Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 5 из 18 ПерваяПервая ... 3 4 5 6 7 15 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 161 по 200 из 717

Влияние центровки на нагрузку на крыло.

Тема раздела Новичкам в категории Cамолёты - Общий; Самое интересное, что никто до сих пор с линейкой и калькулятором в руках не оценил влияние изменения центра тяжести на ...

  1. #161

    Регистрация
    09.12.2010
    Адрес
    Красногорск МО
    Возраст
    44
    Сообщений
    516
    Самое интересное, что никто до сих пор с линейкой и калькулятором в руках не оценил влияние изменения центра тяжести на полную нагрузку на крыло, включающую силу компенсации стабилизатора.

    Сразу скажу, что влияние в диапазоне допустимых центровок, в общем-то, пренебрежимо мало

    А вот с другого конца...

  2.  
  3. #162

    Регистрация
    05.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    246
    Цитата Сообщение от alexeyarchakov Посмотреть сообщение
    Да пусть трещина. Она ведь и там и там есть. Почему крыло не сломалось у модели с задней центровкой?

    Поверьте. Проверял данную картину давным давно на пено плосколете. С лонжеронами из березовой линейки. В первом полете на эволюциях (тут маневры - не модное слово) крыло оч сильно гнулось. После сместил ЦТ назад путем навешивания пластелина под хвост. Проблема ушла. Так что можете назвать меня дождевым червем, эффект мне знаком.

    Не-е, обождите. Вопрос был не вообще об эволюциях, а том конкретном примере выхода из отвесного пикирования, в котором у одной модели лонжерон сломался, а у точно такой же с задней центровкой - нет. Можете доступно объяснить почему? И что это за модель, у которой изменение полетной центровки влияет столь драматичным образом?

    Цитата Сообщение от MakcuM Посмотреть сообщение
    Сразу скажу, что влияние в диапазоне допустимых центровок, в общем-то, пренебрежимо мало
    Именно на это обстоятельство намекал GSL в 128-м посте

  4. #163

    Регистрация
    26.12.2012
    Адрес
    Волгоград
    Возраст
    38
    Сообщений
    1,307
    Ды нет..... Я лучше выйду из темы..... Обсуждайте и теоретизируйте дальше.... Доказывайте свою правоту. Я не теоретик.

  5. #164

    Регистрация
    05.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    246
    Цитата Сообщение от alexeyarchakov Посмотреть сообщение
    Доказывайте свою правоту. Я не теоретик.

    Ну, т.е. ответа нет? Чего было тогда задавать вопрос?
    Хоть Вы и не теоретик (кстати, в понимании механизма происходящих явлений не только качественно, но и в умении оценить их количественно ничего зазорного нет), Ваша "киношка" сугубо теоретическая, в реальной жизни такого просто не может быть.

  6.  
  7. #165

    Регистрация
    26.12.2012
    Адрес
    Волгоград
    Возраст
    38
    Сообщений
    1,307
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение
    такого просто не может быть.
    Всё может быть, и быть всё может.
    Но одного не может быть.
    Не может быть, и быть не может,
    Того, чего не может быть.
    Всё может быть и всё быть может,
    И всё, конечно, может быть,
    Но только быть того не может,
    Чего совсем не может быть.
    Всё может быть, и всё быть может.
    И лишь того не может быть,
    Чего, быть может, быть не может.
    Всё остальное может быть.
    Всё может быть, и всё быть может.
    Быть может то, что может быть.
    И даже то, что быть не может,
    Быть может, тоже может быть.
    Всё может быть и быть всё может.
    Но лишь того не может быть,
    Чего уж точно быть не может,
    Но даже это может быть.
    Всё может быть и быть всё может,
    Но лишь того не может быть,
    Чего и вовсе быть не может,
    И то за деньги может быть

  8. #166

    Регистрация
    05.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    246
    Цитата Сообщение от alexeyarchakov Посмотреть сообщение
    Всё может быть, и быть всё может.
    Но одного не может быть.
    Не может быть, и быть не может,
    <...>
    Чего и вовсе быть не может,
    И то за деньги может быть

    Вроде взрослый человек, а реакция какая-то детская... Еще язык отсталось показать.

  9. #167

    Регистрация
    26.12.2012
    Адрес
    Волгоград
    Возраст
    38
    Сообщений
    1,307
    Я вам ответственно заявляю, что данный эффект ощущал лично. В реальном полете. Не в симуляторе. А Вы мне
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение
    в реальной жизни такого просто не может быть.
    Всё.... Простите не сдержал слово... Вышел...

  10.  
  11. #168

    Регистрация
    26.09.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    28
    Сообщений
    247
    Цитата Сообщение от MakcuM Посмотреть сообщение
    Самое интересное, что никто до сих пор с линейкой и калькулятором в руках не оценил влияние изменения центра тяжести на полную нагрузку на крыло, включающую силу компенсации стабилизатора.

    Сразу скажу, что влияние в диапазоне допустимых центровок, в общем-то, пренебрежимо мало

    А вот с другого конца...
    Возможно этого никто не сделал потому, что с линейкой и калькулятором не просто оценить влияние изменения центровки.
    Я бы сразу не сказал, что влияние пренебрежимо мало.
    Например для транспортного самолета массой 154 тонны уравновешивающие нагрузки на ГО находятся в пределах от 8 до 22 тонн в зависимости от центровки.
    То есть они меняются на 14 тонн, а это почти 10% от массы самолета. И это довольно много.

    Конечно это просто пример, но все же.

    Ну, т.е. ответа нет? Чего было тогда задавать вопрос?
    Хоть Вы и не теоретик (кстати, в понимании механизма происходящих явлений не только качественно, но и в умении оценить их количественно ничего зазорного нет), Ваша "киношка" сугубо теоретическая, в реальной жизни такого просто не может быть.
    Ну вы же должны понимать, что это уже не задача статики, а задача динамики. Причем когда самолет будет разворачивать хвостом вниз, то никакого обтекания не будет. В какой момент произойдет срыв оценить тоже не просто. В общем задача далеко не тривиальная, и просить ее решать не стоит.

    Но попробовать примерно объяснить это явление можно. Причем применительно к пилотажкам с симметричным профилем. Так как профиль симметричный, соответственно можно считать, что фокус и цд крыла совпадают. Если сильно загрузить хвост модели, то рычаг (предположим, что цм позади цд) от цм до фокуса увеличится.
    Ну и при маневрах с большими перегрузками за счет этого будут возникать большие крутящие моменты. И по инерции самолет будет опускать хвост вниз.

    Ну как то так, надеюсь понятно.

  12. #169

    Регистрация
    09.12.2010
    Адрес
    Красногорск МО
    Возраст
    44
    Сообщений
    516
    Цитата Сообщение от longman Посмотреть сообщение
    Возможно этого никто не сделал потому, что с линейкой и калькулятором не просто оценить влияние изменения центровки.
    Я бы сразу не сказал, что влияние пренебрежимо мало.
    Метровый пенолет, вес ~500 грамм (Zoom, RC Factory, etc).
    Расстояние от передней кромки крыла (у фюзеляжа) до центра давления ~14 см.
    Расстояние от ЦД до фокуса стабилизатора ~53см.
    Допустимая центровка - 9 ... 11 см от передней кромки крыла (у фюзеляжа).
    Итого имеем:
    500 * (14-11) / 53 = 28,3 г.
    500 * (14-10) / 53 = 37,7 г.
    500 * (14-9) / 53 = 47,2 г.

    Т.е. между крайними передней и задней центровкой разница в 19 грамм (3.8 % веса).
    Зато нагрузка на стаб увеличилась почти в 1.7 раза.

    Цитата Сообщение от longman Посмотреть сообщение
    (предположим, что цм позади цд)

    Сие противоречит условию устойчивости, цм всегда впереди (по полету) цм.
    Последний раз редактировалось MakcuM; 03.09.2014 в 19:13.

  13. #170

    Регистрация
    05.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    246
    Цитата Сообщение от longman Посмотреть сообщение
    <...> И по инерции самолет будет опускать хвост вниз.

    Ну как то так, надеюсь понятно.
    longman, спасибо за внимание к этому вопросу, но сам вопрос был не почему модель может перевернуться "на хвост".
    В контексте развернувшейся дискуссии об изменении аэродинамических сил, нагружающих собственно крыло, при изменении центровки и роли стабилизатора в этом процессе Вы можете объяснить, почему при выходе из отвесного пикирования крыло модели с передней центровкой ломается, а у той же модели, но с задней, - нет?
    На практике крыло либо сломается в обоих случаях, либо нет, но тоже в обоих. И изменение центровки тут абсолютно фиолетово.

