ЛК для FPV
Такого в жизни вроде не видел…
Под расширением элевона подразумевается , что один конец шире другого конца , о чем и спрашивал Андрей ( то есть как на фото , тоже самое делают с элевонами к примеру Вжика ) .
Под расширением элевона подразумевается , что один конец шире другого конца , о чем и спрашивал Андрей ( то есть как на фото , тоже самое делают с элевонами к примеру Вжика ) .
Я все объяснил правильно, но видимо я хреновый объясняльщик и препод из меня не получился бы 😃
Расширение элевона к законцовке ,в основном делается из-за стреловидности крыла . К примеру если у крыла нет стреловидности по задней кромке - то можно элевоны делать одинаковой ширины , а в случае как с треугольным крылом - иногда делают элевоны шире у корневой хорды .
Расширение к концам органов управления поперечной устойчивости не связано с формой крыла в плане, это делается для повышения эффективности органа за счет увелечения ометаемой поверхности в наиболее работоспособной зоне. Для ЛК, повышается и эффективность в режиме РВ. Главное в таких органах - сохранение жесткости на кручение.
для повышения эффективности органа за счет увелечения ометаемой поверхности в наиболее работоспособной зоне.
Только я бы написан в менее работоспособной зоне ( близко к законцовке крыла где эпюра давлений сходит на нет и поэтому эффективность узкой поверхности элерона почти нулевая, если не так, то зачем там винглеты ставят 😃 )
это делается для повышения эффективности органа за счет увелечения ометаемой поверхности в наиболее работоспособной зоне. Для ЛК, повышается и эффективность в режиме РВ.
Какая разница , на рисунке показал тоже самое , смысл один и тот-же .
Про устойчивость писалось для конкретного случая .
близко к законцовке крыла где эпюра давлений сходит на нет и поэтому эффективность узкой поверхности элерона почти нулевая, если не так, то зачем там винглеты ставят
Винглеты тут не причем , просто на стреловидном ЛК эта зона выполняет роль стабилизатора , подъёмная сила отрицательная по сравнению с центральной зоной . Проще говоря , если сравнивать с “классикой” - у ЛК это стабилизатор , а винглеты вертикальное оперение и барьер для перетока потока с нижней плоскости на верхнюю ( поток больше разгоняется к законцовкам крыла из-за стреловидности ) .
А давайте поместим этот вопрос в раздел “Проехали”, уже все понятно и большого значения это к конкретной постройке и настройке крыла не имеет.
Я делаю копию крыла Chimera и его авторы сегодня выложили очередной свой шедевр. Сверху нишу закрывает черный материал который они называю корепласт
У них он продается большими листами, тонкий и удобный. Чтобы такое у нас найти на замену ? На винглеты и гребни есть, это материал который покупают
на полупрозрачные козырьки кафе и магазины, а вот корепласт убей найти не могу
А давайте поместим этот вопрос в раздел “Проехали”
Согласен , смысла нет …
Я делаю копию крыла Chimera и его авторы сегодня выложили очередной свой шедевр.
Хорошее крыло , надо взять на заметку .
Моя “двухмоторная доска” в 1,5 метра размахом ( летал с полётным 2,7 кг) .
Сверху нишу закрывает черный материал который они называю корепласт
…Чтобы такое у нас найти на замену ?
Поищите как полипропилен сотовый.
Главное найти с тонкой стенкой. Продаваны обычно указывают только толщину листа.
А на козырьки идет поликарбонат.
В рекламном хозяйстве широко применяются листовые поропласты с глянцевыми корками толщиной от 0,5 мм до 10 разного цвета. Одно из торговых названий “Космопласт” пр-ва ФРГ, “корепласт” тоже не тип, а торговая марка.
Хорошее крыло , надо взять на заметку .
Я выше размеры давал, посмотрите может пригодится, это то же крыло, чуть уменьшил размеры чтобы в багажник влезло
rcopen.com/forum/f94/topic238351/1638
И спасибо за названия Космопласт и Полипропилен сотовый это то что нужно.
“Космопласт” хорошо формуется при 90…110 градусах, клеится СА клеями или родным “Космофикс”.
А давайте поместим этот вопрос в раздел “Проехали”
Думаете всё понятно? А вот и нет. Например такой вопрос: При несимметричном срыве потока в зоне расширенного элевона, ЛК будет валиться в сторону срыва по причине падения подъемной силы, или в противоположную сторону по причине падения эффективности элевона? 😃
Эта проблема не теоретическая. Происходит всегда при перетягивании ручки на себя при выполнении петли на ЛК типа “вжик”. Причина наверно отсутствие крутки и малая хорда. Есть простые способы решения “за 5 минут” (уже писал).
ЛК будет валиться в сторону срыва по причине падения подъемной силы, или в противоположную сторону по причине падения эффективности элевона?
Обычно заваливается в противоположную сторону вращения винта ( из-за реактивного момента ) .
Эта проблема не теоретическая. Происходит всегда при перетягивании ручки на себя при выполнении петли на ЛК типа “вжик”. Причина наверно отсутствие крутки и малая хорда.
Не заметил такого на Вжике , и крутка крыла у него есть , аж два вида - геометрическая и аэродинамическая ( Корневой профиль плоско-выпуклый , а концевой S-профиль , за счет приподнятых элевонов получается и отрицательная , геометрическая крутка ).
У меня Вжик первой РС авиамоделью был , научился управлять без опыта в симуляторе ( хватило “детского” опыта с планером) .
Основные проблемы любой авиамодели и управления :
- Настройки модели ( центровка , выкосы движка , “кривая” ).
- настройки управления ( расходы , триммирование ) .
- Большая нагрузка на крыло ( “кирпич” хуже летает и управляется ) .
И 4) достаточная тяговоруженность, чтобы не “закритические углы” со срывами происходили, а полет по желаемой траектории. По элеронам, можно добавить, полезность наличия дифференциала в отношении 2,5…3/1.
У меня Вжик первой РС авиамоделью был
У меня второй. Повторить несимметричный срыв можно на любой модели, так как достигнуть Су мах проблемы не составляет. На стреловидных крыльях с большим сужением это проще. Это не я открыл этот эффект. Это обсужалось и на ЛК это иногда называется “выворачиванием” из петли. Более опытные называют это срывом на скорости. В одной книге по проектированию моделей даже приводился расчет когда он наступает. То, что Вы не сталкивались не значит, что этого нет. Сделайте петлю минимального радиуса (максимальное отклонение элевонов 30градусов) и вы получите этот эффект.
Основные проблемы любой авиамодели и управления :
На ровной и настроенной модели (вжиков у меня было достаточно и руки у меня достаточно прямые и растут откуда нужно 😃). Проблему я решал конфигурацией с подвесными элеронами на законцовке, там где ширина элевонов максимальна.
Вопрос был к пониманию того как широкие элевоны вызывают срыв потока на крыю крыла. Но видимо если ответа нет в учебнике, то ждать его здесь то же не стоит. 😃
"Вопрос был к пониманию того как широкие элевоны вызывают срыв потока на крыю крыла. Но видимо если ответа нет в учебнике, то ждать его здесь то же не стоит. 😃 "
Вам не кажется, что это, чисто прикладная задачка, для конкретной геометрии в конкретном случае? Такие вещи в теорию не “заталкивают”, а выясняют обстоятельства и моделируют подобные явления экспериментально. В итоге появляются инструкции по ограничению определенных действий на конкретных ЛА.
П.С. Срыв зависит не так от ширины элемента, как от качества обтекающего потока, т.е. провоцировать срыв может и соединение с крылом и перетекание снизу или сверху и качество поверхности обтекания.
Такие вещи в теорию не “заталкивают”, а выясняют обстоятельства и моделируют подобные явления экспериментально. В итоге появляются инструкции по ограничению определенных действий на конкретных ЛА.
Полностью согласен , только практика может подтвердить теорию .
Вам не кажется, что это, чисто прикладная задачка, для конкретной геометрии в конкретном случае?
Как я понимаю в данном случае, широкие элевоны, сильно отклоненные вверх, провоцируют срыв за счет изменения градиента давления вдоль верхней поверхности крыла (увеличение давления над элевоном). Сейчас долго искать, но на RCGroups мне давали ссылки на статьи по теории этого процесса 😃.
Я только не могу понять крыло при этом будет опускаться или подниматься. Хотя конечно это не принципиально, итог один - уход с траектории. Но лечить нужно не широкий элевон, а ранний срыв. Например увеличивать крутку, ставить турбулизатор, делать крыло щелевым и т.п.
Как я понимаю в данном случае, широкие элевоны, сильно отклоненные вверх, провоцируют срыв за счет изменения градиента давления вдоль верхней поверхности крыла (увеличение давления над элевоном).
Нет , это обусловлено смещением ЦД , и то зависит от конкретной модели , скорости полёта и угла атаки .
Но лечить нужно не широкий элевон, а ранний срыв. Например увеличивать крутку
Элевон не отдельный элемент как плоскость , а составляющая крыла . Работа элевоном как-раз и изменяет крутку крыла .
Имеются некоторые аксиомы, которые не следует нарушать. 1) Отклонение любой поверхности управления более 25 град. вызывает срыв при стекании и торможение вследствие большого угла. 2) Для любого ЛА можно просчитать геометрию органов управления, не искажая общие аэродинамические хар-ки. Почитайте лит-ру по пректированию. Качество (характер) обтекания зависит от компоновки и грамотности сопряжений с частями ЛА.
Нет , это обусловлено смещением ЦД , и то зависит от конкретной модели , скорости полёта и угла атаки .
Смещение ЦД, это следствие изменения профиля крыла и соотношения Сх/Су. Вы же меняете кривизну профиля. В спец. лит-ре есть методика расчета поляр с отклоняемыми элементами профиля (закрылок, предкрылок, элерон).
Элевон не отдельный элемент как плоскость , а составляющая крыла . Работа элевоном как-раз и изменяет крутку крыла .
Элевон или другой орган, не может менять крутку крыла. Крутка, зто осмысленное распределение аэродинамических сил по размаху. Органы управления могут менять параметры этих сил, в зонах воздействия, но не общие характеристики.
Крутка, зто осмысленное распределение аэродинамических сил по размаху.
Это в Вашем варианте (хотя довольно странное определение). А можно сформулировать как изменение геометрического положения хорды профиля. Меняется положение задней кромки профиля - значит меняется положение хорды и соответственно крутка (это так просто для поддержания разговора 😃).