Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 2 из 9 ПерваяПервая 1 2 3 4 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 41 по 80 из 342

F2-A

Тема раздела Кордовые модели в категории Cамолёты - Общий; Сообщение от ЕВГЕНИЙ-ARM ...что убило - год издания 1948 .... Когда учился в бурсе (70...80 года прошлого столетия ), препод ...

  1. #41

    Регистрация
    29.01.2004
    Адрес
    Шахты
    Возраст
    58
    Сообщений
    302
    Цитата Сообщение от ЕВГЕНИЙ-ARM Посмотреть сообщение
    ...что убило - год издания 1948 ....
    Когда учился в бурсе (70...80 года прошлого столетия ), препод по аэродинамике говорил, что в КБ воздушных винтов осталось 2,5 пенсионера пост маразматического возраста на сопровождении оставшихся в эксплуатации винтов ПД и ТВД.
    Теория, если и развивается, то это отдельные темы/заказы малой и спортивной авиации, и то, боюсь, что не у нас.
    Мне так кажется...

  2.  
  3. #42

    Регистрация
    11.05.2006
    Адрес
    Киев, Украина
    Возраст
    47
    Сообщений
    546
    Очень смелое заявление препода. Сильно сомневаюсь что в Ступино винты для Ан-70, к примеру, 2,5 пенсионера разрабатывали. Хотя по нынешним временам часто только пенсионеры и способны разрабатывать.

  4. #43

    Регистрация
    29.01.2004
    Адрес
    Шахты
    Возраст
    58
    Сообщений
    302
    Цитата Сообщение от avia_tor Посмотреть сообщение
    Сильно сомневаюсь что в Ступино винты для Ан-70, к примеру, 2,5 пенсионера разрабатывали.
    Воздушный винт и винтовентилятор - весьма разные вещи .
    Вот, например, кое что просветит:
    http://kurs3.as-club.ru/aero/html/kurs_88_0.html
    К стати, если не ошибаюсь, то препод Ваш...
    м. Киев, пр-кт Комарова, д.1
    Раньше там бурса была. Сейчас не знаю, что сохранилось...
    Сперва ГВФ, позже КИИГА звался.
    Мощная бурса была .
    Самые лучшие воспоминания связаны именно с КИИГА.

  5. #44

    Регистрация
    10.03.2008
    Адрес
    Черкассы,Украина
    Возраст
    65
    Сообщений
    68

    Евгений!
    На основании графиков приведенных на форуме ФАС в разделе -"сверхзвук на винтах" были изготовлены винты с формой лопасти "английского винта" и распределением шага NASA.Было достигнуто скольжение 10мм,но эксперемент не доведен до логичного завершения в силу сложившихся обстоятельств.То же и по скорости.Считаю озвучивать полученные результаты пока преждевременно.
    Более подробно узнать,что такое английский винт мона у Болонкина.Теория полета...1962г Стр.83.
    Что касаемо проскальзования,то эта величина характеризует работу винта.
    Еще,желательно что бы все заинтересованные и не только поняли,что информация выкладывается с целью обмена мнениями,а не является попыткой оказаться впереди планеты всей.

  6.  
  7. #45

    Регистрация
    11.05.2006
    Адрес
    Киев, Украина
    Возраст
    47
    Сообщений
    546
    Воздушный винт и винтовентилятор - весьма разные вещи
    Ага, винтовентилятор, вероятно, рассчитать легче для 2,5 пенсионеров из Ступино. А винт для Ан-140, скажем, вообще за пивком на газетке рисовали.
    К стати, если не ошибаюсь, то препод Ваш...
    Препода то Вы своим назвали. А что касаетя определений:Бурса. В каком полку служили?

  8. #46

    Регистрация
    29.01.2004
    Адрес
    Шахты
    Возраст
    58
    Сообщений
    302
    Цитата Сообщение от avia_tor Посмотреть сообщение
    Ага, винтовентилятор, вероятно, рассчитать легче для 2,5 пенсионеров из Ступино.
    Легче, не легче...
    Воздушный винт и винтовентилятор - это суть разные вещи.
    Очень грубо, но:
    какой движитель сложнее в расчёте - колесо или гусеница?
    Коль Вы в теме - когда и какой воздушный винт отечественной (советской, российской) разработки был принят в эксплуатацию в качестве серийного изделия?
    Цитата Сообщение от avia_tor Посмотреть сообщение
    А что касаетя определений:Бурса. В каком полку служили?
    Подберите для себя любое устраивающее Вас название некоммерческого высшего учебного заведения в украинском языке и замените им термин "Бурса" в посте.
    Не претендую на правильное использование понятия "Бурса", его использовали, в основном, ребята киевляне.

  9. #47

    Регистрация
    21.10.2003
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    48
    Сообщений
    7,380
    Записей в дневнике
    70
    Не в тему о винтах , но в тему пенсионеров ....
    Буквально вчера по телеку показывали по местной программе одного кореспондента который лет уже пять в опале ( он судился с Ельциным и пр.) , вот его пригласили провести курс в институте нашего города и он трепался по телеку.
    Короче он до карьеры корреспондента в Питере на заводе собирал радиокомплекс Гроза для наших Аннушек .
    Двадцать лет назад , он попав в кабину самолета уже как кореспондент увидел Грозу с стикером который он подписывал и горда произнес - я делал ...
    И вот Недавно по прошествию двадцати лет он опять попал в кабину аннушки и опять увидел такую же корбочку с доболи знакомыми формами и стикерами . На этот раз он промолчал ...
    За двадцать лет ничего нового в авиации небыло сделано ...
    Так о чем весь спор ?
    Вентиляторные винты разробатывали просчитывали еще до 80-х . Сейчас уже 2009 ( время летит ) ...
    А что нового сделали, расчитали, выпустили ??
    Лишь кое как некотрые мысли 30 летней давности смогли реализовать . За 30 лет мы от И-16 выросли до СУ-27 , а тут за эти 30 лет обсалютно нулевой результат развития.
    Так кто разрабатывал и делал - наверное пенсионеры ( даже моему покалению уже осталось до этого возраста совсем чуть, чуть.)

  10.  
  11. #48

    Регистрация
    21.10.2003
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    48
    Сообщений
    7,380
    Записей в дневнике
    70
    Цитата Сообщение от Просто Любитель Посмотреть сообщение

    Что касаемо проскальзования,то эта величина характеризует работу винта.
    Еще,желательно что бы все заинтересованные и не только поняли,что информация выкладывается с целью обмена мнениями,а не является попыткой оказаться впереди планеты всей.
    Понятно , поэтому я не критикую, а пытаюсь узнать то что не допонял.
    Но опять же по сверхзвуку , в приведеной выше книжке есть упоминание что создавались винты полностью работающие в среде сверхзвука с максимальным КПД - причем без ссылок на НАСУ ...
    Проскальзывание , с эим тоже ясно . Но увы теория одно , но практика . Вот задумал я увеличить ширину лопасти чтоб уменьшить проскальзывание. Прекрасно , но тем самым загрузил моторчик у которого вся система мотор-труба расчитанны на оптимальные обороты . Все получил что мотор недокручивается чтоб устойчиво включиться в резонанс .
    Что делать ?
    Уменьшить шаг .
    Уменьшить можно как шаг всей лопасти , так и разгрузить кончик винта.
    Кончик винта можно разгрузить как по шагу , так и по ширине.
    Это обычный метод работы с винтами .
    Уменьшение диаметра - это крайняя мера , так как на этом иногда чувствительно теряется КПД.
    И что получили - хорошо если разгрузка кончика дала свой результат и я смог вывести мотор на старый режим - я сорвал прирост скорости .
    Если нет то прийдется шаг всей лопасти менять .
    Этог что мы получили - практически одинаковый резултат .
    Увеличили кпд винта , но опять же для определенной скорости , потому как уменьшили шаг винта и скорость не поднялась настолько чувствительно как ожидали.
    Конечно это условно и в таких манипуляциях всегда заложен именно подбор оптимального винта , для определенного мотора.
    Вся проблема в том что нельзя решать задачу на нашем уровне однобоко - есть моторчик , который не можит воспринимать нагрузку до бесконечности , как правило его характеристики на 80% уже оптимально используются.
    Вот оставшиеся 20% это и есть индувидуальная работа на определенным мотором . Потому как нет у нас одинаковых винтов с точностью до "копейки" , не получается сделать серию одинаковых моторов.
    *******************************************
    Другая полезность темы , определиться на таком обмене инфы где искать этот оптимум.
    Я раньше обычно начинал с простого решения - доставал зажигалку и начнал уменьшать шаг кончика винта ( это в поле).
    А уж в лабе сидел и дальше чесал репу что было не так и что я получил.
    Но видел и обратную реакцию , когда народ сразу резал лопасть , хорошо если по ширине , а то и по диаметру.
    ----------------------------------------------------------------
    Но говорить что все используемые сейчас винты , полностью неправильные , остерегусь - они ведь тоже не с "фаноря" взяты.