  14. #171

    Регистрация
    23.10.2013
    Адрес
    Москва
    Возраст
    27
    Сообщений
    280
    Я думаю, что ситуация "отвесное пике на полном газу" вообще плохо поддается обсуждению вне конкретного самолета или хотя бы типа самолета. Особенно если говорить про "крыло ломается" и прочие моменты связанные с прочностью. В таком пике можно и V(NE) превысить

  15. #172

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    31
    Сообщений
    2,662
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение
    Вы можете объяснить, почему при выходе из отвесного пикирования крыло модели с передней центровкой ломается, а у той же модели, но с задней, - нет?
    Траектория выхода одинаковая?
    Просто реакция передней и задней центровки на ручку полностью на себя будет отличаться кардинально => на крыло будут действовать разные силы и разное время.
    С тем же успехом с предельно задней центровкой можно на полном ходу провернуть крыло поперёк потоку и разделить самолёт на 3 части... А если у крыла хватит прочности перенести ударную нагрузку, то после срыва сила будет гораздо меньше, чем если с передней центровкой медленно выруливать по дуге с постоянной нехилой перегрузкой.

    Цитата Сообщение от MakcuM Посмотреть сообщение
    Самое интересное, что никто до сих пор с линейкой и калькулятором в руках не оценил влияние изменения центра тяжести на полную нагрузку на крыло, включающую силу компенсации стабилизатора.
    Да я пердлагал в самом начале, даже циферки привёл... Но тогда мне сказали что "большая пилотажка весит аж 20 кг, а не 1 как в моём примере" -__-
    Такчто с полкило темболее не прокатит.

  16. #173

    Регистрация
    26.09.2009
    Адрес
    Москва
    Возраст
    28
    Сообщений
    247
    Сие противоречит условию устойчивости, цм всегда впереди (по полету) цм.
    1.это я для примера так взял, не обращая внимания на устойчивость
    2. Критерий устойчивости: фокус самолета позади цм, а не центр давления крыла позади цм. То есть фокус крыла может быть перед ц.м , но при этом самолет будет устойчив.

    Метровый пенолет, вес ~500 грамм (Zoom, RC Factory, etc).
    Расстояние от передней кромки крыла (у фюзеляжа) до центра давления ~14 см.
    Расстояние от ЦД до фокуса стабилизатора ~53см.
    Допустимая центровка - 9 ... 11 см от передней кромки крыла (у фюзеляжа).
    Т.е. между крайними передней и задней центровкой разница в 19 грамм (3.8 % веса).
    Зато нагрузка на стаб увеличилась почти в 1.7 раза.
    Как вы определили расстояния от передней кромки до центров давления и фокусов?
    14 - это центр давления самолета или крыла?

    А так еще нужно учесть, какие нормальные перегрузки испытывает самолет, и эти цифры увеличатся в разы.
    То есть если брать маневр с установившейся нормальной перегрузкой 10.
    Ну и диапазон допустимых центровок можно и побольше взять.

    longman, спасибо за внимание к этому вопросу
    Всегда пожалуйста))
    Ну опять же, если все это дело представить, как маневр с установившейся нормальной перегрузкой, то поскольку перегрузка очень большая, то и разница будет тоже большой.
    Но это до срыва.
    По поводу того что после, мне сложно что либо сказать, поскольку я не аэродинамик, и всех тонкостей аэродинамики не знаю. Постараюсь на работе посмотреть что в книгах на этот счет пишут.

  17. #174
    GSL
    GSL вне форума

    Регистрация
    14.09.2008
    Адрес
    Верхняя Салда
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,230
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    Траектория выхода одинаковая?
    Просто реакция передней и задней центровки на ручку полностью на себя будет отличаться кардинально => на крыло будут действовать разные силы и разное время.
    С тем же успехом с предельно задней центровкой можно на полном ходу провернуть крыло поперёк потоку и разделить самолёт на 3 части... А если у крыла хватит прочности перенести ударную нагрузку, то после срыва сила будет гораздо меньше, чем если с передней центровкой медленно выруливать по дуге с постоянной нехилой перегрузкой.
    Зачем изобретать давно изобретенное. Есть авиационные нормы прочности, там определены расчетные случаи при которых конструкция испытывает максимальные нагрузки. Для выхода из пикирования это случаи А и А" (А штрих). Случай А это выход из пикирования с максимальной эксплуатационной перегрузкой и максимальным углом атаки, Случай А" - выход с максимальной эксплуатационной перегрузкой и максимально допустимой скоростью.

  18. #175

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    31
    Сообщений
    2,662
    Цитата Сообщение от GSL Посмотреть сообщение
    Есть авиационные нормы прочности
    А ещё есть авиационные нормы допустимых центровок 1х1 ЛА.
    Даже на самых безбашенных пилотажках (лично копался в двух экстрах 330 и питтсе s2c) центровка сильно передняя из соображений безопастности и дуракоупорности. А значит случай модельной сильно задней центровки в авиационных нормах прочности не рассматривается за ненадобностью.

    Нет, сам я эти нагрузки не считал и на сколько они отличаются при предельно передней и предельно задней центровке с полной уверенностью сказать не могу, но вот время их воздействия точно может будет отличаться в разы.

  19. #176

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от Губанов Игорь Посмотреть сообщение
    Нагрузка увеличится только на время балансировки. Как только наступит горизонтальный сбалансированный полет нагрузка на крыло вернется к первоначальной, ибо общая масса лайнера не менялась и при одинаковой перегрузке (хоть пассажиры на край консоли вылезут) она останется такой же, вне зависимости от центровки. Нагрузка это отношение веса к площади крыла. При одной и той же перегрузке вес будет одинаковым.... А шарнирный момент на ГО конечно несколько увеличится


    Игорь, я все проверяю перед тем как писать. Сделай своему классно летающему самолету переднюю до жути центровку. Сделай расходы побольше для компенсации этой центровки. (Все знают, что расходов может не хватить.) Все. Теперь взлетай и в каждом повороте ты будешь его терять, как будто он стал тяжелее. Все дело в том, что он и стал тяжелее - морду ему давит вес, а на хвост ему давишь ты - ручками. И даже когда выровняешь - ощущения веса на ручках останутся. Если давить и впереди и сзади, наивно полагать, что нагрузка на крыло не изменится.

  20. #177

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    31
    Сообщений
    2,662
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Сделай своему классно летающему самолету переднюю до жути центровку. Сделай расходы побольше для компенсации этой центровки. (Все знают, что расходов может не хватить.) Все. Теперь взлетай и в каждом повороте ты будешь его терять, как будто он стал тяжелее.
    Опять путаете нагрузку с устойчивостью-управляемостью...
    Что-то мне подсказывает, наверно опыт полёта на перегруженных в два раза моделях, что если на классно летающий самолёт нагрузить 20-30% лишнего веса без изменения центровки, то результат будет ни капли не похож на лишний вес от смещения центровки при сохранении массы.
    Нагрузка увеличивается, но поведение в воздухе меняет совсем не она.

  21. #178

    Регистрация
    11.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    26
    Сообщений
    1,619
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    А значит случай модельной сильно задней центровки в авиационных нормах прочности не рассматривается за ненадобностью.
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Речь идет о допустимом диапазоне центровок для данного типа самолета.
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Сделай своему классно летающему самолету переднюю до жути центровку.
    Маэстро, определитесь, пожалуйста, о каких центровках мы говорим. О допустимых или нет.

    По поводу Вашего вопроса, с которого эта тема началась. Да Полная нагрузка на крыло при передней центровке больше, чем при задней, но модель, за счет большего расстояния между ЦТ и ЦД ведет себя стабильнее, к тому же, модель с передней цнтровкой, как правило(тут уже многое от аэродинамики зависит), при задирании носа не валится на крыло, а опускает нос и разгоняется, из такого положения неопытному пилоту вырулить проще, чем если бы при резком маневре модель развернулась хвостом вперед.

  22. #179

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    Опять путаете нагрузку с устойчивостью-управляемостью...
    Что-то мне подсказывает, наверно опыт полёта на перегруженных в два раза моделях, что если на классно летающий самолёт нагрузить 20-30% лишнего веса без изменения центровки, то результат будет ни капли не похож на лишний вес от смещения центровки при сохранении массы.
    Нагрузка увеличивается, но поведение в воздухе меняет совсем не она.

    Интересная мысль. Думаю ответ в том, что при смещении центровки вперед, кроме нагрузки на крыло, всвязи с тем что приходится ее парировать, чудовищно увеличивается еще и сопротивление, и оно то и меняет поведение даже бывает больше чем смещение центровки вперед, но на моделях с большим хвостовым опереньем и большими рулями высоты это не так сильно заметно.

    Цитата Сообщение от Всеволод Посмотреть сообщение
    Маэстро, определитесь, пожалуйста, о каких центровках мы говорим. О допустимых или нет.
    По поводу Вашего вопроса, с которого эта тема началась. Да Полная нагрузка на крыло при передней центровке больше, чем при задней, но модель, за счет большего расстояния между ЦТ и ЦД ведет себя стабильнее, к тому же, модель с передней цнтровкой, как правило(тут уже многое от аэродинамики зависит), при задирании носа не валится на крыло, а опускает нос и разгоняется, из такого положения неопытному пилоту вырулить проще, чем если бы при резком маневре модель развернулась хвостом вперед.


    Все верно, Всеволод. Об этом и речь. Тему поднял, чтобы заострить внимание на излишне передней центровке. Есть допустимые центровки, но часто действуют по принципу "Кашу Маслом Не Испортишь", стараясь выбрать из всего диапазона самую переднюю и еще добавить чуть- чуть, "для еЩе более стабильного поведения". Не понимая, что утяжеляют модель. А когда речь идет о моделях, перегруженных, то "устойчивость" оказывает медвежью услугу.

  23. #180

    Регистрация
    11.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    26
    Сообщений
    1,619
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    часто действуют по принципу "Кашу Маслом Не Испортишь", стараясь выбрать из всего диапазона самую переднюю и еще добавить чуть- чуть, "для еЩе более стабильного поведения".
    На счет центровки, мне кажется, сейчас не очень то кто то заморачивается. Многие исходят из принципа "если вместо 50Вт двигателя воткнуть 500, то точно полетит. И даже лучше!"

  24. #181

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    31
    Сообщений
    2,662
    Цитата Сообщение от Всеволод Посмотреть сообщение
    Многие исходят из принципа "если вместо 50Вт двигателя воткнуть 500, то точно полетит. И даже лучше!"
    Вот это точно от центровки не помогает... Сам рулю фанджетом весом 800 грамм с движком 1 КВт.
    С тянущим винтом и хорошим обдувом рулей должно быть по лучше, но с толкающим точно не прокатит.

  25. #182
    GSL
    GSL вне форума

    Регистрация
    14.09.2008
    Адрес
    Верхняя Салда
    Возраст
    63
    Сообщений
    1,230
    Цитата Сообщение от Всеволод Посмотреть сообщение
    модель с передней цнтровкой, как правило(тут уже многое от аэродинамики зависит), при задирании носа не валится на крыло, а опускает нос и разгоняется.
    А с другой стороны модель с передней центровкой сильнее реагирует на внешние воздействия, при встречном порыве резко задирает нос, резко реагирует тангажом на изменение скорости. При полете на спине надо сильно РВ от себя давать.
    Недавно случайно провел эксперимент. После взлета с руки заметил что модель как-то не так управляется, не выходит сама из пикирования и кабрирования. Какой угол тангажа установил такой и держит. После посадки обнаружил что аккумулятор сильно смещен к хвосту от нормального положения. То есть модель имела нейтральную центровку. При этом я не заметил какого-то дискомфорта в управлении, немного непривычно было, не более того.

  26. #183

    Регистрация
    11.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    26
    Сообщений
    1,619
    Цитата Сообщение от GSL Посмотреть сообщение
    При полете на спине надо сильно РВ от себя давать.
    Переднюю центровку обычно новичкам рекомендуют, дабы на хвост при взятии ручки на себя не сели. Те, кто начинает всякие ножи-петли-обратные полеты выполнять сами уже прекрасно знают, какая центровка им нужна.


    Цитата Сообщение от GSL Посмотреть сообщение
    После взлета с руки заметил что модель как-то не так управляется, не выходит сама из пикирования и кабрирования. Какой угол тангажа установил такой и держит. После посадки обнаружил что аккумулятор сильно смещен к хвосту от нормального положения. То есть модель имела нейтральную центровку. При этом я не заметил какого-то дискомфорта в управлении, немного непривычно было, не более того.
    Поздравляю! Вы нашли идеальную центровку вашего самолета.

  27. #184

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Все. Нашел книгу Энциклопедия пилота, в ней все разжевано. Кушайте. Я и те кто со мной - правы: Чем более передняя центровка - тем больше нагрузка на крыло.

    http://forum.rcdesign.ru/blogs/43314/blog19472.html

  28. #185

    Регистрация
    11.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    26
    Сообщений
    1,619
    Извините, не удержался...
    Нажмите на изображение для увеличения
Название: kto-to-ne-prav.jpg
Просмотров: 14
Размер:	17.3 Кб
ID:	983557

  29. #186

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Немало моделей спасется если все поймут. А то есть многолетние заблуждения - вот что тревожно.
    А они еще и деток учат. Совсем плохо. И кричат и топают ногами, что некрасиво. И никто не извинился, что был не прав.

  30. #187

    Регистрация
    11.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    26
    Сообщений
    1,619
    В той же книжке, на той же странице есть одно предложение, на которое Вы, похоже, не обратили внимания, а оно очень важно именно для новичков, и именно потому данное "заблуждение" используется.
    При задней центровке снижается устойчивость самолета. Опытному пилоту это, разумеется, хорошо(кстати, не всегда) а вот новичку, который стики от упора до упора дергает, совсем не нужно.

  31. #188

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от Всеволод Посмотреть сообщение
    В той же книжке, на той же странице есть одно предложение, на которое Вы, похоже, не обратили внимания, а оно очень важно именно для новичков, и именно потому данное "заблуждение" используется.
    При задней центровке снижается устойчивость самолета. Опытному пилоту это, разумеется, хорошо(кстати, не всегда) а вот новичку, который стики от упора до упора дергает, совсем не нужно.
    В обсуждении об этом есть. И никто не говорит, что нужна излишне задняя.

    Но мало кто знает, что передняя вредна не меньше - речь об этом.
    А в чем вред передней как бы оставалось за кадром, и как выяснилось не все знали что происходит.

    Более того не все понимают, что вес самолета меняется в фигурах. И что самое страшное даже в большой авиации. В карбюраторах там поплавки и отрицательные перегрузки чреваты, а уж от положительных сколько положили самолетов не счесть. Хотя пилот летел с допустимой скоростью но на маневре самолет упал. Во многих самолетах нет измерителя перегрузки, а при перегрузках самолет тяжелеет не по детски и выходит на срыв, ему не хватает скорости из-за увеличившейся нагрузки на крыло.

    Признаюсь сам завалил так одну модельку, на повороте. Тогда то и стал разбираться с этим понятием и двигать центровки на модели и маневрировать и понял все это.

    Цитата Сообщение от Lazy Посмотреть сообщение
    Коллеги, вы уверены, что вас не избило электричество?
    Потому как в формуле удельной нагрузки нет чего то такого, как положение ЦТ.
    Не путать с удельной нагрузкой. Удельная - она расчетная. В полете же силы меняются.

  32. #189

    Регистрация
    11.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    26
    Сообщений
    1,619
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    В обсуждении об этом есть. И никто не говорит, что нужна излишне задняя.
    А я про излишне заднюю не говорил, да и в книжке только про допустимые. Но факт-при смещении ЦТ назад, даже в допустимых пределах, устойчивость самолета снижается.


    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Более того не все понимают, что вес самолета меняется в фигурах. И что самое страшное даже в большой авиации. В карбюраторах там поплавки и отрицательные перегрузки чреваты, а уж от положительных сколько положили самолетов не счесть. Хотя пилот летел с допустимой скоростью но на маневре самолет упал. Во многих самолетах нет измерителя перегрузки, а при перегрузках самолет тяжелеет не по детски и выходит на срыв, ему не хватает скорости из-за увеличившейся нагрузки на крыло.
    Чтобы такого не происходило, в большой авиации есть очень интересные книжки... Руководства по летной эксплуатации. Там подробно пишется, что можно, а что-нельзя. Например: РЛЭ Як-42

  33. #190

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от Всеволод Посмотреть сообщение
    Чтобы такого не происходило, в большой авиации есть очень интересные книжки... Руководства по летной эксплуатации.

    Почти вся легкая авиация не имеет индикатора перегрузок и на маневре поддать газу и чуть разогнаться - считается нормальным, а на самом деле, и это описано в книжке, это чревато увеличением перегрузки, увеличением нагрузки на крыло и срывом.

  34. #191

    Регистрация
    04.11.2011
    Адрес
    Набережные челны
    Возраст
    20
    Сообщений
    113
    уууупс... ошибочка вышла
    Последний раз редактировалось zimper; 27.09.2014 в 16:57.

  35. #192

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    31
    Сообщений
    2,662
    Цитата Сообщение от zimper'Ok Посмотреть сообщение
    Как говорится - не с потолка взято.
    И к чему бы взяться этим двум картинкам в которых нет ни слова про фокус крыла?

  36. #193

    Регистрация
    15.05.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    44
    Сообщений
    1,723
    Записей в дневнике
    57
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Почти вся легкая авиация не имеет индикатора перегрузок и на маневре поддать газу и чуть разогнаться - считается нормальным, а на самом деле, и это описано в книжке, это чревато увеличением перегрузки, увеличением нагрузки на крыло и срывом.
    Этого в книжке нет.

  37. #194

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от Prophead Посмотреть сообщение
    Этого в книжке нет.
    Есть. Страница 97 . Коэффициент перегрузки и скорость сваливания. Очень важная . Прям архиважная.

  38. #195

    Регистрация
    15.05.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    44
    Сообщений
    1,723
    Записей в дневнике
    57
    Это никак не связано с сабжем. Если "на маневре поддать газу и чуть разогнаться"(c) запас по располагаемой перегрузке растет. И центровка здесь никаким боком.

  39. #196

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от Prophead Посмотреть сообщение
    Это никак не связано с сабжем. Если "на маневре поддать газу и чуть разогнаться"(c) запас по располагаемой перегрузке растет. И центровка здесь никаким боком.


    А центровка причем всегда. На 107 написано как, а далее, в развитие темы про вес самолета и от чего он меняется, я сказал, что и в маневрах вес самолета меняется, чтобы было понимание, что такое вес, нагрузка и где ждать подвоха. Я в маневре на приличной скорости завалился. Угол не держал большой, маневр был обычный, но скорость чуть выше. И вот из за лишней скорости и завалился, хотя принято считать что высокая скорость гарантирует устойчивость. В маневре нельзя разгонятся - это увеличивает радиус безопасного разворота и все такое.. В книге как раз об этом.

  40. #197

    Регистрация
    11.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    26
    Сообщений
    1,619
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Я в маневре на приличной скорости завалился.
    Так... Я запутался... Модель у Вас сначала разрушалась, а теперь- сваливается. Так что с ней все же происходит?

  41. #198

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от Всеволод Посмотреть сообщение
    Так... Я запутался... Модель у Вас сначала разрушалась, а теперь- сваливается. Так что с ней все же происходит?


    Разрушалась? Где? Мы тут говорим о центровке. Дошли до веса и связи с перегрузкой..

  42. #199

    Регистрация
    11.12.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    26
    Сообщений
    1,619
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Разрушалась? Где? Мы тут говорим о центровке. Дошли до веса и связи с перегрузкой..
    Прошу прощения, не у Вас разрушалась.

    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    И вот из за лишней скорости и завалился,
    Вы можете обосновать данное утверждение?

  43. #200

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от Всеволод Посмотреть сообщение
    Вы можете обосновать данное утверждение?

    Скорость сваливания любого ЛА прямо пропорциональна квадратному корню из коэффициента перегрузки.
    То есть самолет валится на скорости 100 км в час. То при перегрузке 4G он свалится на скорости 200 км в час. И т.д.
    Источник тот же, страница 97.

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Пе-8 1:12 электро размах 3,26м.
    от Денис из Петергофа в разделе Копии, полукопии
    Ответов: 1012
    Последнее сообщение: 20.11.2017, 20:42
  2. Большой пенолет: МИГ-3 1/4.
    от MVM в разделе Паркфлаеры и «пенолеты»
    Ответов: 193
    Последнее сообщение: 23.08.2017, 22:22
  3. Hawker Tuphoon по мотивам War Tunder
    от ADI в разделе Копии, полукопии
    Ответов: 195
    Последнее сообщение: 11.04.2015, 12:05
  4. Як-54 1300мм из потолочки
    от K_M_S в разделе Электролеты. Общие вопросы
    Ответов: 469
    Последнее сообщение: 23.06.2014, 23:47
  5. Нагрузка на крыло у копии и полукопии.
    от ¤Летчиг¤ в разделе Копии, полукопии
    Ответов: 144
    Последнее сообщение: 01.10.2013, 01:41

Метки этой темы

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения