F2-A
как же можно говорить о конечной скорости, не учитывая сопротивления системы модель-корд?
Я знал даже летчиков , которые говорили что типа на таких скоростях сопротивление минимально и не чувствительно.
Но просто эксперимент - едим на машине 60 - говорю высунь руку в окно сожми в кулак , а теперь растопорь ладонь .
Потом тоже на 80 и на 100 и 120 . Как разница спрашиваю ?..
А говорил что оно минимально на таких скоростях, а тут даже на каждых 20 км чувствуется- и ведь нужно эту разницу прогресирующе преодолевать мотору.
Но пусть мы опустим сопротивление модель-корд. Как уменьшить проскальзывание - как обмануть природу ?
Насколько я знаю клонируют готовые , чьи то винты, только начинающие.
Человек подойдя к приделу потенциала своей мото установки начинает искать возможность найти еще потенциал , эксперементируя над винтами , формой и общей геометрией .
Я думаю хоть пусть не методом научного анализа , а простым методом тыка всеравно бы подошли к оптимальным решениям и они конечно у кого то есть - раз не всем доступны самые высокие скорости .
И такие винте не продаются как семечки , обычно в массы отдают наихудшие варианты.
Но все к чему , неужели весь мир летает на одинаковых винтах с одной лавки?
Но даже простое клонирование вызывает селекцию и вот вам пример винтов с одной формы - нет одинаковых винтов , по десятым милиметра они разбегаются от идеала.
А во время эксплуатации еще и коррекции ( где чиркнул , где подрезал не раскручивается). Всеравно отбивается вариант более удачного винта который потихоньку подходит к какому то оптиму.
Дальше поднимался вопрос сверх звука и кончиков . пришли к выводу что нужна сабля , она вроде решает эту проблему .
Но насколько эта сабля должна быть вырожена , я тогда приводил пример что над этим тоже работали своим стареньким винтом еще 80-х . Но я невщет , потому как мой моторчик не крутил винты с сверхзвуком и в оригенальном исполнении его даже мотор Коханюка тогда не раскручивал - винт тяжелый.
Но вот где лежит зависимость саблевидности ?
Но я не останавливался на этом. Я пытался под новизной пропфенов экспериментировать с саблями на бойцовом Цсткаме и делал очень значительную саблевидность ( незнаю можит отрою тех уродцев ). Причем вкладывал как развитую саблевидность так и автоматом получал вообще интересные варианты с перемнным шагом .
Увы есть предел разумного , когда такие идеи перестают работать , по причине что возникают другие моменты о которых не учитваешь.
К примеру некоторые сабли чувствительно флатерили . Некоторые винты меняли на оборотах свою геометрию при определенных оборотах - где уменьшали шаг , где увеличивали .
Но как просчитать ту золотую середину учитывая к примеру мои технолгии некоректной формовки и упругости материала моего винта - я про изменение шага.
Все складывается к тому что практика , больший движек - теория иногда можит загнать в тупик.
------------------------------------------------------------------------------------------
Другая полезность подобного , начинающий получает багаж где ему самостоятельно нужно копать.
Но простые расчеты которые я видел в том диспуте , они весьма условные .
Даже вспомнив книгу Киселева и его варианты расчета где учитывался и профиль винта , его ширина и пр. моменты.
Формула из пары составных не закрывают решение задачи из того диспута.
------------------------------------------------------------------
Я не к тому что тема неинтересна , вполне даже нужная тема .
Но чуть бы раскрытей если человек знает что то и пытается это сказать.
Пусть материал не даст того что я прямо сейчас выстргаю винт и пойду утром его пробывать. Но когда наступит момент работы над этой темой , мне не прийдется проходить лисопед и грабли.
Занятная книжица, и источник уважаемый, по моему 😃 .
Ежели нет такой, али лучше, может, сгодится?
Почитайте за ☕ .
Практические работы по курсу воздушных винтов.part1.rarПрактические работы по курсу воздушных винтов.part2.rarПрактические работы по курсу воздушных винтов.part3.rarПрактические работы по курсу воздушных винтов.part4.rarПрактические работы по курсу воздушных винтов.part5.rar
Спасибо , полистаю на досуге.
Маратик, ты не прав, потому что ты не прав… ☕
Валер, а как насчёт абасновать😒
Занятная книжица, и источник уважаемый, по моему
Полистал книжку - первое что убило - год издания 1948 …
Вторым что я вдруг понял откуда растут тезисы многих изданий на тему винтов …
А так вполне неплохая книжка для изучения - главное как могли доступно выражать мысли наши деды .
Сейчас возьми любую литературу на эту тему , в голове за 20минут чтения помойка от той гадости которую занесли в русский язык - такое ощущение что у писателей соревнование на интелектуальный багаж иностранных слов и терминов.
Короче понравилась книжка …
…что убило - год издания 1948 …
Когда учился в бурсе (70…80 года прошлого столетия 😮 ), препод по аэродинамике говорил, что в КБ воздушных винтов осталось 2,5 пенсионера пост маразматического возраста на сопровождении оставшихся в эксплуатации винтов ПД и ТВД.
Теория, если и развивается, то это отдельные темы/заказы малой и спортивной авиации, и то, боюсь, что не у нас.
Мне так кажется… 😦
Очень смелое заявление препода. Сильно сомневаюсь что в Ступино винты для Ан-70, к примеру, 2,5 пенсионера разрабатывали. Хотя по нынешним временам часто только пенсионеры и способны разрабатывать.
Сильно сомневаюсь что в Ступино винты для Ан-70, к примеру, 2,5 пенсионера разрабатывали.
Воздушный винт и винтовентилятор - весьма разные вещи 😉 .
Вот, например, кое что просветит:
kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_88_0.html
К стати, если не ошибаюсь, то препод Ваш…
м. Киев, пр-кт Комарова, д.1
Раньше там бурса была. Сейчас не знаю, что сохранилось…
Сперва ГВФ, позже КИИГА звался.
Мощная бурса была 😃 .
Самые лучшие воспоминания связаны именно с КИИГА.
Евгений!
На основании графиков приведенных на форуме ФАС в разделе -“сверхзвук на винтах” были изготовлены винты с формой лопасти “английского винта” и распределением шага NASA.Было достигнуто скольжение 10мм,но эксперемент не доведен до логичного завершения в силу сложившихся обстоятельств.То же и по скорости.Считаю озвучивать полученные результаты пока преждевременно.
Более подробно узнать,что такое английский винт мона у Болонкина.Теория полета…1962г Стр.83.
Что касаемо проскальзования,то эта величина характеризует работу винта.
Еще,желательно что бы все заинтересованные и не только поняли,что информация выкладывается с целью обмена мнениями,а не является попыткой оказаться впереди планеты всей.
Воздушный винт и винтовентилятор - весьма разные вещи
Ага, винтовентилятор, вероятно, рассчитать легче для 2,5 пенсионеров из Ступино. А винт для Ан-140, скажем, вообще за пивком на газетке рисовали.
К стати, если не ошибаюсь, то препод Ваш…
Препода то Вы своим назвали. А что касаетя определений:Бурса. В каком полку служили?
Ага, винтовентилятор, вероятно, рассчитать легче для 2,5 пенсионеров из Ступино.
Легче, не легче…
Воздушный винт и винтовентилятор - это суть разные вещи.
Очень грубо, но:
какой движитель сложнее в расчёте - колесо или гусеница?
Коль Вы в теме - когда и какой воздушный винт отечественной (советской, российской) разработки был принят в эксплуатацию в качестве серийного изделия?
А что касаетя определений:Бурса. В каком полку служили?
Подберите для себя любое устраивающее Вас название некоммерческого высшего учебного заведения в украинском языке и замените им термин “Бурса” в посте.
Не претендую на правильное использование понятия “Бурса”, его использовали, в основном, ребята киевляне.
Не в тему о винтах , но в тему пенсионеров …
Буквально вчера по телеку показывали по местной программе одного кореспондента который лет уже пять в опале ( он судился с Ельциным и пр.) , вот его пригласили провести курс в институте нашего города и он трепался по телеку.
Короче он до карьеры корреспондента в Питере на заводе собирал радиокомплекс Гроза для наших Аннушек .
Двадцать лет назад , он попав в кабину самолета уже как кореспондент увидел Грозу с стикером который он подписывал и горда произнес - я делал …
И вот Недавно по прошествию двадцати лет он опять попал в кабину аннушки и опять увидел такую же корбочку с доболи знакомыми формами и стикерами . На этот раз он промолчал …
За двадцать лет ничего нового в авиации небыло сделано …
Так о чем весь спор ?
Вентиляторные винты разробатывали просчитывали еще до 80-х . Сейчас уже 2009 ( время летит ) …
А что нового сделали, расчитали, выпустили ??
Лишь кое как некотрые мысли 30 летней давности смогли реализовать . За 30 лет мы от И-16 выросли до СУ-27 , а тут за эти 30 лет обсалютно нулевой результат развития.
Так кто разрабатывал и делал - наверное пенсионеры ( даже моему покалению уже осталось до этого возраста совсем чуть, чуть.)
Что касаемо проскальзования,то эта величина характеризует работу винта.
Еще,желательно что бы все заинтересованные и не только поняли,что информация выкладывается с целью обмена мнениями,а не является попыткой оказаться впереди планеты всей.
Понятно , поэтому я не критикую, а пытаюсь узнать то что не допонял.
Но опять же по сверхзвуку , в приведеной выше книжке есть упоминание что создавались винты полностью работающие в среде сверхзвука с максимальным КПД - причем без ссылок на НАСУ …
Проскальзывание , с эим тоже ясно . Но увы теория одно , но практика . Вот задумал я увеличить ширину лопасти чтоб уменьшить проскальзывание. Прекрасно , но тем самым загрузил моторчик у которого вся система мотор-труба расчитанны на оптимальные обороты . Все получил что мотор недокручивается чтоб устойчиво включиться в резонанс .
Что делать ?
Уменьшить шаг .
Уменьшить можно как шаг всей лопасти , так и разгрузить кончик винта.
Кончик винта можно разгрузить как по шагу , так и по ширине.
Это обычный метод работы с винтами .
Уменьшение диаметра - это крайняя мера , так как на этом иногда чувствительно теряется КПД.
И что получили - хорошо если разгрузка кончика дала свой результат и я смог вывести мотор на старый режим - я сорвал прирост скорости .
Если нет то прийдется шаг всей лопасти менять .
Этог что мы получили - практически одинаковый резултат .
Увеличили кпд винта , но опять же для определенной скорости , потому как уменьшили шаг винта и скорость не поднялась настолько чувствительно как ожидали.
Конечно это условно и в таких манипуляциях всегда заложен именно подбор оптимального винта , для определенного мотора.
Вся проблема в том что нельзя решать задачу на нашем уровне однобоко - есть моторчик , который не можит воспринимать нагрузку до бесконечности , как правило его характеристики на 80% уже оптимально используются.
Вот оставшиеся 20% это и есть индувидуальная работа на определенным мотором . Потому как нет у нас одинаковых винтов с точностью до “копейки” , не получается сделать серию одинаковых моторов.
*******************************************
Другая полезность темы , определиться на таком обмене инфы где искать этот оптимум.
Я раньше обычно начинал с простого решения - доставал зажигалку и начнал уменьшать шаг кончика винта ( это в поле).
А уж в лабе сидел и дальше чесал репу что было не так и что я получил.
Но видел и обратную реакцию , когда народ сразу резал лопасть , хорошо если по ширине , а то и по диаметру.
----------------------------------------------------------------
Но говорить что все используемые сейчас винты , полностью неправильные , остерегусь - они ведь тоже не с “фаноря” взяты.
Можно и я встряну, хот я и не авиамоделист но тоже интересуюсь винтами.
Если рассмотреть профиль лопасти винта (пусть английского), то он имеет некий профиль, который имеет некий максимальный коэффициент качества при определенном угле атаки и заданном Re. Для тонких профилей (скоростные винты) этот оптимальный угол атаки слабо зависит от Re (поправьте) и составляет примерно 3-4 градуса. Отсюда напрашивается вывод, что максимальный КПД винта будет при условии, что углы атаки лопасти при заданной скорости будут соответсвовать Kmax.
А если теперь посчитать углы атаки лопастей винта для заданной скорости. Т.е. для заданного винта по сечениям лопасти по радиусу, ну скажем с шагом 0.1r высчитываем углы установки лопасти tg(a)=H/2Pr. Теперь для заданной скорости высчитаем углы установки лопасти винта без скольжения, т.е. tg(b)=V/(n*2Pr) где V заданная скорость полета, а n об/с мотора. Т.е. при этой скорости углы атаки нашего винта по радиусу будут равны a-b. Посчитав Вы увидите, что реально углы атаки уменьшаются к концу лопасти. И вообще вычислив Re для каждого сечения лопасти по радиусу, можно оценить какой профиль, будет более оптимален для данного режима? скольжение считается как 1-V/(H*n). (жду табуретки)
Посчитав Вы увидите, что реально углы атаки уменьшаются к концу лопасти.
Это понятно и не кто не оспаривает , но есть еще такой момент - винт постоянного шага и переменного ( прошу только не путать с ВИШ) .
Т.е. когда шаг ( не угол атаки) имеет переменную характеристику относительно диаметра.
Почему это используют можно найти в книжке выложенной чуть выше.
--------
Как я примерно всю жизнь предстовлял и что подтверждало графическое построение.
Если мы используем винт с шагом 160мм , то на определенном диаметре угол атаки лопасти начнет превышать 45градусов . Т.е. на таком угле атаки нет смысла ставить лопасть с таким углом - мы получаем интерцептр который будет жрать мощность мотора и вообще не довать никакого кпд. Отсюда ближе к втулке винта лопасть ставится под просто оптимальный угол при котором хоть незначительно но можно получить работу с винта. Дальше средняя часть у нас тяговая , тут мы используем расчетный шаг . И концы лопаток опять по причине различных условий делают иногда с уменьшенным шагом.
Чаще всего когда ставят получить максимальное КПД на широком участке скорости . К примеру на гоночных моделях это частая практика , чтоб получить динамичный взлет в неущерб скоростным характеристикам на пиковых режимах.
------------------------------
А то что угол относительно диаметра меняется - это и так понятно.
Видимо Вы все таки не сделали расчеты про которые я написал, углы установки лопасти естественно меняются, я говорил об изменении угла атаки т.е. добавка к углу установки лопасти которая и создает тягу.
Воздушный винт и винтовентилятор - это суть разные вещи.
Разные по режимам работы не более.
Очень грубо, но:
какой движитель сложнее в расчёте - колесо или гусеница?
Коль Вы в теме - когда и какой воздушный винт отечественной (советской, российской) разработки был принят в эксплуатацию в качестве серийного изделия?
А на все винтовые самолеты (советские, российские) какие ставились? Экспериментальные, или я чего то не понимаю?
Не претендую на правильное использование понятия “Бурса”, его использовали, в основном, ребята киевляне.
Может за последних 15 лет киевляне стали называть КИИГА (ныне НАУ) и так, но в мою бытность называли ГАФ, потому как первое название “институт ГВФ”. В общем, не будем эту тему дальше развивать. К винтам это отношения не имеет.
Видимо Вы все таки не сделали расчеты.
немного упустил смысл ( невнимателен) и потому не считал…
жду табуретки
Ну вот она и летит в форме практического вопроса - чем и как Вы собираетесь контролировать точность изготовления профилей в разных сечениях винта с хордами, ну скажем от 6мм до 12мм:P
Ну скажем установочные углы промерить нет проблем, а вот углы атаки и правильность профиля - вот тут как раз табуретка!😒
Ну скажем установочные углы промерить нет проблем, а вот углы атаки и правильность профиля - вот тут как раз табуретка
Все что измеряется, то можно измерить, и правильность профиля на ЧПУ обеспечить возможно с точностью пропорциональной капиталовложениям. Вопрос в цене на билет. F2-A, к сожалению, не гольф.
Уважаемые коллеги!Позвольте несколько соображаний на тему.
Проскальзывание зависит от распределения шага по лопасти винта,кпд и формы лопасти.Что касается резонанса,то зная мощность и обороты мотора для данного винта - довольно просто посчитать отбираемую мощность и незачем совершать невероятное количество полетов.Что касаемо диаметра, то используя характеристики винтов ведущих фирм можно для заданной скорости,определить кпд винта и отбираемую мощность, а так же определить диаметр обеспечивающий наибольший кпд.И в принципе незачем заганять винты в сверхзвук.