  12. #49

    Регистрация
    14.12.2005
    Адрес
    Иркутск
    Возраст
    57
    Сообщений
    628
    Можно и я встряну, хот я и не авиамоделист но тоже интересуюсь винтами.
    Если рассмотреть профиль лопасти винта (пусть английского), то он имеет некий профиль, который имеет некий максимальный коэффициент качества при определенном угле атаки и заданном Re. Для тонких профилей (скоростные винты) этот оптимальный угол атаки слабо зависит от Re (поправьте) и составляет примерно 3-4 градуса. Отсюда напрашивается вывод, что максимальный КПД винта будет при условии, что углы атаки лопасти при заданной скорости будут соответсвовать Kmax.
    А если теперь посчитать углы атаки лопастей винта для заданной скорости. Т.е. для заданного винта по сечениям лопасти по радиусу, ну скажем с шагом 0.1r высчитываем углы установки лопасти tg(a)=H/2Pr. Теперь для заданной скорости высчитаем углы установки лопасти винта без скольжения, т.е. tg(b)=V/(n*2Pr) где V заданная скорость полета, а n об/с мотора. Т.е. при этой скорости углы атаки нашего винта по радиусу будут равны a-b. Посчитав Вы увидите, что реально углы атаки уменьшаются к концу лопасти. И вообще вычислив Re для каждого сечения лопасти по радиусу, можно оценить какой профиль, будет более оптимален для данного режима? скольжение считается как 1-V/(H*n). (жду табуретки)

  13. #50

    Регистрация
    21.10.2003
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    48
    Сообщений
    7,380
    Записей в дневнике
    70
    Цитата Сообщение от BelMik Посмотреть сообщение
    Посчитав Вы увидите, что реально углы атаки уменьшаются к концу лопасти.
    Это понятно и не кто не оспаривает , но есть еще такой момент - винт постоянного шага и переменного ( прошу только не путать с ВИШ) .
    Т.е. когда шаг ( не угол атаки) имеет переменную характеристику относительно диаметра.
    Почему это используют можно найти в книжке выложенной чуть выше.
    --------
    Как я примерно всю жизнь предстовлял и что подтверждало графическое построение.
    Если мы используем винт с шагом 160мм , то на определенном диаметре угол атаки лопасти начнет превышать 45градусов . Т.е. на таком угле атаки нет смысла ставить лопасть с таким углом - мы получаем интерцептр который будет жрать мощность мотора и вообще не довать никакого кпд. Отсюда ближе к втулке винта лопасть ставится под просто оптимальный угол при котором хоть незначительно но можно получить работу с винта. Дальше средняя часть у нас тяговая , тут мы используем расчетный шаг . И концы лопаток опять по причине различных условий делают иногда с уменьшенным шагом.
    Чаще всего когда ставят получить максимальное КПД на широком участке скорости . К примеру на гоночных моделях это частая практика , чтоб получить динамичный взлет в неущерб скоростным характеристикам на пиковых режимах.
    ------------------------------
    А то что угол относительно диаметра меняется - это и так понятно.

  14. #51

    Регистрация
    14.12.2005
    Адрес
    Иркутск
    Возраст
    57
    Сообщений
    628
    Видимо Вы все таки не сделали расчеты про которые я написал, углы установки лопасти естественно меняются, я говорил об изменении угла атаки т.е. добавка к углу установки лопасти которая и создает тягу.

  15. #52

    Регистрация
    11.05.2006
    Адрес
    Киев, Украина
    Возраст
    47
    Сообщений
    546
    Воздушный винт и винтовентилятор - это суть разные вещи.
    Разные по режимам работы не более.
    Очень грубо, но:
    какой движитель сложнее в расчёте - колесо или гусеница?
    Коль Вы в теме - когда и какой воздушный винт отечественной (советской, российской) разработки был принят в эксплуатацию в качестве серийного изделия?
    А на все винтовые самолеты (советские, российские) какие ставились? Экспериментальные, или я чего то не понимаю?
    Не претендую на правильное использование понятия "Бурса", его использовали, в основном, ребята киевляне.
    Может за последних 15 лет киевляне стали называть КИИГА (ныне НАУ) и так, но в мою бытность называли ГАФ, потому как первое название "институт ГВФ". В общем, не будем эту тему дальше развивать. К винтам это отношения не имеет.

  16. #53

    Регистрация
    21.10.2003
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    48
    Сообщений
    7,380
    Записей в дневнике
    70
    Цитата Сообщение от BelMik Посмотреть сообщение
    Видимо Вы все таки не сделали расчеты.
    немного упустил смысл ( невнимателен) и потому не считал...

  17. #54

    Регистрация
    07.01.2005
    Адрес
    Friedrichshafen, Deutschland
    Возраст
    59
    Сообщений
    7,009
    Цитата Сообщение от BelMik Посмотреть сообщение
    жду табуретки
    Ну вот она и летит в форме практического вопроса - чем и как Вы собираетесь контролировать точность изготовления профилей в разных сечениях винта с хордами, ну скажем от 6мм до 12мм
    Ну скажем установочные углы промерить нет проблем, а вот углы атаки и правильность профиля - вот тут как раз табуретка!

  18. #55

    Регистрация
    11.05.2006
    Адрес
    Киев, Украина
    Возраст
    47
    Сообщений
    546
    Ну скажем установочные углы промерить нет проблем, а вот углы атаки и правильность профиля - вот тут как раз табуретка
    Все что измеряется, то можно измерить, и правильность профиля на ЧПУ обеспечить возможно с точностью пропорциональной капиталовложениям. Вопрос в цене на билет. F2-A, к сожалению, не гольф.

  19. #56

    Регистрация
    10.03.2008
    Адрес
    Черкассы,Украина
    Возраст
    65
    Сообщений
    68
    Уважаемые коллеги!Позвольте несколько соображаний на тему.
    Проскальзывание зависит от распределения шага по лопасти винта,кпд и формы лопасти.Что касается резонанса,то зная мощность и обороты мотора для данного винта - довольно просто посчитать отбираемую мощность и незачем совершать невероятное количество полетов.Что касаемо диаметра, то используя характеристики винтов ведущих фирм можно для заданной скорости,определить кпд винта и отбираемую мощность, а так же определить диаметр обеспечивающий наибольший кпд.И в принципе незачем заганять винты в сверхзвук.

  20. #57

    Регистрация
    02.01.2006
    Адрес
    ---
    Возраст
    58
    Сообщений
    2,124
    ..., да и ещё, растолкуйте бестолковому,
    что означает термин "с распределением шага NASA"
    Уж больно любопытно стало!

    Небольшое замечание про установочные углы выше 45°,...
    Этот "лапух", в комеле винта, тормозит движёк только на земле,
    а на расщётной скорости совсем даже и нет.
    Другое дело что его убирают чисто по "техническим" причинам.

    Для тонких профилей (скоростные винты) этот оптимальный угол атаки слабо зависит от Re (поправьте) и составляет примерно 3-4 градуса.
    Про расщёт винтов можно сказать что винт не расчитывается без учёта "проскальзывания", к стати это "проскальзывание" или как его обзывают
    ещё "скольжение" в расщётах присутствует постоянно и называется -
    "поступь винта". Само собой что для разных диаметров она различна,
    зависимость Vu/Vn, как было сказано выше.
    Фактический шаг равен: расщётный угол + поступь винта + установочный
    угол профиля.
    Здесь поподробнее.
    Нельзя говорить столь категорично 3-4 градуса, всё зависит от профиля, его характеристик. Есть такая характеристика, угол нулевой подьёмной силы,
    для CLARK 12% он составляет -3.8°, а CLARK 16% уже -4.2°, а для CLARK Y 12%
    всего -1°, а на симетричном равен нулю.
    Эти угловые значения и будут + установочный угол профиля, а расщётный угол - это угол нулевой подьёмной силы для профиля.
    Есть в расщётах ещё пара параметров, но для их определения нужна "студийная" аппаратура.

    Собственно ничего нового, старо как мир (самолётный).
    Наверно из-за разници в терминологии не совсем понял о чём писалось
    в сообщениях выше. (по поводу расщёта)

  21. #58

    Регистрация
    07.01.2005
    Адрес
    Friedrichshafen, Deutschland
    Возраст
    59
    Сообщений
    7,009
    Цитата Сообщение от avia_tor Посмотреть сообщение
    Все что измеряется, то можно измерить, и правильность профиля на ЧПУ обеспечить возможно с точностью пропорциональной капиталовложениям. Вопрос в цене на билет. F2-A, к сожалению, не гольф.
    Теоретизировать на эту тему можно долго! Но речь идёт о практике!
    У Вас что, каждый скоростник имеет доступ к 3D измерительной машине (которая стоит вместе с програмным обеспечением поболее, чем обрабатывающий центр, на котором можно фрезеровать винты)?????

    Или может быть каждый скоростник имеет кошелёк, который позволяет тот билет о котором Вы говорите купить и фрезеровать на этом агрегате каждый винт в отдельности?
    Или может быть Вы говорите о изготовлении форм для винтов на ЧПУ - но тогда всё возвращается на круги своя - после формовки идеально соответствующий форме винт Вы не получите!
    Давайте пожалуйста ближе к реальности!

  22. #59

    Регистрация
    11.05.2006
    Адрес
    Киев, Украина
    Возраст
    47
    Сообщений
    546
    Или может быть каждый скоростник имеет кошелёк, который позволяет тот билет о котором Вы говорите купить и фрезеровать на этом агрегате каждый винт в отдельности?
    Не имеет. Это собственно я и хотел сказать написав что F2-A не гольф (по доходам).

  23. #60

    Регистрация
    10.03.2008
    Адрес
    Черкассы,Украина
    Возраст
    65
    Сообщений
    68
    Попытаюсь прояснить ситуацию.
    Поступью винта называется расстояние, пройденное винтом за один оборот. Эта величина равна шагу винта. Здесь не идет речь о проскальзывании. Уточним, что такое проскальзывание: проскальзывание – это разница между геометрическим шагом винта и поступью. Ранее я приводил методику расчета проскальзывания для реального винта /см. пост № 32/
    Ведущая американская фирма NASA для своего двухлопастного винта привела распределение шага по лопасти винта. Я для простоты назвал это распределение шага NASA.
    Я противник того, что бы совершать бесчисленное количество полетов для определения наилучшего винта. Без теории очень редко можно получить хороший результат.
    На фото выше приведен английский винт для гонки с распределением шага NASA – проскальзывание 10мм.

  24. #61

    Регистрация
    02.01.2006
    Адрес
    ---
    Возраст
    58
    Сообщений
    2,124
    Спорить не буду, пока!
    А про этот НАЗА-вский винт посмотреть гденибудь можно?
    И желательно не на китайском.

  25. #62

    Регистрация
    14.12.2005
    Адрес
    Иркутск
    Возраст
    57
    Сообщений
    628
    Нельзя говорить столь категорично 3-4 градуса, всё зависит от профиля, его характеристик. Есть такая характеристика, угол нулевой подьёмной силы,
    для CLARK 12% он составляет -3.8°, а CLARK 16% уже -4.2°, а для CLARK Y 12%
    всего -1°, а на симетричном равен нулю.
    Эти угловые значения и будут + установочный угол профиля, а расщётный угол - это угол нулевой подьёмной силы для профиля.
    Есть в расщётах ещё пара параметров, но для их определения нужна "студийная" аппаратура.

    Это не категорично, а для общего понимания, подскажите пжс-та, (у меня нет данных), а на каких углах атаки у CLARK приходится K max, Я для себя искал ответ, а какое оптимальное скольжение у винта должно быть? приводят разные величины от 0,1 до 0,3. Для себя я нашел объяснение, что Максимальный КПД винта находится при углах атаки равных Kmax профиля, и для углов 3-4 градуса скольжение будет 0,1-0,14. Если на модели скольжение выходит за эти пределы, то винт работает не с максимальным КПД.

  26. #63

    Регистрация
    21.10.2003
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    48
    Сообщений
    7,380
    Записей в дневнике
    70
    Все конечно красиво но все равно систематизация оптимального винта увы страдает на модельном уровне .
    Проблема опять же в простом - хорда лопасти и как при такой хорде сделать оптимальный профиль лопасти , тут даже СНС не сильно то поможит.
    Сами посмотрите разве можно столько поляр физически уложить на 8мм лопасти

    Теперь окажится что самый оптимальный всетаки профиль Clark Y12 и тут опять засада .
    Как его воспроизвести . К примеру с ЦАГИ всего очень небольшая разница


    Вот поляры профиля ЦАГИ если кому будет интересно

    К чему все - нереально просто реализовать это в модельном исполнении .
    Поступью винта называется расстояние, пройденное винтом за один оборот. Эта величина равна шагу винта. Здесь не идет речь о проскальзывании. Уточним, что такое проскальзывание: проскальзывание – это разница между геометрическим шагом винта и поступью.
    Я как понимаю что то про этот рисунок


    Но насчет распределения шага - это вполне реализуемо.
    Если можно продублируйте инфу - просто интересно.
    ---------------------------------------------------------
    Так навскидку полазил по инету и полезные ссылки которые попались.
    По расчетам понравилась эта инфа - http://www.stroimsamolet.ru/025.php
    http://www.stroimsamolet.ru/050.php
    Вот софтина для расчета самолета - http://www.softkey.ru/catalog/progra...=4116&CID=4061
    А здеся приблуда для 3D- макса по расчету винта - http://paraplan.directoria.biz/reada...p?article_id=9
    ------------------------------------------------------------
    Вот пока такие мысли - возможно я что то недопонимаю .
    Но увы отладка винта на бумаге пока для меня всетаки остается фантазией .
    Именно без практической работы я невижу результата.
    Тем более что даже КБ отлабку ведут в аэродинамических трубах и как раз именно динамическая отладка по отношению к математическому расчету занимает практически большую часть вложения времени .
    А тут не имея таких приборов прогнозировать работу винта невозможно.
    Я противник того, что бы совершать бесчисленное количество полетов для определения наилучшего винта. Без теории очень редко можно получить хороший результат.
    Так что реализуемо ли ваше желание - незнаю.
    Про то что вслепую стрелять можно всю жизнь , я не оспариваю - нужна теоретическая база .

  27. #64

    Регистрация
    02.01.2006
    Адрес
    ---
    Возраст
    58
    Сообщений
    2,124
    Здесь кто-то спрашивал, что есть "английский" винт?
    Это эталонный пропеллер который был просщитан, изготовлен и "продут".
    Все характеристики были сведены в таблитцы, построены графики и используются эти данные как отправная точка для проектирования пропеллеров.
    Это так в кратце.

