сбалансировать доску - давим на хвост доске. Вес на весах посмотрите. Иногда все проще чем кажется.
    В роли опоры в самолете - сумма всех сил.

  41. #118

    Регистрация
    21.02.2003
    Адрес
    Минск-Варшава-Чернигов
    Возраст
    52
    Сообщений
    12,103
    Записей в дневнике
    447
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Владимир. Представьте доска.

    Принцип действия рычажных весов вы хорошо понимаете. Почему вы не правы в своих рассуждениях я написал выше.

  42. #119

    Регистрация
    11.01.2012
    Адрес
    Москва
    Возраст
    46
    Сообщений
    3,571
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Lazy Посмотреть сообщение
    Момент силы на пикирование увеличится, т.к. увеличится плечо
    Это и есть основное заблуждение в допущениях. Увеличивается не только момент, но и сама сила - подъемная сила.
    Именно поэтому и растёт угол атаки и приближаемся к срывным режимам.

  43. #120

    Регистрация
    23.10.2013
    Адрес
    Москва
    Возраст
    27
    Сообщений
    280
    Цитата Сообщение от Lazy Посмотреть сообщение
    И силы - тоже к ЦТ приложены.
    К сожалению, к ЦТ приложена только сила тяжести. Остальные силы приложены туда куда они приложены.
    Цитата Сообщение от Lazy Посмотреть сообщение
    2. Аэродинамические силы, создаваемые крыло, оперением и т.д. приложены к фокусу ЛА. 3. Положение ЦТ и фокуса не совпадают, ЦТ всегда впереди фокуса
    Если сопоставить эти два утверждения, то получается, что результирующая всех аэродинамических сил приложена к точке отличной от ЦТ, что противоречит условию стабильности аппарата (есть момент силы относительно цт - есть угловое ускорение)

    Ну это минорные замечания. Теперь по сути. РЕЗУЛЬТИРУЮЩАЯ подъемная сила ВСЕХ плоскостей конечно же будет равна весу самолета. Но учитывая что в данном примере она складывается из двух ПРОТИВОНАПРАВЛЕННЫХ сил - на крыле и на стабе, из этого утверждения никак не следует, что подъемная сила КРЫЛА не изменилась. Кроме того вы сами утверждаете, что сила создаваемая стабом увеличивается. Так наверное надо чем-то скомпенсировать? А то ведь вниз полетим.

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Пе-8 1:12 электро размах 3,26м.
    от Денис из Петергофа в разделе Копии, полукопии
    Ответов: 1012
    Последнее сообщение: 20.11.2017, 20:42
  2. Большой пенолет: МИГ-3 1/4.
    от MVM в разделе Паркфлаеры и «пенолеты»
    Ответов: 193
    Последнее сообщение: 23.08.2017, 22:22
  3. Hawker Tuphoon по мотивам War Tunder
    от ADI в разделе Копии, полукопии
    Ответов: 195
    Последнее сообщение: 11.04.2015, 12:05
  4. Як-54 1300мм из потолочки
    от K_M_S в разделе Электролеты. Общие вопросы
    Ответов: 469
    Последнее сообщение: 23.06.2014, 23:47
  5. Нагрузка на крыло у копии и полукопии.
    от ¤Летчиг¤ в разделе Копии, полукопии
    Ответов: 144
    Последнее сообщение: 01.10.2013, 01:41

Метки этой темы

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения