На что влияет стреловидность крыла пилотажки
Ну раз ерунда… спокойной ночи.
Для тех, для кого не ерунда вот нарисовал схематично. По моему я прав…
Если нет… обоснуйте кто-нибудь😒
Попробую: Допустим, в первом варианте самолет успешно летает с центровкой 25% САХ. Логично предположить, что и во втором варианте нужна центровка 25% САХ. Но САХ отъехала “назад” и нос "начинает перевешивать. Соответственно, получается передняя центровка и нос придется облегчать, или хвост грузить.
Попробую: Допустим, в первом варианте самолет успешно летает с центровкой 25% САХ. Логично предположить, что и во втором варианте нужна центровка 25% САХ. Но САХ отъехала “назад” и нос "начинает перевешивать. Соответственно, получается передняя центровка и нос придется облегчать, или хвост грузить.
Убедили… Я почему-то подумал что у крыла с большой стреловидностью изменение распределения массы по корневой хорде приведёт к задней центровке. У нас вчера Рождество праздновалось - наверно в этом причина.
Поздравляю!!😃
Поздравляю!!😃
😃
Рождество и самолёты это здорово! Кстати про рождество- у меня вчера внучка родилась!😁
Рождество и самолёты это здорово! Кстати про рождество- у меня вчера внучка родилась!😁
Ну тогда нашему полку прибыло:) Поздравляю!
Ну, ЦТ есть у всего…- немного некорректно лишать крыло ЦТ
Вы правы, конечно!..
Крыло не корректно, а Некоторые человеки на Рождество изменяют Ц.Т до срыва в штопор. ВСЕХ С НАСТУПАЮЩИМ!!!
Сразу прошу прощения,что мой пример не из кордовых (но по теме…) На одной из моих (старых) моделей ,стреловидность крыльев позволяет летать даже неопытным летунам при центровке в 40%!!!
Не удивительно. Стреловидность, при определенной крутке крыла, повышает горизонтальную и путевую устойчивость ЛА. Просто летающее крыло, с такой центровкой кабрировало бы, но со стабилизатором показатели управляемости у Вас находятся в пределах норм для устойчивого полета.
Eсли 40% САХ, то при чем тут стреловидность?
Смещая центровку назад уменшают гор. и путев. устойчивость (при неизменной геометрии оперения). Стреловидное крыло при тех же начальных параметрах может оставить показатели устойчивости в прежних размерах, при условии наличия отрицательной крутки на законцовках. Для кордовых моделей это мало актуально. Не забывайте, про продольную и поперечную жесткость крыла. Скручивание крыла вам не нужно. Вот и стройте крылья “пляша от печки=лонжерона” Кстати, отрицательно на управляемости модели может сказываться и большое сужение крыла.
Вот наглядно…Где САХ, где ЦТ, и где ЦД… А по центральной нервюре центровка одинаковая… Прямоугольное не рисую - там всё понятно?!
Голубчик! Вы САХ ищете неверно!
Сергей, я тоже считаю что САХ определена не правильно, и к стати ЦТ меняется при стреовидности крыла, как раз относительно корневрй нервюры он будет уходить назад к задней кромке… никакой аэродинамики, чистая геометрия…
Верно товарищь! Спасибо за картинку, сам сюда ничего врисовать не могу. То ли из за старости, то ли из за тупости.
Для этого и пытаются и наши и Американцы освоить обратную стреловидность (не помню названия самолётов-справдишних) Единственный недостаток-крыло не выдерживает крутящих нагрузок.
Не совсем, а точнее не для “ЭТОГО”. Абратная стреловидность резко уменьшает “концевые эффекты” (срывы потока, индуктивное сопротивление …). Отсюда и лучшая управляемость при сверхзвуке при равенстве всех прочих параметров, по сравнению с обычным крылом. При этом разнос масс имеет место, но проблемы управляемости с учетом разноса масс можно решать другими способами.
Значит ли вышеописанное, что изготовив модель с обратной стреловидностью, можно добиться уменьшения разноса масс?
Нет, конечно. Концентрация масс, так необходимая для безупречной управляемости, осуществима на любой компановке, если исходить из условий достаточной прочности и применять соответствующие материалы. Посудите сами, уменьшится ли разнос масс, если придется делать более жесткий лонжерон, чтобы крыло не крутило? Обратная центровка на бойцовках и прочих ЛК хороша для того чтобы сместить ЦТ назад, не врезая двигатель в крыло. Отсюда и управляемость берется. На пилотажках это не актуально. Более существеннее для Вас пилотажников, локальный разнос масс. Пример: вы загружаете внешнее крыло модели “Н”-ной массой. Предлагаю три варианта размещения груза, при условии, что ЦТ модели остается без изменений. а) груз на лонжероне; б) груз у передней кромки; в) груз разделен пополам и крепится у передней и задней кромок. В чем будет разница? Ответьте, или если интересует, продолжим тему.
Обратная центровка
Прошу прощения, СТРЕЛОВИДНОСТЬ. И “Абратная”-опе(апе)чатка.
Двумя-тремя словами не ответить, а сидеть, стучать по клавишам, мне тоже, не очень-то хочется…, и тем более в первые дни Нового Года…
Но вообще-то, на мой взгляд, ещё не окончена тема о возникновении подъёмной силы… Консенсуса немА…
Увидел, что у вас совсем недавно был указан возраст 67… - С Днём Рождения!
Спасибо дорогой! И Вам дожить до квадрата моего возраста!!!
Что касаемо “консенсуса”, так его и не будет. Потому что аэродинамика наука помогающая, а не истина в последней инстанции. Это почти как медицина, от 100 болезней миллион лекарств.
Доказывать правоту в аэродинамике можно только практически, коэфициентами и цитатами ничего не докажешь. Просто, если охватить все стороны классической аэродинамики, решение возникающих проблемм будут видется в более ярком свете. Точку поставят испытания. Другого не дано. Простой пример о заблуждениях: замечательная программа “Профили2”, интересные приложения. Кто-то что-то продул и получил показатели. А насколько они реальные никто не задумывается. В этих приложениях реальны только тенденции, а абсолютные величины могут попасть в точку только при условии, что качество (структура) поверхности реального крыла, радиус носка, сход задней кромки идентичны показателям эталонного (математической модели).
Итого, желаю всем успеха и в моделизме тоже. Пишите о реальных результатах и замечаемых тенденциях это интереснее, чем нагревание стакана размешиванием.
Вопрос на обсуждение:
На что влияет стреловидность крыла пилотажки?
Я тут вижу что народ ушёл в спор об определении основных параметров крыла, которые к теме в принципе не относятся…
Ну так вот, если выражатсья по простому, то стреловидность крыла кордовой пилотажки влияет на ее маневренность:
- при прямой стреловидности маневренность уменьшается с увеличением стреловидности
- при обратной стреловидности маневренность увеличивается с увеличением стреловидности, но только до определенного значения.
- при прямой стреловидности маневренность уменьшается с увеличением стреловидности
Тоесть, прямое крыло - идеально для пилотажа?
Тоесть, прямое крыло - идеально для пилотажа?
да
п.с. если присмотритесь к геометрии летающих крыльев, то заметите что большинство из них имеют стреловидность, именно потому что такие крылья легче всего стабилизировать по тангажу, при отсутствии вынесенного хвостового оперения.
да
п.с. если присмотритесь к геометрии летающих крыльев, то заметите что большинство из них имеют стреловидность, именно потому что такие крылья легче всего стабилизировать по тангажу, при отсутствии вынесенного хвостового оперения.
Вы имеете виду бойцовые кордовухи? Или свободнолетающие?
Свободный лёт, т.к. бойцовые кордовухи не особо нуждаются в подобной стабилизации, они скорее как пилотажки - им главное маневренность, а значит те же прямые крилья или небольшая обратная стреловидность.
- при прямой стреловидности маневренность уменьшается с увеличением стреловидности 2) при обратной стреловидности маневренность увеличивается с увеличением стреловидности, но только до определенного значения.
Извените, вы перепутали причинно-следственную связь. Маневренность, при всех прочих равных показателях, зависит от расположения центра тяжести, относительно Фокуса ЛА. Любая стреловидность, на авиамодельных скоростях, ухудшает маневренность по причинам: увеличивается разнос масс; противодействие кручению крыла, приводит к повышению жесткости крыла, а это-увеличение массы. Для чего на авиамоделях применяются стреловидные крылья? Причин объективных несколько: а) на летающих крыльях повышают горизонтальную и путевую устойчивость, независимо от направления стреловидности; б) Для свободно летающих моделей не актуально, по крайней мере для парящего полета; в) F 2A применяли стреловидные крылья (Схема С.Жидкова) достаточно успешно, в настоящее время отказались, по причине применения более выгодных, аэродинамически, компановок; г) F 2B не тот класс, где это может помочь, по изложенным выше причинам; д) F 2C, все кто летает на летающих крыльях используют обратную стреловидность (рассматривайте по 25% хорды!), на обычных схемах обратная стреловидность применялась для правильного размещения центра тяжести модели (сдвигается вперед САХ); д) F 2D обратная стреловидность способствует улучшению маневренности за счет смещения назад ЦТ, без врезания мотора в крыло. Остальные классы не будем обсуждать?
Если я ничего не путаю, то давно не в моде “прямые” бойцовки
Извените, вы перепутали причинно-следственную связь. Маневренность, при всех прочих равных показателях, зависит от расположения центра тяжести, относительно Фокуса ЛА. Любая стреловидность, на авиамодельных скоростях, ухудшает маневренность по причинам: увеличивается разнос масс; противодействие кручению крыла, приводит к повышению жесткости крыла, а это-увеличение массы. …
Если уж цитируете то берите все полностью, а не только малую часть, это фраза:
…
Ну так вот, если выражатсья по простому…
Вам ни о чем не говорит? Зачем мне вдаваться глубоко в дебри и заставлять ТСа прочитывать"войну и мир" если он про это не спрашивал? Он задал краткий вопрос - получил такой же ответ, если захочет узнать все детальнее - задас второй вопрос - получит соответствующий ответ.
п.с. нахождение ЦТ в правильном месте, не зависимо от геометрии крыла, всегда подразумевается по умолчанию.
Если я ничего не путаю, то давно не в моде “прямые” бойцовки
Мода - понятие цикличное, а модели строит каждый изходя из своих возможностей и предпочтений 😉
изходя из своих возможностей и предпочтений
Но, тем ни менее, они все представляют одну и ту же схему