    Все винты делаются под определённые условия, это всем известно.
    Считаются, изготавливаются, тестируются, подгоняются, замеряются,
    делаются новые с учётом и..., по второму кругу!
    И совсем не факт, что этот пропеллер будет работать точно также гденибудь в России, если его настроили, скажем, в Узбекистане.
    Самое сложное - это не изготовление винтов, гораздо сложнее выявить закономерность получения желаемого результата.
    Рассматривается обычно:
    погодные условия - давление, влажность, температура;
    мотор - головка, камера, труба;
    Иногда бывает полезнее выдвинуть дудку на пару мм. и заставить мотор выходить на резонанс на чуть меньших оборотах нежели облегчать винт.

    По поводу теории и практики один немецкий деятель сказал: " Знание, это сон - релизация знаний, это сила...".

    Поповоду профиля CLARK - максимальный Су при минимальной Сх, таких данных под рукой у меня нет. Где то выкладывали "Атлас профилей" - там есть точно.
    Примерно можно посмотреть на приведённом выше графике, про CLARK одно могу сказать - это профиль с более "мягкими" срывными характеристиками, не так сильно выражено падение Су на докритических углах атаки.

  28. #65

    Регистрация
    21.10.2003
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    48
    Сообщений
    7,380
    Записей в дневнике
    70
    Цитата Сообщение от Creolka Посмотреть сообщение
    И совсем не факт, что этот пропеллер будет работать точно также гденибудь в России, если его настроили, скажем, в Узбекистане.
    Самое сложное - это не изготовление винтов, гораздо сложнее выявить закономерность получения желаемого результата.
    Вот именно этот момент я как раз и хотел бы увидеть в теме про винты.
    По своей простоте душевной я почему то считаю что увы то что нашим спортсменам не удается превзойти Луиса Парамона - увы но как раз попасть с настройками не удается . Лидер проводит больше времени чтоб уловить закономерность именно настроек модели как раз в месте проведения чемпионата.
    -------------------------
    Возможно я иду по ложному пути , но почему то считаю что начинать какие то расчеты и настройки с того что нужно знать потенциал своего мотора хотя бы на базе такого простейшего варианта динамика
    http://www.clcombat.info/dyno.html
    Ведь не зная где мотор имеет оптимальный крутящийся момент и мощность невозможно что то отлаживать .
    Тем более в скоростном классе вся цепочка имеет интересную зависимость - изменение длинны трубы изменяет характеристику крутящего момента двигателя , изменение степени сжатия опять же меняет характеристику мотора.
    Вот отсюда можно прогнозировать на каких оборотах будет оптимальная работа двигателя .
    К примеру я знаю максимальные характеристики своего нового мотора от Харьковчан - но это пиковые характеристики- 41000 = 2л.с. . Но никаким образом это несвязанно для начала с оптимальным режимом мотора и тем более как уже говорил каждый моторчик имеет свой потенциал - как и людей двух одинаковых моторов не бывает.
    Возможно что нет необходимости крутить мотор до сверхзвуковых скоростей - но если мотор к примеру пиковый режим имеет именно с трубой на 41000 или более высоких оборотах - загонять в более низкие режимы имеет смысл только если мы сможим оптимально настроить систему на меньшие обороты - опять же это в комплексе с трубой и снимем туже мощность с мотора - иначе налицо колосальная потеря КПД именно в комплексе всей винтомоторной установке.
    ******************************************
    С одной стороны какие сложности , берем более тяжелый винт и настраиваем трубу на 38000 об.мин - но опять же это очень условный подход, так как на 39000 вдруг мы снимем большую мощность с мотора .
    Ведь если посмотреть на графики двухтактных моторов - для наглядности такой график с разной нагрузкой
    Как раз и прослеживается то о чем я говорю.
    Причем на изначально начатом разговоре про винты А.Калмыков высказал такую мысль - применение редуктора на скоростных.
    К примеру если оптимальным оказывается что мы снимем наилучшие характеристики на оборотах свыше 40000 , то применяя редуктор мы можим использовать оптимальный режим для винта при этом используя пиковые характеристики мотора.
    Короче вы правы теория это только опора - но результаты увы можно получить именно после динамических испытаний не только самого винта , а всей винтомоторной установки....
    ------------------
    Не знаю насколько понятно высказываю мысли .
    Но увы сейчас явно прослеживается что в этом классе подошел барьер роста и преодолеть его увы классическим способом не удастся. И тут проблема не только на уровне самого винта - это комплекс возникающих нюансов.

  29. #66

    Регистрация
    02.01.2006
    Адрес
    ---
    Возраст
    58
    Сообщений
    2,124
    Согласен по всем пунктам! (ну или почти по всем)
    Не зная характеристик мотора - нет смысла что-либо вообще считать,
    и в подтверждении мыслей Калмыкова добавлю, в своё время занимался
    мотоустановками для дельтапланов и с одного и тогоже мотора снимал в статике
    76 кг. - прямой привод и порядка 120 кг. с редуктором.
    Результаты не ахти, но сам факт - впечатляет.

    З.Ы.
    Я не зря писал про понижение оборотов, максимальный КМ находится, как правило,
    на меньших оборотах нежели масимальная мощность. Тут приходится выбирать что важнее/выгоднее, либо лёгкий винт на больших оборотах, либо тяжёлый на меньших.
    Последний раз редактировалось Creolka; 23.12.2008 в 00:29.

  30. #67

    Регистрация
    12.03.2006
    Адрес
    Дубна
    Возраст
    64
    Сообщений
    417
    Когда шаг приблизительно равен диаметру, достигается зона максимального значения КПД винта. Это так называемый "скоростной винт".
    На F2A , впрочем, как и на F5D, мы как раз это и имеем,.
    Поэтому использование редуктора в этой зоне приведет к незначительному повышению КПД винта, легко компенсируемому мех. потерями в редукторе( в лучшем случае).
    Редуктор оказался при деле на таймерных моделях,где до редукторов шаг был меньше диаметра приблизительно в 3 раза, а также на современных электролетах класса F5B.
    Но это так, чисто теоретически.
    Если у кого-то есть желание сделать эксперимент, то можно попробовать использовать планетарный редуктор от силовых установок тех же F5B, пропускающих сегодня до 6 кВт.

  31. #68
    Забанен
    Регистрация
    20.10.2004
    Адрес
    Batumi,Tbilisi,Georgia
    Возраст
    60
    Сообщений
    6,733
    Цитата Сообщение от bob1 Посмотреть сообщение
    Если у кого-то есть желание сделать эксперимент, то можно попробовать использовать планетарный редуктор от силовых установок тех же F5B, пропускающих сегодня до 6 кВт.
    Думаю многие спортсмены дома потихонечьку заняты подобными экспериментами, но результата видать пока нет, в силу многих проблем указанных выше. На корде сложнее становится управлять болидом процентов на 20-30 тяжелее нежели нынешние( ведь редуктор имеет массу да и проп потяжелеет), стало быть может встать вопрос концепции самого болида.
    Согласен с Евгением тут маленький прорыв в одном направлении влечет за собой ворох других проблем.
    Так что думаю в ближайшие 2 чемпионата революционных решений ждать не приходится

  32. #69

    Регистрация
    07.01.2005
    Адрес
    Friedrichshafen, Deutschland
    Возраст
    59
    Сообщений
    7,009
    Редуктор оказался при деле на таймерных моделях,где до редукторов шаг был меньше диаметра приблизительно в 3 раза, а также на современных электролетах класса F5B.
    На таймерных совсем другая ситуация - там мотор работает всего 7 секунд, т.е. модель не имеет времени на разгон, поэтому используются винты с малым шагом. С такими винтами скороподъёмность модели более оптимальна, чем с винтами с большими шагами.

    Редуктор выгоден тем, что он позволяет увеличить диаметр винта. Тяга от диаметра зависит в 4-ой степени, в то время как от шага только во второй!
    Вроде так говорит теория

    Если у кого-то есть желание сделать эксперимент, то можно попробовать использовать планетарный редуктор от силовых установок тех же F5B, пропускающих сегодня до 6 кВт.
    Эксперименты конечно штука нужная, но не следует забывать, что Вербитский бился над редуктором, пока получил реальные результаты минимум 10 лет.

    При 6 кВт на валу, потери в редукторе не так сильно будут заметны как при 2-3-х, поэтому такой эксперимент думаю мало что даст

  33. #70

    Регистрация
    14.12.2005
    Адрес
    Иркутск
    Возраст
    57
    Сообщений
    628
    [quote=bob1;1078941]Когда шаг приблизительно равен диаметру, достигается зона максимального значения КПД винта. Это так называемый "скоростной винт".

    А можно здесь по подробнее, откуда такое утверждение, я до сих пор для себя никак не могу найти ответа, как абсолютный максимальный КПД зависит от соотношения шага к диаметру, в моих расчетах он увеличивается с увеличением H/D, хотя понятно, что так не должно быть.

  34. #71

    Регистрация
    21.10.2003
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    48
    Сообщений
    7,380
    Записей в дневнике
    70
    Прошу сильно не пинать что у меня здесь больше слов чем практических примеров ( как писал задача скромная встать на крыло и добиться стабильных 280 ) , но просто физически иногда не хватает проработать все теорию и расчеты и пр.
    Но к чему - как я помню в описаниях расчетов упоминается что поднять КПД винта можно за счет увеличения и ширины лопасти. Вот даже пусть будет достоверным утверждение применительности шага и диаметра к скоростному винту - но увеличив ширину лопасти мы сильно загрузим мотор и редуктор как раз позволит даже исходя из этого поднять нам КПД винта сохранив оптимальные режимы мотора. Причем редукция небольшая требуется 1\1,35 примерно ....
    ------------------------------------
    А в целом но на настоящей технике выходили на винте до скорости 500км\час ( и выше) - там же пропорции как раз не совсем подходят к Н=Д ....

  35. #72

    Регистрация
    02.01.2006
    Адрес
    ---
    Возраст
    58
    Сообщений
    2,124
    У лодочников в расчётах винтов есть понятие "покрытие винта", исчисляетса как процентное отношение площади лопастей к ометаемой площади.
    В авиационных расщётах стоит только отношение ширины лопасти к радиусу.
    Из моего опыта могу сазать, что увеличение ширины лопасти даёт прирост статистической тяги, но требует дополнительной "мощности" - т.е. крутящего момента. Я не занимался "скоростными" винтами в основном "грузовыми" т.к. требовалась максимальная тяга в диапазоне 100-150 км/ч. поэтому сказать как отразится увеличение ширины на скорость для меня затруднительно.

  36. #73

    Регистрация
    07.08.2004
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    67
    Сообщений
    7,623
    Цитата Сообщение от Creolka Посмотреть сообщение
    У лодочников в расчётах винтов есть понятие "покрытие требовалась максимальная тяга в диапазоне 100-150 км/ч. поэтому сказать как отразится увеличение ширины на скорость для меня затруднительно.
    Я даже не знаю, получится в эфире прозвучать...
    Писал неоднократно - вот есть такая "наука" - АЭРОДИНАМИКА... Пару институтов просчитали - блин, ну точна палетит!!! В трубы всяки дули - ага, фсё замичательно! И прафиля-то самыи праильныи!!! И ПОТОМ!!! Три-четыре (в лучшем случае!) года ПАСТИПЕННА, налепляя пластилин на ЛА, учатся летать на том, что получилось... И ПРИМЕРНА подгоняют ЗАКОНЫ еродинамики под ПОЛУЧЕНЫЙ результат... С пропеллерами - вааще тёмный лес... УВЫ...

  37. #74

    Регистрация
    02.01.2006
    Адрес
    ---
    Возраст
    58
    Сообщений
    2,124
    Получилось, Валера!
    Дык люди и пытаются разобраться, с какой стороны к ентой кобыле подойти!

  38. #75

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,592
    Цитата Сообщение от Creolka Посмотреть сообщение
    Дык люди и пытаются разобраться, с какой стороны к ентой кобыле подойти!
    Ет, смотря с какими намерениями...

  39. #76

    Регистрация
    14.12.2005
    Адрес
    Иркутск
    Возраст
    57
    Сообщений
    628
    Да намерения самые светлые, понять! Автор статьи про винты на этом сайте пишет, что максимальный КПД винта находится при лямбда примерно равно 1 при условии, что скольжение при этом лямбда стремится к оптимальному (бездоказательно), в книге Хейвеца "Гребные винты для катеров" автор утверждает (бездоказательно), что максимальный КПД винтов достигается при H/D 2,0-2,2, другие источники утверждают, что чем больше диаметр тем больше КПД. Так где же истина? А про ИНСТИТУТЫ если не считать, то и знать не будешь, куда пластелин лепить.

  40. #77

    Регистрация
    21.10.2003
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    48
    Сообщений
    7,380
    Записей в дневнике
    70
    В поисках инфы о винтах обнаружил что впервые однолопастный винт применили аж в 1944 году .....

  41. #78

    Регистрация
    10.03.2008
    Адрес
    Черкассы,Украина
    Возраст
    65
    Сообщений
    68
    Лопасть английского винта
    _
    r 0.3 / 0.45 / 0.6 / 0.75 / 0.92
    _
    b 0.0675 0.0813 0.082 0.072 0.0508


    _ _
    b =b\D r = r\R
    где, b-ширина лопасти, где,r-расстояние по лопасти,
    D-диаметр R-радиус полулопасти.
    ----------------------------------------------------------------------
    Распределение шага по лопасти-английский вариант.


    Расст . 20 30 40 50 60 70 80 мм.

    Нмм 100 125 150 160 155 140 135 мм
    ----------------------------------------------------------------------
    Распределение шага по лопасти- NASA.



    Расст. 20 30 40 50 60 70 80 мм

    Hмм 120 135 145 155 160 165 172 мм

    КПД – винтов 83-85 %
    Немного к выше сказаному.Английский винт с рапределением шага NASA/на 0,75диам. - шаг 160/ диаметр лопасти 150 на 34-35 тыс.об. отбирает порядка 1,4 л.с

  42. #79

    Регистрация
    07.08.2004
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    67
    Сообщений
    7,623
    Блин...Мил человек, Вы что считаете? Голый мотор с пропелллллером? А моделька? А КОРДА??? Причём об это уже писАли...
    А шаг по якобы NASA - да приезжайте на старты по F2D типа в Испанию... Или во Францию... когда +40+42 и давление 745мм и влажность м-м-м... Неприятная...
    Выручает только зажигалка... А вот как - почешите репу...

  43. #80

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,592
    Да, мона позавидовать - ваши материалы ещё греть надо... Месные большинством сами гнуться...

Закрытая тема

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения