Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 9 из 18 ПерваяПервая ... 7 8 9 10 11 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 321 по 360 из 717

Влияние центровки на нагрузку на крыло.

Тема раздела Новичкам в категории Cамолёты - Общий; Сообщение от Пашеч Здесь надо не увеличивать управляемость, а уменьшать устойчивость. Сообщение от kimu И в который раз говорю, они ...

  1. #321

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    31
    Сообщений
    2,662
    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    Здесь надо не увеличивать управляемость, а уменьшать устойчивость.
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    И в который раз говорю, они отдельно друг от друга не существуют, это два края одной характеристики самолёта. Если не считать электронные мозги преобразующие излишнюю управляемость в видимость устойчивости.
    Какбы вот.

    Ну не получится хорошо управлять устойчивым самолётом.
    Не в смысле красиво, а в смысле малым усилием и быстро.

  2.  
  3. #322

    Регистрация
    19.07.2014
    Адрес
    Черкассы
    Возраст
    35
    Сообщений
    155
    Прочитал ветку..
    очень напомнило момент из фильма:

    смотреть с 1ч:43м у кого не откроется по временной ветке
    Это по поводу избыточной управляемости при задней центровке. Довольно точно подмечено как на мой взгляд и объясныет реакцию на порывы

    Вообще по поводу передней центровки - очень уж "не отзывчев" аппарат при взятии на себя, которые и создаёт картину плохой управляемости в целом. оно и понятно - стаб и так на максимум работает пытаетсясь компенсировать пикирующий момент. соответственно скорость срыва больше - уже не важно стаба или крыла. А то и вообще не хватило компенсирующего момента при максимальном отклонении руля - просто без срыва аппарат клюёт носом.
    Сильная отрицательная сила парирующая кабрирующий момент создаёт дополнительное давление на крыло весь полёт. Но что самое непредсказуемое - сложно расчитать скорость и аппарат в любой момент норовит клюнуть носом.. поможет разве что завышенная скорость, ообенно на посадке чтоб зватило рулей.

    Ну и соответственно мы снимаем нагрузку с основного крыла при задней центровке, т.к положительная подъёмная сила горизонтального стабилизатора частично поднимает самолёт компенсируя избыточный кабрирующий момент. Опяь же на посадке очень сложно просчитать момент когда он "выберется" до конца и перестанет работать, аппарат неуправляемо задерёт нос и потеряет скорость до срыва потока уже на крыле

    Вот и получается что допустимая центровка рассчитывается из принципа что срыв на основном крыле должен происходить раньше чем эффективности горизонтального руля стаёт недостаточно для компенсации пикирующего/кабрирующего моментов на малых скоростях.

    Иными словами при штопоре, если падает на крыло - допустимая центровка
    задирает нос - избыточно задняя
    пикирует - избыточно передняя
    Последний раз редактировалось maxko; 02.10.2014 в 21:16.

  4. #323

    Регистрация
    11.01.2012
    Адрес
    Москва
    Возраст
    46
    Сообщений
    3,571
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    Какбы вот.

    Ну не получится хорошо управлять устойчивым самолётом.
    Не в смысле красиво, а в смысле малым усилием и быстро.
    Полная тавтология.
    Короче - что устойчивость, что управляемость - функции от конфигурации самолёта.
    ХОРОШ, уже, ерунду "пороть", что управляемость не зависит от формы(сюда включено всё) рулевых поверхностей.
    Уточните, для себя, по книжкам что понимается под управляемостью. Тогда и оцените свои высказывания.

  5. #324

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    31
    Сообщений
    2,662
    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    Уточните, для себя, по книжкам что понимается под управляемостью.
    За авторитетность источников ничего сказать не могу, просто подряд из поиска.
    Рас.
    Устойчивость характеризует способность самолета без вмешательства летчика сохранять заданный режим полета.
    Управляемость - это способность самолета должным образом реагировать на отклонение летчиком рулей управления
    Два.
    Под управляемостью самолета понимается его способность изменять или восстанавливать равновесие под действием отклонения рулей управления.
    Самолеты с малой устойчивостью имеют высокую степень управляемости, так как чтобы вывести самолет из положения равновесия относительно какой либо оси, требуется незначительный момент управления, а, следовательно, очень малое отклонение соответствующего руля. Такими самолетами трудно управлять из-за их повышенной чувствительности к управлению.
    И, наоборот, самолеты с большой устойчивостью обладают пониженной степенью управляемости. Для управления таким самолетом значительно возрастают потребные углы отклонения руля, возрастают нагрузки в системе управления. По этой причине возможна потеря управляемости.
    Три.

    Четыре.
    — свойство самолета быстро реагировать на действие рулей.
    Пять.
    Термин управляемость означает способность самолёта реагировать на отклонения рулей и достигать требуемых параметров движения. Самолёт должен обладать достаточной управляемостью, чтобы выполнить взлёт, посадку и различные манёвры во время полёта.
    Между устойчивостью самолёта и его управляемостью существует определённое противоречие. ^ Высокая степень устойчивости означает уменьшенную управляемость.
    Отношение статической устойчивости и управляемости показано в следующих четырех рисунках.

  6.  
  7. #325

    Регистрация
    11.01.2012
    Адрес
    Москва
    Возраст
    46
    Сообщений
    3,571
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    За авторитетность источников
    И какой же вывод вы делаете из всех этих источников?

  8. #326

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    31
    Сообщений
    2,662
    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    И какой же вывод вы делаете из всех этих источников?
    Отличий от ого что я сказал не видно.
    Если у вас есть, готов почитать для общего образования.

  9. #327

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    31
    Сообщений
    2,662
    Всё-таки добавлю. Может кто-нибудь прочитает и скажет в чём я не прав, а не просто пошлёт в школу.

    1. Мы увеличили площадь руля или расходы в 2 раза (здесь и далее цифра примерная). Что получилось?
    - руль может создавать в 2 раза большее управляющее воздействие;
    - для отклонения руля нужно в 2 раза большее усилие (мне на земле без разницы, а сервы, тяги и петли надо прочнее в 2 раза);
    - усилие которое надо приложить к рулю для изменения положения ЛА не изменилось;
    - реакция ЛА на максимальное отклонение руля увеличилась в 2 раза вместе с сопротивлением и опасностью словить срыв.

    2. Добавили на руль компенсатор (рога на хвост, плуг на элероны, и т.д.).
    - управляющее воздействие создаваемое рулём не изменилось;
    - для отклонения руля нужно в 2 раза меньшее усилие;
    - усилие которое надо приложить к рулю для изменения положения ЛА уменьшилось в 2 раза;
    - реакция ЛА на максимальное отклонение руля не изменилась.

    3. Увеличили плечо от руля до ЦТ оставив неизменной центровку.
    - управляющее воздействие создаваемое рулём увеличилось;
    - усилие требуемое для отклонения руля не изменилось;
    - усилие которое надо приложить к рулю для изменения положения ЛА уменьшилось;
    - реакция ЛА на максимальное отклонение руля увеличилась, сопротивление и опасность срыва, по-моему, не изменились.

    4. Поменяли переднюю центровку на заднюю в пределах допуска.
    - управляющее воздействие создаваемое РВ увеличилось;
    - усилие требуемое для отклонения РВ не изменилось;
    - усилие которое надо приложить к РВ для изменения положения ЛА уменьшилось;
    - реакция ЛА на максимальное отклонение руля увеличилась, сопротивление и опасность срыва не изменились.

    Первый пункт как-то разительно отличается от остальных. Действительно ли самолёт стал управляться лучше?

  10.  
  11. #328

    Регистрация
    24.01.2009
    Адрес
    Самара
    Возраст
    53
    Сообщений
    8,893
    Первый пункт относится напрямик к 3Д полетам, только каждое действие еще сопровождается поддувом двигателем, который в корне меняет все обтекание в этот момент.

  12. #329

    Регистрация
    11.01.2012
    Адрес
    Москва
    Возраст
    46
    Сообщений
    3,571
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    2. Добавили на руль компенсатор (рога на хвост, плуг на элероны, и т.д.).
    - управляющее воздействие создаваемое рулём не изменилось;
    Здесь корректировка. Управляющее воздействие изменилось даже, просто, это следует из названия - раз компенсатор, то он компенсирует, раз компенсирует, значит создает силу, направленную на компансацию чего-либо. Раз создает - значит изменилось.

    НО, вы сами как раз и говорите в п.1, что управляемость зависит от формы рулевых поверхностей. НО и сами добавляете, что добиваться изменения управляемости можно не только изменением формы рулевых поверхностей(ваши п.3 и 4), но и другими способами. А это не отменяет, а только расширяет средства воздействия на управляемость/устойчивость.

  13. #330

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    31
    Сообщений
    2,662
    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    Управляющее воздействие изменилось даже, просто, это следует из названия - раз компенсатор, то он компенсирует, раз компенсирует, значит создает силу, направленную на компансацию чего-либо.
    Сила компенсатора (рога, плуги и ещё на питтсе s2c ость вращения элеронов смещена назад от начала элерона) направлена в ту же сторону что и у рулевой поверхности, только находится по другую сторону петли => уменьшает момент возвращающий руль на место и создаёт дополнительное управляющее воздействие.
    Предполагалось что эффективная площадь руля осталась прежней.
    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    НО, вы сами как раз и говорите в п.1, что управляемость зависит от формы рулевых поверхностей. НО и сами добавляете, что добиваться изменения управляемости можно не только изменением формы рулевых поверхностей(ваши п.3 и 4), но и другими способами. А это не отменяет, а только расширяет средства воздействия на управляемость/устойчивость.
    Слово "управляемость" я в том посте намеренно не использовал. Мне в универе его значение объясняли совсем не так как его понимаете вы, да и гугль больше со мной согласен, пусть даже разница не кажется вам существенной.
    Всё-таки способность создавать усилие и способность на него реагировать, это разные вещи и называть их следует разными именами.
    Что из выше перечисленного считать улучшением управляемости для модели не знаю, но живой пилот первому пункту точно не обрадуется.
    Цитата Сообщение от Губанов Игорь Посмотреть сообщение
    только каждое действие еще сопровождается поддувом двигателем, который в корне меняет все обтекание в этот момент.
    Тогда бы пост стал в 5 раз длиннее и его бы точно никто не прочитал...

  14. #331

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    31
    Сообщений
    2,662
    Извиняюсь за дубльпостинг, но до завтра ждать не хочу.
    Пока листал умные книжки, оформилось в понятные слова чем мне так не нравится вариант с увеличением расходов/площади руля.

    Увеличить расходы или площадь в 2 раза, это же то же самое, что просто отклонить ручку полностью, а не до половины, так?
    Это тогда получится, что управляемость зависит не от параметров ЛА, а от желания лётчика потянуть за ручку чуть сильнее или чуть слабее >_<
    По-моему бред...

    А ещё налистал наглядное объяснение управляемости для 1х1 самолёта:

    Промежуточного результата в виде создаваемой рулём силы тут нет. Только усилие/перемещение на ручке/серве и отклонение ЛА на выходе.

  15. #332

    Регистрация
    17.05.2008
    Адрес
    Приморье
    Возраст
    52
    Сообщений
    5,214
    Записей в дневнике
    672
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    3. Увеличили плечо от руля до ЦТ оставив неизменной центровку.
    ...
    - реакция ЛА на максимальное отклонение руля увеличилась, сопротивление и опасность срыва, по-моему, не изменились.
    Если ограничить условия задачи, и ввести критерий реакции ЛА на РВ, в виде радиуса виража, например, при одной и той же скорости, то очевидно:
    - опасность срыва уменьшилась за счет вывода стабилизатора из спутного потока

    Такое решение характерно для высоко и сверхскоростных планеров.
    Дополнительный бонус - снижение сопротивления ЛА потоку, снижение веса стабилизатора, в ряде случаем уменьшение размера стабилизатора/оперения в целом.

    Минус - усложнение конструкции и жесткие требования к культуре сборки.

  16. #333

    Регистрация
    05.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    246
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    Всё-таки добавлю. Может кто-нибудь прочитает и скажет в чём я не прав, а не просто пошлёт в школу.

    2. Добавили на руль компенсатор (рога на хвост, плуг на элероны, и т.д.).
    - управляющее воздействие создаваемое рулём не изменилось;
    - для отклонения руля нужно в 2 раза меньшее усилие;
    (3)- усилие которое надо приложить к рулю для изменения положения ЛА уменьшилось в 2 раза;
    - реакция ЛА на максимальное отклонение руля не изменилась.


    kimu, у меня вопрос по выводу (3).
    Если предположить, что центровка и плечо остались неизменными (эти случаи, вроде, описаны отдельно), то не совсем понятен вывод (3). Напрашивается - "не изменилось". Поясните, пожалуйста.

    Общее замечание. Понимание устойчивости и управляемости, которое вы отстаиваете я полностью поддерживаю, поскольку оно правильное

  17. #334

    Регистрация
    11.01.2012
    Адрес
    Москва
    Возраст
    46
    Сообщений
    3,571
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    Предполагалось что эффективная площадь руля осталась прежней.
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    2. Добавили на руль компенсатор
    Слово "добавили", надеюсь, имеет единственное значение...

    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    Всё-таки способность создавать усилие и способность на него реагировать, это разные вещи и называть их следует разными именами.
    Полнейшая тавталогия(в части рассматриваемой темы)!!!
    Под этим хочется сказать, что в части самолёта и его управляемости никогда не рассматривается - может ли пилот с некоторым усилием давить на штурвал или нет. Это уже к эргономике.

    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    Увеличить расходы или площадь в 2 раза, это же то же самое, что просто отклонить ручку полностью, а не до половины, так?
    Это тогда получится, что управляемость зависит не от параметров ЛА, а от желания лётчика потянуть за ручку чуть сильнее или чуть слабее >_<
    По-моему бред...
    Ещё раз полнейшая бредятина.
    Это не то же самое совершенно.
    При увеличении в 2 раза рулевых поверхностей(инженер продумает и добавит либо механическую, либо аэродинамическую компенсацию - чтобы не нагружать дополнительно пилота), при одинаковом управляющем воздействии(взятии ручки на определенный угол) - самолёт будет реагировать совершенно по другому, чем с рулями в 2 раза меньше.

  18. #335

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    31
    Сообщений
    2,662
    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    Слово "добавили", надеюсь, имеет единственное значение...
    И в такой простой вещи нашли к чему придраться >_<
    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    никогда не рассматривается - может ли пилот с некоторым усилием давить на штурвал или нет.
    Да даже если не пилот, а просто усилие создаваемое рулём.
    Есть два самолёта одинаковой массы и разной конструкции.
    Первому для изменения положения надо создать рулём силу 10 H, второму для такого же изменения - 20 H.
    Какой самолёт лучше управляется, второй который может создать в 2 раза большее усилие, первый который поворачивается в 2 раза меньшим усилием, или они управляются одинаково т.к. результат не отличается?
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение
    то не совсем понятен вывод (3). Напрашивается - "не изменилось".
    Имеется в виду усилие на ручке/серве/тяге нужное для изменения положения ЛА на некоторый угол при наличии и отсутствии компенсатора.
    Эффективная площадь, как заметили выше, изменилась мало, а сам руль двигать легче => усилие прикладываемое к рулю для поворота ЛА на фиксированный угол уменьшилось.
    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    инженер продумает и добавит либо механическую, либо аэродинамическую компенсацию - чтобы не нагружать дополнительно пилота
    А ещё ему придётся усилить подвес руля и проводку управления, скорректировать профиль несущей поверхности, изменить крутильную жёсткость... В общем он построит другой самолёт, а речь изначально шла о простом увеличении площади руля на конкретном самолёте.

    Про расходы упоминавшиеся в том же посте что и площадь, и с которого всё это началось, возражений нет?

  19. #336

    Регистрация
    05.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    246
    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    При увеличении в 2 раза рулевых поверхностей(инженер продумает и добавит либо механическую, либо аэродинамическую компенсацию - чтобы не нагружать дополнительно пилота), при одинаковом управляющем воздействии(взятии ручки на определенный угол) - самолёт будет реагировать совершенно по другому, чем с рулями в 2 раза меньше.
    В этом и есть главная причина диаметральности позиций.

    kimu, условно "теоретик", идет от силовых факторов - какое усилие надо создать на управляющей поверхности, чтобы вызвать реакцию системы (и это классической подход к анализу устойчивости/управляемости системы). Вы же подходите с точки зрения "практика" - на сколько надо отклонить ручку для получения такой же реакции системы.

    Второй подход субъективен. Возмите например две одинаковые модели, но с разными плечами качалок/кабанчиков. С вашей точки зрения управляемость будет разная. Но на самом деле - нет.

    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение

    Имеется в виду усилие на ручке/серве/тяге нужное для изменения положения ЛА на некоторый угол при наличии и отсутствии компенсатора.
    Эффективная площадь, как заметили выше, изменилась мало, а сам руль двигать легче => усилие прикладываемое к рулю для поворота ЛА на фиксированный угол уменьшилось.

    Что-то я запутался, а это не повторение того, что имеется в виду в булете 2 ("- для отклонения руля нужно в 2 раза меньшее усилие;")?

  20. #337

    Регистрация
    11.01.2012
    Адрес
    Москва
    Возраст
    46
    Сообщений
    3,571
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение
    какое усилие надо создать на управляющей поверхности
    Правильно!
    И сила, создаваемая управляющей поверхностью на прямую зависит от ее площади. От того, что эта сила должна быть, к примеру, 100Н - нужна определённая поверхность/угол атаки поверхности/профиль поверхности/и т.д. и т.п. И чем какой-то параметр больше, тем быстрее достигается необходимая сила.
    Чем быстрее достигается необходимая сила, тем лучше управляемость.
    Последний раз редактировалось Пашеч; 03.10.2014 в 13:55. Причина: Добавление выделено жирным

  21. #338

    Регистрация
    19.07.2014
    Адрес
    Черкассы
    Возраст
    35
    Сообщений
    155
    Если не считать силу с которой надо давить на управляющую поверхность, при увеличении площади стабилизатора можно выиграть в увеличении допустимых передней либо задней центровок, и не более, поскольку стаб может на меньших скоростях компенсировать пикирующие/кабирующие моменты.

    На бОльших скоростях увеличение ни на что не повлияет, разве что при резком отклонении руля сможет быстрее повернуть ЛА поперёк потока и увеличит шансы разрушения конструкции, в случаях к примеру когда ЛА пытается выйти из пике. Но это сработает если стоят достаточно мощные сервы (или мощный усилитель гидро/электро для реальных ЛА)

    Управаляемость ЛА зависит от правильной центровки, формы крыла и плеча стабилизатора. Чем дальше хвост тем больше плечо и легче прокрутить самолёт по оси цетра давления.

    так что о чём тут спор не понятно..

  22. #339

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    31
    Сообщений
    2,662
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение
    а это не повторение того, что имеется в виду в булете 2 ("- для отклонения руля нужно в 2 раза меньшее усилие;")?
    В данном случае да, а вот в первом варианте та же самая зависимость работает наоборот.
    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    Чем быстрее достигается, тем лучше управляемость.
    Что достигается? Сила или реакция?
    Я выше даже пример привёл.

  23. #340

    Регистрация
    25.01.2009
    Адрес
    Благовещенск
    Возраст
    48
    Сообщений
    2,374
    Записей в дневнике
    45
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    Всё-таки добавлю. ..Первый пункт как-то разительно отличается от остальных. Действительно ли самолёт стал управляться лучше?
    Самолет не стал. Уже же определились. Управляемость осталась как была, но появилась возможность им управлять, за счет описанных мероприятий. Это как поставить гидроусилитель на Газ-53. Управление улучшается в разы.. спросите у водителей. А центровка и прочие вещи не меняются. Но мы то знаем, что не управляемость увеличилась, а управление улучшилось, Для улучшения управляемости, надо было сместить центровку назад, разгрузить переднюю ось ну или что там еще. Думаю всем уже понятно, что улучшая управление - ломаем самолету хребет, добавляем лишних сил .. а улучшая управляемость, обходимся теми силами, что есть меняя, отклик самолета на эти силы. Так? .

  24. #341

    Регистрация
    19.07.2014
    Адрес
    Черкассы
    Возраст
    35
    Сообщений
    155
    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    И сила, создаваемая управляющей поверхностью на прямую зависит от ее площади.
    Это не совсем так. Площадью мы можем регулировать допустимую максимальную силу которую стабилизатор в принципе может приложить к ЛА.
    В целом усилие которое передаётся управляющей поверхности стабилизатора по сути является тем же самым усилием которое и меняет тангаж и не зависит от его размера. Зависить может только угол атаки самого стабилизатора, т.е. стабилизатор меньшей площади надо отклонять на больший градус, но при том же усилии. Соответственно запас по усилию стабилизатора маленькой площади меньше чем у большого тк он выйдет раньше на критические углы атаки.

  25. #342

    Регистрация
    11.01.2012
    Адрес
    Москва
    Возраст
    46
    Сообщений
    3,571
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от maxko Посмотреть сообщение
    Это не совсем так.
    Это так! Поскольку здесь обсуждалось про управляемость, а не в принципе конструкция ЛА, то для изменения траектории, необходимо приложить определенную(для данного конкретного случая(условий полёта)) силу, которую можно создать управляющей поверхностью. И эта сила зависит от управляющей аэродинамической поверхности, где в прямой зависимости стоит площадь данной поверхности.

  26. #343

    Регистрация
    19.07.2014
    Адрес
    Черкассы
    Возраст
    35
    Сообщений
    155
    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    Это так! Поскольку здесь обсуждалось про управляемость, а не в принципе конструкция ЛА, то для изменения траектории, необходимо приложить определенную(для данного конкретного случая(условия полёта)) силу, которую можно создать управляющей поверхностью. И эта сила зависит от управляющей аэродинамической поверхности, где в прямой зависимости стоит площадь данной поверхности.
    В "идеальном" прямолинейном полёте нам не нужен хвост вообще. ЛА может лететь без стабилизатора равномерно - при условии правильной центровки. Но если нам нужно поменять тангаж, нам надо приложить силу на хвост ЛА либо вверх(пикирование) либо вниз(кабрирование).
    всё что нам нужно в данном случае, чтобы стабилизатор смог создать достаточную для этого силу. Т.е мы ставим ещё одно крыло на хвост с одинаковым профилем для низа и для верха чтобы меньше мешал в прямолинейном полёте и силу прикладывал в зависимости от угла атаки. Как и в любом и при расчётах настоящего крыла мы получаем обратную зависисмоть размера крыла от скорости полёта: чем больше скорость на которой мы хотим его испльзовать тем меньше нужена площадь и наоборот. Т.е размер стабилизатора мы определяем минимальной скоростью на которой мы можем его использовать при ещё достаточной для управления силе которой он может создавать. тут есть прямая зависимость от допустимых центровок которые мы закладываем в ЛА, поскольку окромя всего нам надо их компенсировать, и при этом сохранить управляемость.

    если бы вы написали "И максимальная возможная сила, создаваемая управляющей поверхностью на прямую зависит от ее площади и скорости потока" то я бы полностью согласился с этой зависимостью
    или так "И сила, создаваемая управляющей поверхностью на прямую зависит от ее площади, угла атаки и скорости потока"

  27. #344

    Регистрация
    11.01.2012
    Адрес
    Москва
    Возраст
    46
    Сообщений
    3,571
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    Что достигается? Сила или реакция?
    Я выше даже пример привёл.
    Берём 2 ПРАКТИЧЕСКИ АБСОЛЮТНО одинаковых самолёта. У одного делаем площадь, к примеру, РВ в 2 раза больше. У обоих самолётов РВ находится в аэродинамической нейтрали. Дорабатываем первый, чтобы они остались ПРАКТИЧЕСКИ АБСОЛЮТНО одинаковыми.
    У какого из данных самолётов продольная управляемость будет лучше?

    Цитата Сообщение от maxko Посмотреть сообщение
    "И сила, создаваемая управляющей поверхностью на прямую зависит от ее площади, угла атаки и скорости потока"
    Если вам необходимо рассматривать ВСЕ параметры уравнения, то пишите правильно.
    Укажите плотность, далее, раз уж затронули угол атаки, указывайте характеристики профиля, число Рейнольдса, число Маха и т.д. и т.п.
    Чё за ... троллинг...
    Последний раз редактировалось Пашеч; 03.10.2014 в 14:29.

  28. #345

    Регистрация
    09.12.2010
    Адрес
    Красногорск МО
    Возраст
    44
    Сообщений
    516
    Цитата Сообщение от maxko Посмотреть сообщение
    ЛА может лететь без стабилизатора равномерно - при условии правильной центровки.
    Это уже даже не смешно. Учите матчасть для начала.

  29. #346

    Регистрация
    16.10.2010
    Адрес
    Санкт-петербург
    Возраст
    31
    Сообщений
    2,662
    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    Дорабатываем первый, чтобы они остались ПРАКТИЧЕСКИ АБСОЛЮТНО одинаковыми.
    Это не понял.
    И я первый спросил что вы понимаете под управляемостью. С примером.

  30. #347

    Регистрация
    19.07.2014
    Адрес
    Черкассы
    Возраст
    35
    Сообщений
    155
    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    Берём 2 ПРАКТИЧЕСКИ АБСОЛЮТНО одинаковых самолёта. У одного делаем площадь, к примеру, РВ в 2 раза больше. У обоих самолётов РВ находится в аэродинамической нейтрали. Дорабатываем первый, чтобы они остались ПРАКТИЧЕСКИ АБСОЛЮТНО одинаковыми.
    У какого из данных самолётов продольная управляемость будет лучше?
    у обоих самолётов она будет одинаковой... и даже при малых скоростях при условии нейтральный центровки - срыв на крыле будет происходить раньше чем на стабилизаторах любого из двух аппаратов. Разница будет заметна при сильно неправильной центровке, у аппарата с меньшей площадью стабилизатора срав потока на стабе будет раньше и он раньше скабрирует/спикирует чем второй.
    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    Чё за ... троллинг...
    Вот что происходит когда просто объясняешь все зависимости которые надо учитывать. Учите матчасть


    Цитата Сообщение от MakcuM Посмотреть сообщение
    Это уже даже не смешно. Учите матчасть для начала.
    Чего и вам советую. особенно обратить внимание на летающие крылья к примеру которые себя отлично чувствуют без стабилизатра

  31. #348

    Регистрация
    11.01.2012
    Адрес
    Москва
    Возраст
    46
    Сообщений
    3,571
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от maxko Посмотреть сообщение
    Разница будет заметна при неправильной центровке, у аппарата с меньшей площадью стабилизатора срав потока на стабе
    Какой стабилизатор? Прочитайте внимательно пост. Там о нем и не упоминается.

    Цитата Сообщение от kimu Посмотреть сообщение
    Это не понял.
    И я первый спросил что вы понимаете под управляемостью. С примером.
    Я вам ответил.

  32. #349

    Регистрация
    09.12.2010
    Адрес
    Красногорск МО
    Возраст
    44
    Сообщений
    516
    Цитата Сообщение от maxko Посмотреть сообщение
    Чего и вам советую. особенно обратить внимание на летающие крылья к примеру которые себя отлично чувствуют без стабилизатра
    Это еще более не смешно, чем ваше предыдущее заявление. У схем типа "бесхвостка", "летающее крыло" роль стабилизатора выполняют элевоны. В любом случае их вклад в баланс сил в процессе горизонтального полета "в условиях правильной балансировки" не нулевой. Это, собственно, азы.

  33. #350

    Регистрация
    05.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    246
    Цитата Сообщение от MakcuM Посмотреть сообщение
    Это еще более не смешно, чем ваше предыдущее заявление. У схем типа "бесхвостка", "летающее крыло" роль стабилизатора выполняют элевоны. В любом случае их вклад в баланс сил в процессе горизонтального полета "в условиях правильной балансировки" не нулевой. Это, собственно, азы.
    А где у дельтаплана элевоны?

  34. #351

    Регистрация
    19.07.2014
    Адрес
    Черкассы
    Возраст
    35
    Сообщений
    155
    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    Какой стабилизатор? Прочитайте внимательно пост. Там о нем и не упоминается.
    Возможно пропустил контекст но в целом пример стабилизатора повторяет любая управляющая поверхность.
    Попробую привести пример
    В авиации всегда говорят об "усилиях на штурвале", и не просто так, тк это усилие по сути прямо пропорционально усилию на управляющем элементе. И если мы к примеру прикладываем скажем "10кг на штурвале" и при этом имеем 1 тонну на управляющей поверхности - это даёт возможность совершить какомунибуть боингу 747 сделать крен 30 градусов за 1 секунду (цифры примерные)
    В зависимости от скорости мы будем иметь:
    - на скорости 600км/ч элерон отклонится на 0.5 градуса
    - на скорости 400км/ч элерон отконится на 10градусов
    - на скорости 300км/ч элерон отклонится на на максимальные 45градусов но всё ещё обеспечит нагрузку 1тонну и требуемый манёвр
    - на скорости 290кмч элерон отклониться на максимальные 45градусов но нагрузка на нём будет уже только 800кг, те он не обеспечит заданной пилотом манёвренности. те крен 30град будет сделан больше чем за секунду
    - на скорости 280кмч произойдёт срыв потока с крыла и плоский штопор.

    Теперь мы увеличиваем элеорон в 2 раза по площади и вся наша табличка будет выглядеть гдето так:
    - на скорости 600км/ч элерон отклонится на 0.3 градуса
    - на скорости 400км/ч элерон отконится на 6 градусов
    - на скорости 290км/ч элерон отклонится на на максимальные 45градусов но всё ещё обеспечит нагрузку 1тонну
    - на скорости 285кмч элерон отклониться на максимальные 45градусов но нагрузка на нём будет уже только 800кг, те он не обеспечит заданной пилотом манёвренности
    - на скорости 280кмч произойдёт срыв потока с крыла и плоский штопор.
    Выделил различия.

    Вывод простой - мы действительно получим дополнительную управляемость ЛА за счёт увеличения площади управляющих поверхностей но почувствовать это сможем на скоростях близким к срывным: скорость в пределах между срывной потока с крыла и скоростью на которой этот элерон ещё эффективен на столько на сколько пилот этого ожидает.

  35. #352

    Регистрация
    11.01.2012
    Адрес
    Москва
    Возраст
    46
    Сообщений
    3,571
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от maxko Посмотреть сообщение
    - на скорости 600км/ч элерон отклонится на 0.5 градуса
    Цитата Сообщение от maxko Посмотреть сообщение
    - на скорости 600км/ч элерон отклонится на 0.3 градуса
    А это не изменение управляемости?

  36. #353

    Регистрация
    09.12.2010
    Адрес
    Красногорск МО
    Возраст
    44
    Сообщений
    516
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение
    А где у дельтаплана элевоны?
    У какого конкретного вида дельтаплана? Может быть отрицательная аэродинамическая крутка к концам крыла, может быть S-профиль.
    В любом случае присутствует элемент или участок конструкции (аналог стабилизатора самолета классической схемы), который обеспечивает на хвосте аэродинамическую силу, направленную вниз.

  37. #354

    Регистрация
    19.07.2014
    Адрес
    Черкассы
    Возраст
    35
    Сообщений
    155
    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    А это не изменение управляемости?
    Под управляемостью я понимаю реакцию судна на приложенную силу на рычаг управления.
    На данной скорости пилот приложил теже 10кг к штурвалу, и в независимости от размера управляющих поверхностей получил одинаковую реакцию судна.

    А вот если взять скорость 290км/ч, то вот тут как раз пилот ощутит разницу в управляемости, тк на судне с меньшими управляющими поверхностями получит более вялую реакцию, или я бы даже сказал, он не сможет приложить 10 кг на штурвал, тк гдето на 8кг рычаг упрётся в "блокиратор" (это всё условно )

    Вы учтите что отклонить управляющую поверхность на максимальный угол на большой скорости не удастся, а если и удастся - скорее всего приведёт к разрушению самолёта. Поэтому и считается всё в приложенных килограммах на управляющую поверхность а не в размере угла на которую он отклонился.

    Если вы летали в самолёте напротив крыла, можете наблюдать как элероны практически стоят на месте на эшелоне, даже при манёврах очень сложно уловить их движение. А на посадочных скоростях работают практически на максимальные углы, особенно если боковой ветер пилоты парируют. Вот тут конечно площадь элерона играет не маленькую роль

    И кстати - это одна из причин почему пилоты предпочитают садится на повышенной скорости при боковом ветре - сохраняется хоть какаято управляемость
    Последний раз редактировалось maxko; 03.10.2014 в 15:59.

  38. #355

    Регистрация
    11.01.2012
    Адрес
    Москва
    Возраст
    46
    Сообщений
    3,571
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от maxko Посмотреть сообщение
    Под управляемостью я понимаю реакцию судна на приложенную силу на рычаг управления.
    Почитайте пару листов предыдущих - здесь с вами большинство не согласится.
    Это раз.

    Большинство тех, кто здесь пишут имеют высшее авиационное образование.
    Это два.

    Цитата Сообщение от maxko Посмотреть сообщение
    Если вы летали в самолёте напротив крыла, можете наблюдать как элероны практически стоят на месте на эшелоне, даже при манёврах очень сложно уловить их движение. А на посадочных скоростях работают практически на максимальные углы, особенно если боковой ветер пилоты парируют. Вот тут конечно площадь элерона играет не маленькую роль
    После этого ясно, откуда растут ваши познания.
    На сим, извините, откланяюсь.

  39. #356

    Регистрация
    19.07.2014
    Адрес
    Черкассы
    Возраст
    35
    Сообщений
    155
    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    Почитайте пару листов предыдущих - здесь с вами большинство не согласится.
    Это раз.
    Читал. Что конкретно я должен там увидеть?

    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    Большинство тех, кто здесь пишут имеют высшее авиационное образование.
    Это два.
    это вообще к чему? типа влияет на законы физики както?


    Цитата Сообщение от Пашеч Посмотреть сообщение
    После этого ясно, откуда растут ваши познания.
    похоже попытка привести доходчивый пример обернулась против меня же.
    а мои познания идут из физики, это так если что.

    Но когда вы говорите что размер площади управляющих поверхностей влияет на управляемость, то это работает только в определённом случае близких к срывным скоростям, а на крейсерских - не влияет.

  40. #357

    Регистрация
    24.01.2009
    Адрес
    Самара
    Возраст
    53
    Сообщений
    8,893
    Цитата Сообщение от maxko Посмотреть сообщение
    Вы учтите что отклонить управляющую поверхность на максимальный угол на большой скорости не удастся, а если и удастся - скорее всего приведёт к разрушению самолёта. Поэтому и считается всё в приложенных килограммах на управляющую поверхность а не в размере угла на которую он отклонился.
    А если мы создадим конструкцию с нормами прочности учитывающими ну скажем 20 или 30G и вместо пилота поставим автопилот. То есть по сути сделаем радиоуправляемую модель. То как быть с вашими теориями. Можно на примере - радиобойцовка ОПЕН летая около 250 способна разворачиваться буквально вокруг хвоста. Ну и что что там летчика нет?

  41. #358

    Регистрация
    19.07.2014
    Адрес
    Черкассы
    Возраст
    35
    Сообщений
    155
    Цитата Сообщение от Губанов Игорь Посмотреть сообщение
    А если мы создадим конструкцию с нормами прочности учитывающими ну скажем 20 или 30G и вместо пилота поставим автопилот. То есть по сути сделаем радиоуправляемую модель. То как быть с вашими теориями. Можно на примере - радиобойцовка ОПЕН летая около 250 способна разворачиваться буквально вокруг хвоста. Ну и что что там летчика нет?
    Мы разбирались на что влияет размер управляющей поверхности, а это уже разворот дискуссии немного в другую сторону.

    прежде всего у нас должны быть управляющие поверхности способные выдерживать такую нагрузку, и мощные сервоприводы можущие её создать

    но опять же всё упирается в мощность сервоприводов, к примеру на скорости 250кмч серва может отклонить элерон на 10градусов при нагрузке в 15 кг (это ж как ую конструкцию надо делать чтоб такой вес выдерживать).
    А чтобы отклонить на 45градусов надо ставить сервомашинку на 60кг, но при этом и крыло и элерон не должны разрушиться когда машинка работает на максимум.

    А то какую перегрузку сам ЛА испытает - это уже параметр побочный, зависящий по сути на сколько эффективно стаб может поставить крыло в поперек потока.

  42. #359

    Регистрация
    05.02.2004
    Адрес
    Москва
    Возраст
    54
    Сообщений
    246
    Цитата Сообщение от MakcuM Посмотреть сообщение
    У какого конкретного вида дельтаплана? Может быть отрицательная аэродинамическая крутка к концам крыла, может быть S-профиль.
    В любом случае присутствует элемент или участок конструкции (аналог стабилизатора самолета классической схемы), который обеспечивает на хвосте аэродинамическую силу, направленную вниз.

    Во-первых, вы не обратили внимание на оговорку про "идеальный" прямолинейный полет. А зря, потому что, например, крыло с обычным несущим профилем можно сбалансировать для условий горизонтального полета (для этого есть два параметра: угол атаки и расстояние между ц.т. и фокусом/ц.д.). Да, система будет неустойчивой, но возмущений-то в "идеальном" полете, которые могли бы вывести ее из равновесия, - по определению нет. Именно это имелось в виду.


    Во-вторых, в случае бесхвосток цель всех этих ухищрений (стреловидность, крутки и т.п.) - сделать крыло самостабилизирующимся без отдельной аэродинамической поверности (стабилизатора). Т.е в результате мы имеем крыло, как один объект, которое уже может лететь при наличии возмущений.

  43. #360

    Регистрация
    19.07.2014
    Адрес
    Черкассы
    Возраст
    35
    Сообщений
    155
    Цитата Сообщение от IgorG Посмотреть сообщение
    Во-первых, вы не обратили внимание на оговорку про "идеальный" прямолинейный полет.
    Спасибо

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Пе-8 1:12 электро размах 3,26м.
    от Денис из Петергофа в разделе Копии, полукопии
    Ответов: 1012
    Последнее сообщение: 20.11.2017, 20:42
  2. Большой пенолет: МИГ-3 1/4.
    от MVM в разделе Паркфлаеры и «пенолеты»
    Ответов: 193
    Последнее сообщение: 23.08.2017, 22:22
  3. Hawker Tuphoon по мотивам War Tunder
    от ADI в разделе Копии, полукопии
    Ответов: 195
    Последнее сообщение: 11.04.2015, 12:05
  4. Як-54 1300мм из потолочки
    от K_M_S в разделе Электролеты. Общие вопросы
    Ответов: 469
    Последнее сообщение: 23.06.2014, 23:47
  5. Нагрузка на крыло у копии и полукопии.
    от ¤Летчиг¤ в разделе Копии, полукопии
    Ответов: 144
    Последнее сообщение: 01.10.2013, 01:41

Метки этой темы

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения