Помогите выбрать аккумулятор для моторчика.
Я, как новичек, летал на 4000 5S и не жаловался. Зачем жаловаться, если все устраивало? 😒
Один из популярных движков дешевого сегмента. У меня 3 модельки на них сделаны были. Метровые с 3S 1500, а полутораметровые с 3s 2200. Винты 8x6. На метровых какие то фигурки можно сделать, ну а полутораметровые блинчиком по кругу. С 3s и 8x6 650-750гр вытягивает. Вот “небесный тихоход” на этом двигателе
2S при большем винте вырулит лучше при ветре
*** Я это говорю не из-за занудства, а что-бы вы сами вникли в эти показатели своей модели и в теорию.
Анатолий, не обессудьте, но не изучив теорию самому, давать советы (в особенности новичкам), несколько некорректно.
Почитайте внимательно принцип работы бесколлекторника, тогда сами поймёте, что вы насоветовали…
Бесколлекторник условно можно назвать синхронно-импульсным двигателем, но обороты под нагрузкой у него вовсе не соответствуют вольтажу.
Характеристика KV относится только к работе двигателя без нагрузки. И то, что используется характеристика “обороты на вольт”, вовсе не значит, что при работе моторчика на нем меняется напряжение.
В регуляторе хода стоят ключи, которые в нужный момент подают полное напряжение на правильно сориентированные относительно магнитов обмотки. И даже если вы подали на регулятор максимальный сигнал управления, но момента, развиваемого обмотками, недостаточно для вращения с желаемыми оборотами и нагрузкой, то ничто не сможет заставить его вращаться быстрее.
Фактически обороты являются функцией сопротивления винта и ширины импульса питания обмоток. Ширина импульса не бесконечна - регулятор переключает питание обмоток так, чтобы магнитный момент всегда был направлен в одну сторону. Напряжение при этом мы никак изменить не можем, оно при включении обмотки всегда равно тому напряжению. которое в конкретный момент способен выдать аккумулятор.
И если мы достигли максимально возможной ширины импульса, то поднять момент еще больше и соответственно раскрутить винт еще больше без замены аккумулятора - никак.
В итоге, ни при каком стечении обстоятельств 2S аккумулятор не может выиграть у 3S, если у нас стоит один и тот же двигатель.
Посему всегда выгоднее брать аккумулятор с максимально допустимым напряжением, ограничивает нас в этом только возможности аппаратуры и двигателя (по условиям допустимых токов и перегрева).
Ветка очень интересная, всем камарадам 10 000 мягких посадок с акками на любых S…😛😁😆
А щас по жизненному приколу: купил в 11 в МСК первым, но летал вторым, Сессна-182, 980 мм, 700 гр, Art-Tech. С ним три акка 2S 1900. Белый термик, стикер, no-name. Так вот проходили они все аж на ТРЁХ !!! самиках, тогда таблицу зарядок в Экселе вёл, по 300 циклов! Причём в режиме - на взлёте врубил полный газ и дальше до посадки не трогал… Сколько к Art-Tech ни подкатывал, ой, да где вы такие акки берёте?.. не ответили. А жаль, лучше акков с тех пор не было…
Анатолий, не обессудьте, но не изучив теорию самому, давать советы (в особенности новичкам), несколько некорректно.
Почитайте внимательно принцип работы бесколлекторника, тогда…
На минуточку, а вы сами точно понимаете, о чём говорите?
Kv, безусловно, относится к работе мотора без нагрузки. Обороты ограничиваются равновесным состоянием, когда генераторное ЭДС мотора становится равно напряжению питания. Чем выше напряжение питания, тем при бОльших оборотах мотор будет вырабатывать эквивалентное генераторное ЭДС, этим ограничивается максимальная скорость вращения в заданных условиях.
Переходя к работе мотора под нагрузкой: допустимая нагрузка зависит от напряжения питания. Изменяя напряжение питяния, изменяется допустимый винт, который можно поставить. Если винт слишком тяжелый, ток в обмотках превысит допустимый и мотор сгорит. По факту получается, что при работе мотра с допустимой нагрузкой на валу, его обороты лишь незначительно ниже, чем обороты ХХ, на вскидку разница не более 20%. Кто точнее знает, может уточнить.
То, как регулятор ШИМ-ом мощность ограничивает - к вопросу не относится, так как при подборе силовой рассматривается режим работы в полную мощность.
Я так и не понял. Больше вольт/оборотов/меньше диаметр винта/больше шаг винта -больше скорость. Меньше вольт/оборотов/больше диаметр винта/меньше шаг винта-меньше скорость.
Я так и не понял.
И шаг, и диаметр винта увеличивают нагрузку на мотор. Чтобы винт допустимый подобрать, смотрим в калькуляторы силовых установок (их много, прямо в онлайне есть) или в таблички, или в рекомендации производителя.
С ростом напряжения питания мотора, сочетание диаметра и шага допустимого винта уменьшается, чтобы мотор мог вращать этот винт быстрее. Но, при этом, развиваемая мотором мощность с этим более мелким винтом - увеличивается, при этом растёт тяга и скорость воздушного потока.
Скорость воздушного потока, которую создаёт мотор в связке с конкретным винтом, влияет на максимальную скорость модели и на способность летать при ветре.
[QUOTE=ADF;7677340]И шаг, и диаметр винта увеличивают нагрузку на мотор. Чтобы винт допустимый подобрать, смотрим в калькуляторы силовых установок (их много, прямо в онлайне есть) или в таблички, или в рекомендации производителя.
Вот и я про это. Не знаю как посмотреть. Но очень буду благодарен если скините Ваши рассчеты здесь.
На минуточку, а вы сами точно понимаете, о чём говорите?
Вы и правильно пишите, и неправильно. Вам, извините, тоже было бы неплохо изучить принцип работы авиамодельного бесколлекторника поподробнее.
ЭДС - да, играет роль. Но ШИМа как такового там нет. Ключи подают полное напряжение аккумулятора на обмотку, и в момент, когда магнитики на корпусе проворачиваются так, что магнитное поле обмотки начнет уже не разгонять, а тормозить движок - регулятор переключает питание на следующую обмотку.
ЭДС там тоже “работает”, но не так как в обычном двигателе.
Если подключить осциллограф на обмотку работающего двигателя, вы увидите там прямоугольные импульсы, с амплитудой = полному напряжению батарейки. Напряжение импульса на двигателе при его работе не меняется никак, только по мере просадки аккумулятора. Ток - да, зависит от винта и его скорости, как вы и пишете.
Обороты регулируются “скважностью” импульса. Но это не ШИМ. Потму как в ШИМе частоту задаем мы, а тут реальная частота вращения - результирующая амплитуды импульса, его скважности, характеристик винта и ЭДС.
Рекомендую вам заодно почитать, как работает регулятор хода, в нем как раз основная фишка - определить правильный момент переключения обмоток.
Вы и правильно пишите, и неправильно. Вам, извините, тоже было бы неплохо изучить принцип работы авиамодельного бесколлекторника поподробнее.
ЭДС - да, играет роль. Но ШИМа как такового там нет. Ключи подают полное напряжение аккумулятора на обмотку, и в момент, когда…
Простите, но это ересь.
Вы хоть одну прошивку регулятора видели изнутри?
Да, импульсы регулятора привязаны к фазе поворота ротора, но каждый импульс при этом ещё и “нарублен” ШИМ-ом, чем обеспечивается управление мощностью. С фазированием самих моментов подачи (нарубленного ШИМ-ом) электричества на обмотки это никак не связанно.
Вот здесь во втором сообщении прямо картинки с овцелографа, как ШИМ в регуляторах БК-мотора работает: www.rcgroups.com/forums/showthread.php?2646348-Pro…
Простите, но это ересь.
Вы хоть одну прошивку регулятора видели изнутри?
Что-то я совсем не понимаю. Мы о чем с вами спорим, в чем “ересь”-то? Вам лишь бы поспорить?
Есть там еще и ШИМ? Отлично, признаюсь - в тонкости не лез. Есть и есть, даже спасибо - интересный для меня момент.
Но вот в чём “ересь”, раз уж спорить начали - объясните пожалуйста по пунктам, так чтобы понятно было, к чему вы прицепились.
В идеале так: ххх = ересь. ууу = правда.
И предлагаю немного отвлечься от спора, а попытаться всё же помочь топикстартеру.
В любом случае, без изучения теории не обойтись. Все поднятые вопросы тут уже много раз пережевывались, но что же поделать, все мы так начинали, поэтому попытаюсь вратце, конспективно:
- Правильно написали выше, что сначала строится планер, и только под фактический вес подбирается двигатель, винт, аккумулятор и регулятор хода. Но раз уж так случилось, что двигатель в наличии, нужно сделать хотя бы проверочный расчет.
- Для всех “правильных” моторчиков производитель указывает базовые параметры тяги на разных винтах и аккумуляторах. К примеру, вот здесь: 9zip.ru/aliexpress/kvadrokopter_motor.htm
Правда, нужно учесть, что “нонейм-китайцы” практически никогда не выдают свои паспортные характеристики, зачастую реальная тяга существенно ниже, либо на максимальной тяге моторчик быстро сгорает.
Но тем не менее, нам из этой таблички нужно в первую очередь взять ту тягу, которую мы в принципе способны получить на данном движке. Если верить характеристике по ссылке, то на винте АРС 8х4, при заряженном 3S аккумуляторе мы получим до 850 грамм статической тяги. Но я бы на это не опирался, лучше принять, что тяга у нас - до 700 грамм. На этом этапе нужно остановиться, и достроить самолёт. Если он у вас получится в пределах 600…650 грамм (это полный полетный вес, включая моторчик с винтом, аппаратуру, и аккумулятор) - считаем, что нам повезло. Если нет - лучше отложить моторчик для другой модели, а на эту подобрать что-то получше.
И заодно нужно понять, что такое “коэффициент тяги” - соотношение имеющейся тяги к полному весу модели. Мое личное мнение, что для комфортного полета этот коэффициент должен быть не меньше 1,1, т.е. модель должна быть способна лететь вверх, “вися” только на винте. Летать-то конечно можно и при 0,7, и даже при 0,5. Но при малых коэффициентах модель требует грамотного поведения пилота на всех этапах - взлет, эволюции, посадка. Вытянуть модель за счет тяги двигателя при коэффициенте больше 1 можно практически всегда (газ “в тапку” и главное стики куда нужно дернуть), то со слабым движком вас может “приложить” к планете даже не очень сильный порыв ветра, и вы просто не успеете ничего сделать. Но более вероятен другой сценарий - модель либо не выйдет на нужную скорость при взлете, либо вы не уследите за скоростью, задрав нос, и она у вас рухнет в срыв во время полета.
С хорошей тягой вы это сможете преодолеть. - Далее, смотрим какой ток при этом “кушает” моторчик, получается около 20 Ампер. Выходит, что из стандартных регуляторов хода сюда “просится” 30-амперник. Можно конечно и на 25, но в этом случае - только проверенной торговой марки и с хорошо организованным охлаждением. Но поскольку вес и цена между 25 и 30 апмер минимальна - лучше взять 30.
- У нас есть данные по аккумулятору - 3S, и тот ток, который может “сожрать” движок. Теперь, чтобы подобрать минимально необходимую емкость, нужно задаться минимальным временем полета.
Для новичка, думается, минут 10, от силы 15 - более чем достаточно. Большой запас пользы не принесет - аккумулятор будет вынужден зазря “тягать” и свой вес, а по первому времени вам и 5 минут (если конечно не получатся дрова на первых секундах) вам покажутся вечностью. Но запас тоже нужен, чтобы не сдох раньше времени в полете. 10 минут - оптимально. Ток 20 ампер на 10 минут - это то же самое по энергии. что и 20/6 = 3,33 Ампер-часа.
Вроде получается, что нужен аккумулятор на 3300 mAh, но ведь вы не будете всё время летать на 100% газа, верно? Тут уже конечно сильно зависит от стиля полета, но для “тренера” половинка газа “в среднем” - более чем достаточно. Т.е. в таком случае хватит и 1500…1600 mAh. - Еще один момент, на который нужно обратить внимание при выборе конкретной модель аккумулятора - его нагрузочная способность. Если мы возьмем аккумулятор 1600, 3S, с нагрузочной способностью 10С (редкость конечно, но это только для примера, характеристика С - допустимый рабочий ток, численно равен произведению емкости аккумулятора в Ач, умноженной на значение С, соответственно 10*1,6 = 16 Ампер), то при наших 20 Ампер нагрузки на 100% газе он в лучшем случае “просядет”, не выдав нужное напряжение, но более чем вероятно - скорее всего сгорит, спалив заодно и модель. Эффектно конечно, но непрактично.
Значит, в данном случае нужен аккумулятор с характеристикой С не ниже 20. Здесь уже чем больше - тем лучше. - И последнее, про что хотелось бы сказать, если вдруг окажется, что коэффициент тяги у вас для вашего самолета окажется 1,4 и выше - лучше не радоваться, а рассмотреть другой, полегче. Поскольку по цепочке вы сэкономите не суммарном весе всей начинке, летать “птичка” будет лучше.
Удачных полетов!
Теория, конечно, сложна и там дофига тонкостей. Но искусство - объяснять просто и ёмко, тем более уже давно выведены разные эффективные способы подбора комплектующих без точного всестороннего расчёта.
- Правильно написали выше, что сначала строится планер, и только под фактический вес подбирается двигатель, винт, аккумулятор и регулятор хо…
Совершенно не обязательно! Электрическая силовая - очень гибкая, имеет хороший запас мощности и так или иначе утащит аэроплан из широкого диапазона весов-размеров. Под обсуждаемый мотор (2212) самолёт должен иметь размах от ~0,75 до ~1 метра. Если мотопланер - то можно до 2х метров размаха. Как не строй, если откровенного криминала не делать и не отливать планер из чугуния - он будет допустимого веса и имеющийся мотор его утащит.
Самый простой способ сопоставления силовой и веса - через мощность. На каждый 1 Кг полного взлетного веса - требуется примерно 350 Вт мощности, замереной по потреблению (т.е. сколько будет жрать из батарейки в полный газ). Потребляемая моща - легко прикидывается заранее. Наш мотор где-то до 18 Ампер может жрать без риска для себя, при напряжении ~12В это 216 Ватт. Тоесть - оптимальный взлетный вес самолёта - примерно 600 грамм. Но физически утащить наша силовая и килограммовый аэроплан сможет и даже 2 Кг без вертикалей, поэтому ничем особо не рискуем, если делая самолёт весом 600 грамм мы вдруг получим взлетный вес аж 800: полетит всё равно.
На минуточку, а вы сами точно понимаете, о чём говорите?
По факту получается, что при работе мотра с допустимой нагрузкой на валу, его обороты лишь незначительно ниже, чем обороты ХХ, на вскидку разница не более 20%. Кто точнее знает, может уточнить.
Прочитал внимательнее, что вы написали…
Ошибаетесь вы, явно не 20%.
Занимаюсь авиамоделизмом с юности, и примерные обороты могу определить на слух. В кружке мерили реальные обороты компресионных и калильных движков. Так вот, КМД независимо от винта очень непросто раскрутить больше чем на 15 тысяч. А скоростная калилка на 25 тысячах дает звук, переходящий уже в ультразвук.
Понятно, что “электричка” шумит меньше, но частоты от работы винта все равно будут те же, напрямую зависящими от оборотов.
На моем любимом самолете стоит винт SF, а движок по характеристике - до 15 тысяч на 3S.
Нет там такой частоты, хорошо если 8 тысяч будет. Будет 15 - винт просто разнесет к чертовой матери.
Вот дойдут руки, из принципа даже сооружу частотомер и померяю, переведем “спор” в фактическое русло.
SF винт флаттерить начинает с определенных оборотов, тем самым резко увеличивая создаваемое сопротивление. Советую провести замеры с именно нормальным винтом. И именно замеры. Лазерный тахометр стоит всего 600 рублей от китайцев.
Под обсуждаемый мотор (2212) самолёт должен иметь размах от ~0,75 до ~1 метра.
Всё верно. Даже не понимаю, о чем спор-то вышел… В принципе об одном же, но разными словами )
Только один нюанс я по сути и не знал, что мощность не длиной импульса, а всё же ШИМом регулируется.
Но ладно, господь с ней, с теорией.
Тут мне кажется, важнее, а “тот ли мальчик”. С такой кодировкой брал “нонейм” движки у китайцев, ни хера они не вытягивают “свои” граммы. Берешь такой же маркировки, но за другую цену от известного изготовителя - тянет что ненормальный, и не греется.
Я так и не понял. Больше вольт/оборотов/меньше диаметр винта/больше шаг винта -больше скорость. Меньше вольт/оборотов/больше диаметр винта/меньше шаг винта-меньше скорость.
Как по мне, на этом не нужно заострять внимание при постройке первой модели.
Самая главная характеристика двигателя любительского, учебно-тренировочного самолета - тяга. А при подборе винта лучше не самому экспериментировать, а воспользоваться готовыми табличками.
Обратил внимание только на один момент, у модели ЛМ-12, если я правильно понимаю, крыло прямое? Лучше конечно немножко изменить конструкцию, и сделать его V-образным, легче будет учиться, стабильнее полетит.