Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 6 из 18 ПерваяПервая ... 4 5 6 7 8 16 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 201 по 240 из 717

Влияние центровки на нагрузку на крыло.

Тема раздела Новичкам в категории Cамолёты - Общий; Жень, если мы не о сферическом коне в вакууме, то возможно конструкция не была просчитана на жесткость. И на высоких ...

  1. #201

    Регистрация
    17.05.2008
    Адрес
    Приморье
    Возраст
    52
    Сообщений
    5,214
    Записей в дневнике
    672
    Жень, если мы не о сферическом коне в вакууме, то возможно конструкция не была просчитана на жесткость.
    И на высоких скоростях, во время маневра, крыло "скрутило".
    А возможно произошло затенение стабилизатора, а возможно поддуло ветром, схватил пузырь, произошел выход на закритические углы атаки, скрутило киль ... да много чего.
    Рассматривайте конкретную модель. Ставьте условия и ограничения.

    Цитата Сообщение от Prophead Посмотреть сообщение
    И центровка здесь никаким боком.
    Центровка при выполнении маневров изменится, центр давления поползет, и даже САХ изменится, по скольку рулики двигаются, крыло меняется свою геометрию, да сам самолёт меняет свою геометрию ..

    Обкладывайте задачу условиями и ограничениями, коллеги.

  2.  
  3. #202

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от Udjin Посмотреть сообщение
    Жень, если мы не о сферическом коне в вакууме, то возможно конструкция не была просчитана на жесткость.
    И на высоких скоростях, во время маневра, крыло "скрутило".
    А возможно произошло затенение стабилизатора, а возможно поддуло ветром, схватил пузырь, произошел выход на закритические углы атаки, скрутило киль ... да много чего.
    Рассматривайте конкретную модель. Ставьте условия и ограничения.



    Центровка при выполнении маневров изменится, центр давления поползет, и даже САХ изменится, по скольку рулики двигаются, крыло меняется свою геометрию, да сам самолёт меняет свою геометрию ..

    Обкладывайте задачу условиями и ограничениями, коллеги.
    Жень, уже почитай название темы и сюжет. Нет тут про прочность и про скрутку..

  4. #203
    Abe
    Abe вне форума

    Регистрация
    22.03.2007
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    42
    Сообщений
    1,554
    Ребята, а ответьте, как меняется нагрузка у бесхвосток?
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения
Название: m60b.jpg‎
Просмотров: 14
Размер:	69.3 Кб
ID:	984427  

  5. #204

    Регистрация
    23.10.2013
    Адрес
    Москва
    Возраст
    27
    Сообщений
    280
    А там надо смотреть уже не отдельно "хвост/крыло", а распределение давления вдоль хорды.

    З.Ы. О, Селестия, ну зачем вы раскопали этот тред...

  6.  
  7. #205

    Регистрация
    17.05.2008
    Адрес
    Приморье
    Возраст
    52
    Сообщений
    5,214
    Записей в дневнике
    672
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Жень, уже почитай название темы и сюжет. Нет тут про прочность и про скрутку..
    Дык, вы изначальную тему уже по косточкам разобрали.
    А теперь дамы приглашают кавалеров можно и порезвиться. Не?

    Цитата Сообщение от Abe Посмотреть сообщение
    Ребята, а ответьте, как меняется нагрузка у бесхвосток?
    Вадим, а еще эту птитцу можно крутануть. Бочечкой :-)) И будет нагрузка на киль :0))

  8. #206

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от Abe Посмотреть сообщение
    Ребята, а ответьте, как меняется нагрузка у бесхвосток?

    А давайте поразмыслим.. Двигаем центровку вперед.. Для компенсации ее поднимаем РВ вверх - прижимаем хвост.. В принципе ничего не изменилось. При передней центровке самолет безхвостка стал весить больше в полете.


    А вот если самолет - утка? При сдвигании ЦТ вперед, опускаем РВ (он спереди) и получаем увеличенную подъемную силу.. и вес самолета не изменился, а вот сопротивление выросло.. В общем в утках так. А вот при задней центровке у них наоборот вес увеличится - пидется прижимать морду.. во как.

  9. #207

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,131
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Все. Нашел книгу Энциклопедия пилота, в ней все разжевано. Кушайте. Я и те кто со мной - правы: Чем более передняя центровка - тем больше нагрузка на крыло.
    Т.е. не центровка с наивыгоднейшими углами зависит от нагрузки, а наоборот? Если центровка передняя, то нагрузка становится больше? Так можно понять вашу фразу?

