Влияние центровки на нагрузку на крыло.
Взято с другой темы. и требует объяснений.
В остальном, к сожалению Вы ошибаетесь. При постоянном весе самолета, нагрузка на крыло не меняется. Она меняется при изменении веса. От центровки нагрузка на крыло не меняется. Меняется только поведение самолета. При более передней центровке самолет устойчив и менее охотно реагирует на отклонение рулей - вялый. При задней ценровке, самолет менее устойчив и при малейших отклонениях руля высоты незамедлительно реагирует. Естественно более задней центровкой пользуются любители более серьезного, экстремального пилотажа, правда управление более сложное как на живом самолете так и на модели. Конечно здесь трудно прочитать курс аэродинамики и динамики полета, это серьезная наука и довольно сложная. Хотите, можете поверить мне на слово, а лучше возмите хороший учебник по аэродинамике. С уважением Александр_П
Вот. Яркий пример использования одних и тех же учебников, но различная их трактовка, которая может стоить жизни в нашем случае модели.
Прошу высказываться. Я до этого высказался, что при передней центровке в маневрах увеличивается нагрузка на крыло и самолет с более передней центровкой на одинаковой скорости сваливается быстрее чем он же но с более задней, потому что с задней нагрузка на крыло меньше в маневре. Речь идет о допустимом диапазоне центровок для данного типа самолета.
Часто это можно видеть на маневрах, когда самолет вдруг скручивает, а скорость вроде нормальная, и на посадках, когда самолет с передней центровкой тянут… тянут и хлоп штопор. С задней центровкой другая беда - излишняя маневренность приводит к резкой потере скорости, при чрезмерном угле атаки, но это другая история.
Относительно маневренности и устойчивости Александр, написал верно и тут у него заблуждений нет.
Такое впечатление, что вы рассматриваете не самолет, а крыло.
Вам надо сбалансировать самолет по тангажу. В данном случае не стоит “углубляться” до маневров.
Достаточно посмотреть что будет при прямолинейном полете с вертикальной перегрузкой 1.
Подъемная сила распределяется между крылом и ГО (фюзеляжем пренебрегаем).
Пусть при задней центровке самолет сбалансирован по тангажу, тогда, вполне очевидно, что для того, чтобы самолет был сбалансирован при передней центровке необходимо уменьшить подъемную силу действующую на ГО. Соответственно приращение (оно отрицательное) подъемной силы ГО распределиться на крыло. Тем самым нагрузка на крыло, при передней центровке будет больше.
Тем самым нагрузка на крыло, при передней центровке будет больше.
А я о чем и говорю… А Александр против.
Longman, то что вы описали это справедливо для схемы с несущим го. На моделях разве это так часто делается?
Пусть при задней центровке самолет сбалансирован по тангажу, тогда, вполне очевидно, что для того, чтобы самолет был сбалансирован при передней центровке необходимо уменьшить подъемную силу действующую на ГО. Соответственно приращение (оно отрицательное) подъемной силы ГО распределиться на крыло. Тем самым нагрузка на крыло, при передней центровке будет больше.
ИМХО - это “на пальцах” и как-то корявенько…
При передней центровке, для балансировки самолета необходимо бОльшее приращение отрицательной подьемной силы на ГО для компенсации момента от подъемной силы на крыле.
В свою очередь, необходимо увеличение подъемной силы на крыле для компенсации воздействия приращения на ГО.
Поэтому при передней центровке, для баланировки самолета, требуется большая подъёмная сила => нагрузка на крыло - возрастает.
Коллеги, вы уверены, что вас не избило электричество?
Потому как в формуле удельной нагрузки нет чего то такого, как положение ЦТ.
Коллеги, вы уверены, что вас не избило электричество?
Потому как в формуле удельной нагрузки нет чего то такого, как положение ЦТ.
Потому что есть еще и динамика полета. А в формула удельной нагрузки - для статики.
Коллеги, вы уверены, что вас не избило электричество?
Потому как в формуле удельной нагрузки нет чего то такого, как положение ЦТ.
Удельная … она наверное и не меняется. Меняется общая нагрузка. Если грубо, то “вес самолета становится больше” при передней центровке. К нему добавляется сила ГО которое давит жопу самолета вниз, чтобы лететь ровно.
Поэтому меня всегда умилили рекомендации новичкам на перегруженных самолетах сделать центровку переднюю для первого полета…
Это почти всегда означало штопор на маневре… на посадке…
Если грубо, то “вес самолета становится больше”
Формулу - можно?
А то ваши утверждения очень похожи на перлы мэра Киева: двери помогают проходить сквозь стены…
Потому что есть еще и динамика полета. А в формула удельной нагрузки - для статики.
Ссылку на литературу, шоб почитать.
Формулу - можно?
Ну тока схему действия сил в полете на самолет. Силя тяжести вниз - это вес самолета. Крыло вверх - это подъемная сила. Го вниз - это балансировка. Чем центровка более передняя, тем больше надо давить на хвост рулем, потери на балансировку. Та сила с которой давим на хвост - добавляется к весу самолета, потому что тоже направлена вниз.
А то ваши утверждения очень похожи на перлы мэра Киева: двери помогают проходить сквозь стены…
Он не программист? Я не нашел ничего необычного в его фразе. Полный, бескомпромиссный ответ. Двери уж точно не мешают. 😃 Если нужно еще уточнение, то еще есть тысячи вещей, которые помогают проходить сквозь стены. 😃 Вроде все просто с центровкой. Надо самолетик нарисовать и силы расставить.
Формулу - можно?
А то ваши утверждения очень похожи на перлы мэра Киева: двери помогают проходить сквозь стены…Ссылку на литературу, шоб почитать.
Формула:
joxi.ru/tUv0U_3JTJB-eaGr5Pc
Ссылка на литературу(вроде указал на правильную станицу, но если не перейдет - то с 130 страницы):
books.google.ru/books?id=-sb-AgAAQBAJ&printsec=fro…
Не могли бы вы указать в приведенной формуле вес?
То, о чём вы рассуждаете, называется устойчивость по перегрузке.
Он не программист?
Он Кличко.
Не могли бы вы указать в приведенной формуле вес?
Кому вопрос?
Он Кличко.
Кличко мэр? Мир сошел с ума…
Там по русски глава так и называется " Влияние центровки на УСТОЙЧИВОСТЬ…" но никак не на нагрузку на крыло.
Там по русски глава так и называется " Влияние центровки на УСТОЙЧИВОСТЬ…" но никак не на нагрузку на крыло.
Вы сначала главу прочитайте.
Там по русски глава так и называется " Влияние центровки на УСТОЙЧИВОСТЬ…" но никак не на нагрузку на крыло.
А мы тут это и не обсуждаем. С устойчивостью все понятно. Может в этой книжке просто нет главы про “влияние центровки на нагрузку на крыло”.
Её там нет.
Вы сначала главу прочитайте.
Дальше 38 не показывает… не активен переход. Что делать?
Может в этой книжке просто нет главы про “влияние центровки на нагрузку на крыло”.
О, найдите такую книжку? 😃 Вы же умный…
Дальше 38 не показывает… не активен переход. Что делать?
Refresh страницы.
Ну как, гении…Прочли? Зацитируете?
Ясно. Не зацитируют. 😦
Поэтому меня всегда умилили рекомендации новичкам на перегруженных самолетах сделать центровку переднюю для первого полета…
Это почти всегда означало штопор на маневре… на посадке…
Передняя центровка не даст на посадке свалить самолет, он просто “клюнет”. Что в общем-то не хорошо. А вот задняя центровка умиления не вызовет, уже на взлете. Особенно на “перегруженных самолетах”.
Разговоры ниочём. Люди не имеют понятия о фундаментальных понятиях.
Ну уж ! Скорее о ньюансах! таким вещам до фундаментализма далеко! есть вещи которыми можно пренебречь