    P.S. В практической аэродинамике этот вопрос двано изучен, но звучит благозвучнее. Чем больше нагрузка на крыло, тем более передняя центровка требуется. Логика простейшая. БОльшая нагрузка, требует бОльшего угла атаки, а при бОльших углах атаки центровка должна быть переднее.
    Смысл моего замечания в том, что при проектировании первична нагрузка и компановка, а углы и место ЦТ "выползают" потом.
    Ваша цитата из книги по летным наставлениям типична, для упрощения понимания у эксплуатационщиков. Многие постулаты аэродинамики по разному излагались для проектировщиков и эксплуатационников. Мне кажется, моделисты относятся к первым.
    Последний раз редактировалось ДедЮз; 29.09.2014 в 19:11.

  10.  
  11. #208

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Т.е. не центровка с наивыгоднейшими углами зависит от нагрузки, а наоборот? Если центровка передняя, то нагрузка становится больше? Так можно понять вашу фразу?

    Да. И именно это мы тут и обсуждали и нашли подтверждение тому, с чем я столкнулся на практике, в этой книжке.

  12. #209

    Регистрация
    04.11.2011
    Адрес
    Набережные челны
    Возраст
    20
    Сообщений
    113
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    При сдвигании ЦТ вперед, опускаем РВ (он спереди) и получаем увеличенную подъемную силу
    И увеличенную "нагрузку" на переднюю ГП.

  13. #210

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от zimper'Ok Посмотреть сообщение
    И увеличенную "нагрузку" на переднюю ГП.


    Ну и? Давит лишний вес морду вниз, а мы рулем компенсируем вверх - вес самолета остался прежним. Точка приложения сил в одном месте и направлены в разные стороны.
    А когда руль высоты сзади, то центровка морду давит вниз и сила компенсации РВ направлена тоже вниз, но уже к хвосту и они суммируются.
    Вот в чем тонкость.

  14. #211

    Регистрация
    17.05.2008
    Адрес
    Приморье
    Возраст
    52
    Сообщений
    5,214
    Записей в дневнике
    672
    Жень, а если оттриммированный для ровного и горизонтального полета самолётик с передней центровкой направить в пологое пикирование к земле, он знаешь чего будет делать?
    Он зараза начнет морду поднимать. Кабрировать, то бишь.
    А если оттриммированный самолетег с задневастой центровкой зафигачить по той же траектории, то он, что примечательно, начнет забирать в пикирование, до полного краша и немогу.
    Эт чего так?
    В первом случае выходит, центровка передняя - а он полегчал?
    А во втором - центровка задняя, а он затяжелел?
    :-))
    Эт Дрела-тест обзывацца.

  15. #212

    Регистрация
    11.01.2012
    Адрес
    Москва
    Возраст
    46
    Сообщений
    3,571
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Udjin Посмотреть сообщение
    В первом случае выходит, центровка передняя - а он полегчал?
    Это называется продольная устойчивость(хотя нас учили в институте, что правильнее называть - поперечная. Потому что если есть курсовая устойчивость(относительно вертикальной оси), значит эта устойчивость - относительно поперечной оси). И чем больше передняя центровка - тем он больше "устойчивее". Поэтому и морду задирает. А не "легчает".
    А с задней центровкой - он продольно не устойчив. Поэтому реакция обратная на увеличение скорости.

  16. #213

    Регистрация
    14.12.2009
    Адрес
    Рефтинский
    Возраст
    44
    Сообщений
    9,049
    Записей в дневнике
    7
    Цитата Сообщение от Udjin Посмотреть сообщение
    если оттриммированный для ровного и горизонтального полета самолётик с передней центровкой направить в пологое пикирование к земле, он знаешь чего будет делать? Он зараза начнет морду поднимать. Кабрировать, то бишь. А если оттриммированный самолетег с задневастой центровкой зафигачить по той же траектории, то он, что примечательно, начнет забирать в пикирование, до полного краша и немогу. Эт чего так? В первом случае выходит, центровка передняя - а он полегчал? А во втором - центровка задняя, а он затяжелел?
    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    Это называется продольная устойчивость. И чем больше передняя центровка - тем он больше "устойчивее". Поэтому и морду задирает. А не "легчает". А с задней центровкой - он продольно не устойчив. Поэтому реакция обратная на увеличение скорости.
    Это значит, что с передней ЦТ самолёт натримирован для горизонтального полёта и РВ стоит чутка вверх, а с задней наоборот, вот самолёт и повинуется велению отклонённого РВ... и фсё...

  17. #214

    Регистрация
    17.05.2008
    Адрес
    Приморье
    Возраст
    52
    Сообщений
    5,214
    Записей в дневнике
    672
    Смайлики значит не видите. Осень :0)

    > А с задней центровкой - он продольно не устойчив. Поэтому реакция обратная на увеличение скорости.

    А то, что первым условием написано что самолетик ОТТРИММИРОВАН на горизонтальный полет ни о чем ни говорит?

    > Это значит ...

    Вот ффсё взял и обламал. Это ить новичковая ветка. А новичкам треба думать вдумчиво и внимать внимательно.

  18. #215

    Регистрация
    14.12.2009
    Адрес
    Рефтинский
    Возраст
    44
    Сообщений
    9,049
    Записей в дневнике
    7
    Цитата Сообщение от Udjin Посмотреть сообщение
    Смайлики значит не видите.
    Блин, я привык, что смайлики цветные...
    Цитата Сообщение от Udjin Посмотреть сообщение
    Вот ффсё взял и обламал.
    Чё, не надо было?

  19. #216

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,131
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Да. И именно это мы тут и обсуждали и нашли подтверждение тому, с чем я столкнулся на практике, в этой книжке.
    Тут никакого открытия нет, выше писал. Передняя центровка СЛЕДСТВИЕ большой нагрузки, а не наоборот. Любой ЛА разрабатывается с определенными технико-экономическими показателями. У любого ЛА есть ограничения. Одни и те же требования нельзя предъявлять планеру и транспортному самолету. Проектируя планер вы исходите из ОДНИХ нагрузок, а для самолета той же несущей площади они будут ДРУГИЕ. А когда будете подбирать профили и другие элементы, то окажется что наивыгоднейшие углы разные, отсюда и центровки.
    Пилотам так не объясняют. Им говорят, если центровка передняя, то нагрузка больше (то что вы утверждаете). А теперь вопрос, при той же нагрузке я груз размещаюю еще более спереди, т.е. делаю более переднюю центровку не меняя нагрузки, по вашему получается, что нагрузка должна увеличиться?

    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    по вашему получается, что нагрузка должна увеличиться?
    Правильный ответ: "нет, но потребуется бОльший угол атаки.

  20. #217

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    А теперь вопрос, при той же нагрузке я груз размещаюю еще более спереди, т.е. делаю более переднюю центровку не меняя нагрузки, по вашему получается, что нагрузка должна увеличиться?


    Вот только теперь Вы добрались до сути нашей темы. Именно это я и утверждаю. Что на одном и том же самолете двигая груз вперед назад в пределах допустимых центровок - получаем разный вес самолета в полете. Не путать с массой. При передней - самолет весит больше, нагрузка на крыло больше. Смещаем назад - меньше.

  21. #218

    Регистрация
    11.01.2012
    Адрес
    Москва
    Возраст
    46
    Сообщений
    3,571
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от chu-oleg73 Посмотреть сообщение
    и фсё...
    Пофигу как объяснять - на пальцах или не на пальцах.
    Но, зачастую, пальцы ошибаются. Так что надо знать и побольше.

  22. #219

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Правильный ответ: "нет, но потребуется бОльший угол атаки.

    А кто сделает больший угол атаки? И как ? Может хвост ему придавим вниз? С какой силой?
    Жаль Вы всю тему не читали. В ней все это есть.

  23. #220

    Регистрация
    17.05.2008
    Адрес
    Приморье
    Возраст
    52
    Сообщений
    5,214
    Записей в дневнике
    672
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    При передней - самолет весит больше, нагрузка на крыло больше. Смещаем назад - меньше.
    В устоявшемся горизонтальном полёте. Это очень важно добавлять, а то затроллят опять. Ну и рассмотри самолёт с предельно задней центровкой и несущим стабильником.
    Жень, ограничивайте условия задачи.

  24. #221

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от Udjin Посмотреть сообщение
    В устоявшемся горизонтальном полёте. Это очень важно добавлять, а то затроллят опять. Ну и рассмотри самолёт с предельно задней центровкой и несущим стабильником.
    Жень, ограничивайте условия задачи.


    Ну согласен, Жень. Ты более точен.


    А с несущим стабильником давай поразмыслим. Что с ним не так?

  25. #222

    Регистрация
    15.05.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    44
    Сообщений
    1,723
    Записей в дневнике
    57
    Цитата Сообщение от Udjin Посмотреть сообщение
    Центровка при выполнении маневров изменится, центр давления поползет, и даже САХ изменится, по скольку рулики двигаются, крыло меняется свою геометрию, да сам самолёт меняет свою геометрию ..
    С учетом реального диапазона углов атаки - эти изменения минимальны. А про сваливание из-за "лишней" скорости вапще свежо, не тривиально...

  26. #223

    Регистрация
    05.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    246
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Вот только теперь Вы добрались до сути нашей темы. Именно это я и утверждаю. Что на одном и том же самолете двигая груз вперед назад в пределах допустимых центровок - получаем разный вес самолета в полете. Не путать с массой. При передней - самолет весит больше, нагрузка на крыло больше. Смещаем назад - меньше.
    Вес самолета равен m*g, и пофигу центровка. Не?

  27. #224

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,131
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Вот только теперь Вы добрались до сути нашей темы. Именно это я и утверждаю. Что на одном и том же самолете двигая груз вперед назад в пределах допустимых центровок - получаем разный вес самолета в полете. Не путать с массой. При передней - самолет весит больше, нагрузка на крыло больше. Смещаем назад - меньше.
    Ну, тогда выражайтесь правильно. Не вес увеличивается или уменьшается, а удерживающая на траектории сила которая складывается.... . Чтобы вес увеличить нужно массе ускорение придать, а ваша задача держать траекторию, т.е. неизменные параметры движения. Одним словом, пишите книгу. Для пилотов уже есть, для моделистов тоже много, для конструкторов и строителей малой авиации уйма книг. Ваша будет о чем-то другом.

    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Жаль Вы всю тему не читали. В ней все это есть.
    Дорогой Евгений, принципы устойчивости в авиации (повторяюсь) давно описаны. Есть три вида устойчивости и огромное разнообразие двух из трех (тоже писал, в какой то теме): 1) неустойчивое равновесие - ЦТ в районе ЦД (профиль стбилизатора симметричный); 2) устойчивое с передней центровкой (профиль стабилизатора от симметричного до несущего, но наоборот); 3) устойчивое с задней центровкой (профиль стабилизатора от симметричного до несущего), яркие примеры последнего "Блерио 11" и все модели класса F1;
    Все остальное, профили, показатели устойчивости, характеристики элементов.... производные от ТТ изделия. Что можно почерпнуть из данной темы, вот в чем вопрос?
    Последний раз редактировалось ДедЮз; 29.09.2014 в 23:43.

  28. #225

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    31
    Сообщений
    2,662
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Смысл моего замечания в том, что при проектировании первична нагрузка и компановка, а углы и место ЦТ "выползают" потом.
    В малой "практической аэродинамике" центровка считается перед каждым вылетом, а в большой "практической аэродинамике" центровка меняется в любой момент полёта по желанию пилота/автоматики.
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение
    Вес самолета равен m*g
    Это сила тяжести.
    Вес это реакция опоры.
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Чтобы вес увеличить нужно массе ускорение придать
    И вам тудаже. В словарь, за терминами и их значениями. Ато как с китайцами на ломаном русском >_<

  29. #226

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,131
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    И вам тудаже
    Замечание правильное. Сама данная тема, подозрительно песполезная.

  30. #227

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение
    Вес самолета равен m*g, и пофигу центровка. Не?
    Это масса. Вес равен сумме всех сил. Когда самолет падает плашмя без мотора - вес равен нулю - невесомость..
    Когда в полете ручку на себя вес самолета равен массе * перегрузку.

    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Ну, тогда выражайтесь правильно. Не вес увеличивается или уменьшается, а удерживающая на траектории сила которая складывается.... .

    Вес - это сила. Что не так то?

    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Замечание правильное. Сама данная тема, подозрительно песполезная.


    Просто прочтите, оказывается часть пилотов не понимали , что при перемещении центровки вперед самолет становился тяжелее - его вес рос и все поймете. Речь только об этом. Часто копии делают с максимально допустимой передней центровкой и валят их на маневрах.. А почему? Это тема - ответ им. Валятся от слишком большой скорости в повороте при передней центровке, вес увеличивался , угол приходилось задирать, угол выходил за угол срыва. Срыв. В книжке все есть. И многие сталкивались с такими падениями. Поэтому и тему я создал. Передняя тоже опасна как и задняя, а считалось, что максимально передняя для облета - это хорошо.

  31. #228
    Давно не был
    Регистрация
    19.05.2012
    Адрес
    Крым
    Возраст
    48
    Сообщений
    598
    Записей в дневнике
    9
    "А, что Вы тут делаете, кино уже закончилось" В сообщении 128 уже все точно было сказано. Порядок величин, влияния на сваливание, от скорости, от конструкции и от кривых рук И центровки практически не соизмерим.

  32. #229

    Регистрация
    05.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    246
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    Это сила тяжести.
    Вес это реакция опоры.
    Ну и чему же в установившемся горизонтальном полете равна реакция опоры? И как она меняется при изменении центровки?

    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    И вам тудаже. В словарь, за терминами и их значениями. Ато как с китайцами на ломаном русском >_<
    Прежде, чем отвечать, сначала попытайтесь понять о чем пишут.

    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Это масса. Вес равен сумме всех сил. Когда самолет падает плашмя без мотора - вес равен нулю - невесомость..
    Когда в полете ручку на себя вес самолета равен массе * перегрузку.
    В посте №228 Вы, вроде, подтвердили, что речь идет о "устоявшемся горизонтальном полете". Причем тогда невесомость и ручку на себя?

  33. #230

    Регистрация
    11.01.2012
    Адрес
    Москва
    Возраст
    46
    Сообщений
    3,571
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Когда самолет падает плашмя без мотора - вес равен нулю - невесомость..
    Когда падает без мотора плашмя - результирующие силы ≠ 0 => есть ускорение => вес ≠ 0.

  34. #231

    Регистрация
    05.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    246
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение

    Цитата Сообщение от MaestroEv

    Это масса. Вес равен сумме всех сил. Когда самолет падает плашмя без мотора - вес равен нулю - невесомость..
    Когда в полете ручку на себя вес самолета равен массе * перегрузку.
    В посте №228 Вы, вроде, подтвердили, что речь идет о "устоявшемся горизонтальном полете". Причем тогда невесомость и ручку на себя?

    Пардон, промахнулся цифрой. В посте 221 (отвечая на пост 220).

  35. #232
    SAN
    SAN вне форума

    Регистрация
    28.02.2003
    Адрес
    Москва, Таганка
    Возраст
    66
    Сообщений
    14,775
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение
    Ну и чему же в установившемся горизонтальном полете равна реакция опоры? И как она меняется при изменении центровки?

    Рассмотрим уравновешенный рычаг с двумя грузами на опоре (самолёт в "устоявшемся горизонтальном полете").
    Сила реакции опоры равна весу грузов.
    Теперь сдвинем опору вправо (передняя центровка) - для поддержания равновесия рычага потребуется дополнительно надавить на правую сторону рычага (дать РВ вверх).
    Сила реакции опоры увеличится на величину уравновешивающей силы.

  36. #233

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение
    В посте №228 Вы, вроде, подтвердили, что речь идет о "устоявшемся горизонтальном полете". Причем тогда невесомость и ручку на себя?
    Ну топик разросся до непонятных размеров.. И уже пошла ботва за вАще вес самолета и перегшрузку как таковую..

    Други-пилоты, уже пора остановиться. Тема обсосана до предела. Спасибо всем участникам. До новых тем.

    Тем более что понятие "нагрузка на крыло" мне не нравится.. и я хочу ее заменить на понятие нагрузка на "всю горизонтальную проекцию самолета" .

    Для этого придется сделать самолет с большим фюзеляжем и почти без крыльев.. Это тоже одно из моих исследований на тему, что и на что влияет в полете. И надо искать соответсвующую литературу и сподвижников.

  37. #234
    Давно не был
    Регистрация
    19.05.2012
    Адрес
    Крым
    Возраст
    48
    Сообщений
    598
    Записей в дневнике
    9
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Что на одном и том же самолете двигая груз вперед назад в пределах допустимых центровок - получаем разный вес самолета в полете. Не путать с массой. При передней - самолет весит больше, нагрузка на крыло больше. Смещаем назад - меньше.
    Как уже говорили разница по подъемной силе будет не больше 3-4%, и по скорости 1м/сек на Су 0,5. Каким прибором вы заметите эту разницу скорости если порывы ветра 3м/сек .

  38. #235

    Регистрация
    18.11.2010
    Адрес
    Lipetsk
    Возраст
    45
    Сообщений
    5,283
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    Это сила тяжести.
    Вес это реакция опоры.
    Что я вынес с последней страницы:
    масса=m*g
    Вес это сумма всех сил.............

    !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
    Здесь подробнее...

    Теперь стало более понятно. А то нагнали лишнего, накопипастили старинных мыслей из книжек..... Разбирайся тут, новички!!!


    Чиста практичесский вопросс:
    Кто может объяснить как нужно регулировать двумя иглами бензинку, если она летит горизонтально и ее центровка нейтральна? Всмыле ежели перевернуть брюшком вверх, то ручкой давать не нужно...

    Цитата Сообщение от Drinkes Посмотреть сообщение
    Каким прибором вы заметите эту разницу
    Читайте ветку!!! Чиста конкретно несско реальных пилотажников бэз приборов очучают эту разницу!!!! Разница не проценты, а разы!!! Т.е. пара порядков...

  39. #236

    Регистрация
    26.11.2012
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    32
    Сообщений
    112
    Ужас, я подозревал, что аэродинамику не знаю, но чтобы настолько Автор, Не путайте народ! Особенно такими перлами: "понятие "нагрузка на крыло" мне не нравится.. и я хочу ее заменить на понятие нагрузка на "всю горизонтальную проекцию самолета"
    Ничего личного, но лучше совсем не знать, чем знать неправильно и думать, что знаешь.
    Закройте тему, пока эти шедевры не залезли в умы новичкам

  40. #237

    Регистрация
    14.12.2009
    Адрес
    Рефтинский
    Возраст
    44
    Сообщений
    9,049
    Записей в дневнике
    7
    Цитата Сообщение от asmoke Посмотреть сообщение
    Закройте тему
    Это невозможно... тема утонет и умрёт, если никто не будет в ней писать год, насчёт времени могу ошибаться.

  41. #238

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    31
    Сообщений
    2,662
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение
    Прежде, чем отвечать, сначала попытайтесь понять о чем пишут.
    Может для начала стоит писать по русски, а не на непонятной мове.
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение
    Ну и чему же в установившемся горизонтальном полете равна реакция опоры?
    Сопромат в помощь. Видимо вертикальная составляющая сил взаимодействия воздуха с самолётом.
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Когда самолет падает плашмя без мотора - вес равен нулю - невесомость..
    Когда самолёт падает плашмя, это парашют. Его вес очень далёк от нуля, и до невесомости ему как до австралии через центр планеты.

  42. #239

    Регистрация
    17.05.2008
    Адрес
    Приморье
    Возраст
    52
    Сообщений
    5,214
    Записей в дневнике
    672
    Цитата Сообщение от MaestroEv Посмотреть сообщение
    Для этого придется сделать самолет с большим фюзеляжем и почти без крыльев..
    F5B планера проходят дистанцию с креном 60-90, в одной из техник.
    Главное раскочегарить самолётик по человечьи ;0)
    Реально быстро летают. На первых ходках база 150 метров проходится за 2,5 секунды.


  43. #240

    Регистрация
    18.11.2010
    Адрес
    Lipetsk
    Возраст
    45
    Сообщений
    5,283
    Записей в дневнике
    2
    Так что? СлабО ответить на мой вопрос?

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Пе-8 1:12 электро размах 3,26м.
    от Денис из Петергофа в разделе Копии, полукопии
    Ответов: 1012
    Последнее сообщение: 20.11.2017, 20:42
  2. Большой пенолет: МИГ-3 1/4.
    от MVM в разделе Паркфлаеры и «пенолеты»
    Ответов: 193
    Последнее сообщение: 23.08.2017, 22:22
  3. Hawker Tuphoon по мотивам War Tunder
    от ADI в разделе Копии, полукопии
    Ответов: 195
    Последнее сообщение: 11.04.2015, 12:05
  4. Як-54 1300мм из потолочки
    от K_M_S в разделе Электролеты. Общие вопросы
    Ответов: 469
    Последнее сообщение: 23.06.2014, 23:47
  5. Нагрузка на крыло у копии и полукопии.
    от ¤Летчиг¤ в разделе Копии, полукопии
    Ответов: 144
    Последнее сообщение: 01.10.2013, 01:41

Метки этой темы

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения