Специальные цены   новые товары
+ Ответить в теме
Страница 26 из 52 ПерваяПервая ... 16 24 25 26 27 28 36 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 1,001 по 1,040 из 2050

Начнем'c (F2b)

Тема раздела Кордовые модели в категории Cамолёты - Общий; Сообщение от Илья69 Мужики? Что вы спорите? Тормоз на крыле - это устройство точной настройки модели. Это означает, что правильно ...

  1. #1001

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    6,892
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Илья69 Посмотреть сообщение
    Мужики? Что вы спорите? Тормоз на крыле - это устройство точной настройки модели. Это означает, что правильно настроить модель, без этого было невозможно. На новой модели, все недостатки были учтены и дополнительные тормоза и т.п. стали не нужными
    Для вас, для пилотажников ВАЖНО знать почему без него не получалось. Или догадаться, или вычислить. Чтоб на те же грабли не наступать.

  2.  
  3. #1002

    Регистрация
    26.10.2011
    Адрес
    Уфа
    Возраст
    47
    Сообщений
    703
    Для этого и строятся новые модели, с учётом всех ошибок и требований. Не всегда получается создать модель чисто на расчётах. Слишком противоречивые качества и требования должны удачно сочетаться. На то он и кордовый пилотаж.

  4. #1003

    Регистрация
    15.04.2012
    Адрес
    Jerusalem
    Возраст
    63
    Сообщений
    75
    Цитата Сообщение от papaAlex Посмотреть сообщение
    Да, рановато я вам присоветовал построить самолёт... Вам надо бы начинать с воздушного змея - надо же на чём-то учиться ОЩУЩАТЬ силы, от аэродинамики происходящие...



    Нет. И вот почему - мне ДОСТАТОЧНО "взлететь" и сразу ВСЁ встанет на свои места!
    Маразм крепчал...

  5. #1004

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    6,892
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Илья69 Посмотреть сообщение
    Для этого и строятся новые модели, с учётом всех ошибок и требований. Не всегда получается создать модель чисто на расчётах. Слишком противоречивые качества и требования должны удачно сочетаться. На то он и кордовый пилотаж.
    Вы правы, так и происходит, когда "эксперт" голова, а когда только рука, да еще с ограниченными возможностями (т.е. без помощи головы), то остается упражняться только языком, таково воспитание в ВПШ-ах.

  6. #1005

    Регистрация
    06.02.2013
    Адрес
    Moscow
    Возраст
    52
    Сообщений
    622
    Поскажите, пожалуйста, как правильно?
    Должны быть по длине одинаковы части 1 или части 2?

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: Untitled-4.jpg
Просмотров: 188
Размер:	37.1 Кб
ID:	978123

  7. #1006

    Регистрация
    26.10.2011
    Адрес
    Уфа
    Возраст
    47
    Сообщений
    703
    Части 1

  8. #1007

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    6,892
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Serge2013 Посмотреть сообщение
    Поскажите, пожалуйста, как правильно?
    Об этом уже было, с примерами. В начале темы. Инерция внешнего крыла больше, поэтому закрылки делают одинаковые и в добавок ВНЕШНИЙ делают к концу шире или с триммером (доп. площадью).

  9. #1008

    Регистрация
    06.02.2013
    Адрес
    Moscow
    Возраст
    52
    Сообщений
    622
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    ВНЕШНИЙ делают к концу шире или с триммером (доп. площадью)
    Чтобы добиться чего? Переваливание с крыла на крыло (выражается в резких рывках модели в поперечном направлении, и иногда приводит к срыву) может исправить?

  10. #1009

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    6,892
    Записей в дневнике
    2
    Картинка п.523. При эволюции, модель подчиняется законам ДИНАМИКИ, т.е. ИНЕРЦИОННЫМ характеристикам каждой части. Т.к. внешнее крыло летит быстрее и несет грузик на конце, то его динамическое воздействие на модель, при резких командах, выражается как дергание или "отставание от заданной траектории". Для сглаживания (избавления) от такой реакции, приходиться увеличивать "управляемость" внешнего крыла.

    Вдруг вспомнил очень давнюю историю. Тренировку харьковских молодых пилотажников (все были мастерами спорта) Крамских, Рабинович, Корчагин... Спор зашел о радиусе в 1,5 м. Как проверить? Привязали длинную палку к сетке на расстоянии 3м от стойки сетки и задались целью крутить петли в этом "пространстве". Эту палку долго не убирали, тестируя возможности свои и моделей. У большинства получалось. В "маленьком" Харькове было не менее 15 мастеров спорта по пилотажу.
    Последний раз редактировалось ДедЮз; 11.09.2014 в 15:00.

  11. #1010

    Регистрация
    02.01.2006
    Адрес
    ---
    Возраст
    57
    Сообщений
    2,063
    Цитата Сообщение от papaAlex Посмотреть сообщение
    Воздушный тормоз, устанавливавшийся им на внешней консоли крыла, НИКАК не способствовал увеличению скорости полёта, а вместе с ней и центробежной силы..., однако модель к потоку разворачивал "справно"
    Насколько я помню, то на той модели нерегулируемый выход поводков был. Это 75-77 года кажись,
    и функция сего дЭвайса была компенсация сопротивления корды, дабы модель не крутило при изменении скорости.
    Вот такая у меня инфа по этому поводу.
    Цитата Сообщение от papaAlex Посмотреть сообщение
    Составляющая говоришь...
    Ну дык бойцовка над головой в петле стоит?

  12. #1011

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    6,892
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Creolka Посмотреть сообщение
    Ну дык бойцовка над головой в петле стоит?
    Она нарушает законы "Papalexa" о воздушных змеях. Формулы не признаёт, учиться не хочет, учить не может... такой вот, вид попечительства кордовых моделей.

  13. #1012

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    59
    Сообщений
    2,551
    Цитата Сообщение от Creolka Посмотреть сообщение
    Ну дык бойцовка над головой в петле стоит?
    Да, "стоит", но там тяговооружённость "несколько" иная, скорость порядка 150... А я имею опыт когда, попав на "подпоршневую индукцию", самолёт (1,8 кг) летал со скоростью в 120 км/час - описывал раньше. Натяжение было как от сетки с картошкой, а когда установив другой двигатель, получил скорость "пилотажную" - 85-90 км/час, ощутил, что значит боковая поверхность фюзеляжа и полёт со скольжением - приобрёл БЕСЦЕННЫЙ опыт!
    Цитата Сообщение от Creolka Посмотреть сообщение
    Вот такая у меня инфа по этому поводу.
    А у меня другая. Но моя, что называется, "внутриклубная"...

  14. #1013

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    6,892
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от papaAlex Посмотреть сообщение
    А я имею опыт когда, попав на "подпоршневую индукцию",
    Вот это, по настоящему интересно. Как можно попасть на неё, может и применение какое полезное можно найти? Или где почитать, если есть сообчения. Как сетку с картошкой перевести на модельный язык?

    Цитата Сообщение от papaAlex Посмотреть сообщение
    А у меня другая. Но моя, что называется, "внутриклубная"...
    Где её посмотреть или купить можно?

  15. #1014

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    6,892
    Записей в дневнике
    2
    ВОЗМОЖНО КТО-ТО ИЩЕТ. ЭКВИВАЛЕНТНЫЕ ДИАМЕТРЫ ПРОПЕЛЛЕРОВ ПРИ РАЗНВХ ЧИСЛАХ ЛОПАСТЕЙ, при идентичных эксплуатационных показателях.

    Дн=Д2(2/н)^0,25;

    Где: Д - диаметр; н - число лопастей ВВ; Д2 - диаметр двухлопастного пропеллера;

    Или в процентах:

    1 лопасть - 118,921%;
    2 лопасть - 100,000%;
    3 лопасть - 90,362%;
    4 лопасть - 84,090%;
    5 лопасть - 79,527%;
    6 лопасть - 75,984%;
    7 лопасть - 73,111%;
    8 лопасть - 70,711%;

    Действительно, при расчете импеллерных роторов.
    Последний раз редактировалось ДедЮз; 29.09.2014 в 14:15.

  16. #1015

    Регистрация
    06.02.2013
    Адрес
    Moscow
    Возраст
    52
    Сообщений
    622
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    ВОЗМОЖНО КТО-ТО ИЩЕТ. ЭКВИВАЛЕНТНЫЕ ДИАМЕТРЫ ПРОПЕЛЛЕРОВ ПРИ РАЗНВХ ЧИСЛАХ ЛОПАСТЕЙ
    Буду выглядеть совсем чайником, ну и ладно.
    Винт 3-х-лопастной 13x6 и 2-х-лопастной 13x6. У них тяга одинаковая или нет?

  17. #1016

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    6,892
    Записей в дневнике
    2
    если обороты идентичные, то тяга должна быть одного порядка, небольшая разница может быть по причине различной добротности лопастей у какого винта, сказать трудно.
    В вашем вопросе не равнозначная проблема: если мотор "выкручивает" трехлопостной, значит у него есть возмодность крутить 2-х лопастной большего лиаметра, а следовательно и большей тяги; и наоборот, если он "выкручивает" предел на 2-лопастном, то на 3-х лопастном аналогично не сможет, вот тут-то и формула нужна.
    Последний раз редактировалось ДедЮз; 30.09.2014 в 17:54.

  18. #1017

    Регистрация
    06.02.2013
    Адрес
    Moscow
    Возраст
    52
    Сообщений
    622
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    если обороты идентичные, то тяга должна быть одного порядка, небольшая разница может быть по причине различной добротности лопастей у какого винта, сказать трудно.
    Получается, что геометрия лопастей у них разная? Грубо говоря, общий шаг 2-х-лопастного должен быть поделен на 3 лопасти 3-х-лопастного? Но 3-х-лопастной должен получиться более тяжелым за счет добавления 3-й лопасти.

  19. #1018

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    6,892
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Serge2013 Посмотреть сообщение
    Получается, что геометрия лопастей у них разная? Грубо говоря, общий шаг 2-х-лопастного должен быть поделен на 3 лопасти 3-х-лопастного? Но 3-х-лопастной должен получиться более тяжелым за счет добавления 3-й лопасти.
    По идее должно быть геометрическое подобие, тогда все совпадет (в первом вопросе). Вот чтобы преодолеть "тяжесть" последующих лопастей, меняют ометаемую площадь т.е. диаметр.
    Совершенно не верно "общий шаг 2-х-лопастного должен быть поделен на 3 лопасти" - так вы получите уменьшение шага, а следовательно и другие параметры тяги. В моих двух ответах рассмотрены все возможные варианты вашего вопроса.

  20. #1019

    Регистрация
    06.02.2013
    Адрес
    Moscow
    Возраст
    52
    Сообщений
    622
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    рассмотрены все возможные варианты вашего вопроса.
    Josef, спасибо! Я уже нашел эту тему более разжеванную: 2-х и 3-х лопастные винты. В чем разница?

  21. #1020

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    6,892
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Serge2013 Посмотреть сообщение
    Josef, спасибо! Я уже нашел эту тему более разжеванную: 2-х и 3-х лопастные винты. В чем разница?
    Спасибо. Никогда о ней не знал, посмотрел. Действительно пережевали, а результат... =0 ?

  22. #1021

    Регистрация
    06.02.2013
    Адрес
    Moscow
    Возраст
    52
    Сообщений
    622
    Вопрос "чайника". Подскажите, пожалуйста, есть ли какая-то железная закономерность в зависимости размеров этих частей пилотажки? Допустим 1-я должна быть 80% от 2-й и т.д.

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: Untitled-1.jpg
Просмотров: 111
Размер:	26.4 Кб
ID:	985713

  23. #1022

    Регистрация
    06.06.2012
    Адрес
    Самара
    Возраст
    54
    Сообщений
    966
    Цитата Сообщение от Serge2013 Посмотреть сообщение
    есть ли какая-то железная закономерность в зависимости размеров этих частей
    Есть. Как и в Большой авиации. Статистика называется. С нее и начинают проектирование самолета. И если Вы выйдете из этого поля и докажете свою правоту, это уже будет эволюция. Но только в том случае, если Вас поддержат другие.

  24. #1023

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    6,892
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Serge2013 Посмотреть сообщение
    Вопрос "чайника". Подскажите, пожалуйста, есть ли какая-то железная закономерность
    Железной, нет. Есть взаимосвязь. Почему такое "дробление", без учасия ширины закрылка? 1-чем ближе к ЦТ, тем шустрее маневры, определяет центровку. 3- зависит от площади крыла и стабилизатора. 4 и 5 тоже связаны с выбором конструкции и распределением площадей ст-ра и руля высоты. Лучший способ не запутаться, статистика. Возьмите несколько летучих моделей и проанализируйте их соотношения, нарисуйте свое. Главное принципы не нарушать: максимальную концентрацию масс (минимальный расброс), удачные соотношения отклонений управления, профили и бесдефектность плоскостей. Остальное можно вычитать или спросить, даже в этой теме.

  25. #1024

    Регистрация
    06.02.2013
    Адрес
    Moscow
    Возраст
    52
    Сообщений
    622
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    3- зависит от площади крыла и стабилизатора.
    Как посчитать расстояние 3, если известны общая площадь крыла и стабилизатора - 30 кв. дм.?

    Цитата Сообщение от Serge2013 Посмотреть сообщение
    если известны общая площадь крыла и стабилизатора - 30 кв. дм.?
    Крыло 25,5, стабилизатор 4,5.

    Цитата Сообщение от Aeroplex Посмотреть сообщение
    Статистика называется. С нее и начинают проектирование самолета.
    Летучие модели строят ведь тоже, не копируя других, а применяя какие-то расчеты?
    Вот в этой модели Нажмите на изображение для увеличения
Название: 22-kord_model-1.jpg
Просмотров: 80
Размер:	27.8 Кб
ID:	985730 расстояние 3 гораздо больше расстояния 2. Это ж не от балды? Использовали ведь какую-то закономерность, чтобы создать эту конструкцию?
    Последний раз редактировалось Serge2013; 03.10.2014 в 15:22.

  26. #1025

    Регистрация
    06.06.2012
    Адрес
    Самара
    Возраст
    54
    Сообщений
    966
    Цитата Сообщение от Serge2013 Посмотреть сообщение
    Как посчитать расстояние 3
    Да никак. Только опытным путем оптимизировать или на основании статистики. При неизменной геометрии остального, с одинаковой центровкой, модель как-то хорошо ли плохо полетит и на статистическом минимуме и на максимуме. Просто в полете сбалансируете самолет на несколько другом угле атаки. Изменится восприятие и геометрия прохождения фигур, т.е. сдвинется поперечная ось вращения самолета. Изменится управляемость (время отклика на отклонение руля, потребный угол его отклонения) из-за изменения момента инерции фюзеляжа и плеча стабилизатора.
    В конце 70х был свидетелем, как известный в последствии мастер, резал и удлинял фюзеляж уже достаточно полетавшей пилотажки, дабы что то поменять в ее аэродинамике и получить опыт.

  27. #1026

    Регистрация
    06.02.2013
    Адрес
    Moscow
    Возраст
    52
    Сообщений
    622
    Цитата Сообщение от Aeroplex Посмотреть сообщение
    Да никак. Только опытным путем оптимизировать или на основании статистики. При неизменной геометрии остального, с одинаковой центровкой, модель как-то хорошо ли плохо полетит и на статистическом минимуме и на максимуме. Просто в полете сбалансируете самолет на несколько другом угле атаки. Изменится восприятие и геометрия прохождения фигур, т.е. сдвинется поперечная ось вращения самолета. Изменится управляемость (время отклика на отклонение руля, потребный угол его отклонения) из-за изменения момента инерции фюзеляжа и плеча стабилизатора. В конце 70х был свидетелем, как известный в последствии мастер, резал и удлинял фюзеляж уже достаточно полетавшей пилотажки, дабы что то поменять в ее аэродинамике и получить опыт.

    Спасибо, Валерий!
    Теперь понимаю, что опыт - сын ошибок трудных.

    Цитата Сообщение от Aeroplex Посмотреть сообщение
    В конце 70х был свидетелем, как известный в последствии мастер, резал и удлинял фюзеляж уже достаточно полетавшей пилотажки, дабы что то поменять в ее аэродинамике и получить опыт.
    Может просто построить модель, у которой стабилизатор двигается относительно крыла в каких-то пределах? Соответственно и система управления.
    Какие-то дикие мысли у меня. Аж самому страшно стало!

    Цитата Сообщение от Serge2013 Посмотреть сообщение
    Может просто построить модель, у которой стабилизатор двигается относительно крыла в каких-то пределах? Соответственно и система управления.
    Что-то, типа этого.

    Нажмите на изображение для увеличения
Название: Untitled-2.jpg
Просмотров: 68
Размер:	24.1 Кб
ID:	985752
    Последний раз редактировалось Serge2013; 03.10.2014 в 16:20.

  28. #1027

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    6,892
    Записей в дневнике
    2
    В пилотажках (включая большие самолеты), доводка машины приводит к желаемым результатам, т.к. слишком много противоречивых требований к изделию. О принуипах основных неоднократно сказано. Остальные решения принимаются путем компромисов между масса-прочность, мощность-масса, эстетика-аэродинамика и т.п.
    Величина плеча (расстояние от ЦТ до центра давления стабилизатора) тоже зависит от нескольких вводных: соотношения площадей; выбором положения ЦТ на крыле; исходным параметром устойчивости (управляемости), так называемый коэф.устойчивости. В специальной литературе все прописано подробно и доходчиво.
    Чтобы во всем разобраться, "дешевле всего" почитать и одновременно сделать (скопировать) готовое решение. В процессе эксплуатации, с опытом, все вопросы потихоньку рассосутся.

    P.S. Насчет расстояния "3", оно просчитывается, но показатели (вводные) являются фактором опыта или статисики. Например: Аго=(Sго * Lго)/(Sкр * Bсах.кр);
    А-коэф. горизонтальной устойчивости, среднее значение для стабильных машин=0,5. С уменьшением устойчивость падает, с увеличением-повышается. (Sго-площадь ст-ра; Lго-ваше"3", но от ЦТ до 25%САХ стабилизатора; Sкр-площадь крыла; Bсах.кр-средняя аэродинамическая хорда крыла. Какую устойчивость введете, будет влиять на стабильности траекторий. А управляемость при этом будет зависеть от соотношений размеров и углов срабатывания органов управления и от положения ЦТ относительно ЦД самолета или модели.
    Последний раз редактировалось ДедЮз; 03.10.2014 в 17:11.

  29. #1028

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    59
    Сообщений
    2,551
    Я бы поступил так - задался бы каким-то статистически усреднённым плечом и сделал съёмный стабилизатор (к одной привалочной поверхности, можно сделать несколько разных) - в конечном итоге важен ведь момент, создаваемый стабилизатором (хвостом), при его минимальной массе, инерции...

  30. #1029

    Регистрация
    07.02.2011
    Адрес
    Бостон, где танцуем вальс
    Возраст
    43
    Сообщений
    1,109
    Сергей,

    Формул как таковых нету НО! Есть куча эксперементов и наблюдения. Многие из них связаны с модой. Например: в 80-х и 90-х на ЧМ было принято летать большие фигуры(петрли доходили до 60 градусов) с мягкими углами но с правильной геометрией. геометрии моделей того времени имели большие закрылки и слабые двигатели(соотношение мощности движка к весу модели). В 2000-х Французы и Американцы разбили эти каноны своими лёгкими моделями(повышенное соотношение мощности к весу), маленькими закрылками и правильным размером фигур.
    В последние лет 5-6 намечается последующее направление: уменьшение размера модели. Если раньше большинство моделей на ЧМ был с площадью крыла 4200-4600 на за последние три ЧМ, модели с площадью за 4500 практически отсутсвуют. средняя площадь крыла опустилась до 3950-4300. Это присходит в основном из-за двух причин:
    а) Многие модели летают хорошо в спокойную погоду но исторически, ЧМ проходили в очень турбулентных ветровых условиях. побеждают те чьи модели могут игнорировать завихрения. как вам известно, более тяжёлые модели легче переносят завихрения ветра. Но вес не главный показатель. Удельная нагрузка на крыло - вот в чём секрет. чем выше нагрузка на крыло, тем легче модель переносит ветер. Я об этом уже писал на этом форуме. Даже Excel таблицу выкладывал.
    б) Более маленькие модели проходят повороты более резко. На самом деле, разницы практически нет, только кажется но судьи дают больше очков.

    Как вы видите, формулы в пилотаже не работают веть F2B класс по большей части не технический как например F2A или F2C. Он субьективный.

    Цитата Сообщение от Serge2013 Посмотреть сообщение
    Что-то, типа этого.
    Эта система не будет жёсткой. свост будет крутить по страшному и портит все ваши эксперементы. Во вторых эта система будет тяжёлой по сравнению с старнардтной конструкцией фузеляжа и ЦТ будет совсем не там.

    Проще будет построить модель оставив приклейку стабилизатора до последнего. Прикрепить двигатель, бак, шасси, закрылки итд и отбалансировать ЦТ двигая стабилизатор вперёд назад. Когда найдёте положение которое даст вам правильную центровку, клейте стабилизатор!

    ЦТ вычисляется довольно просто для крыла с постоянной кордой либо с постоянной стреловидностю передней кромки. берётся сумма корд корня и законцовки крыла включая закрылок и делется пополам. ЦТ должен находится где-то на 15мм впереди этой точки. Измеряется это расстояние от задней кромки закрылка в середине одной из панелей крыла.
    Последний раз редактировалось Слава Ямпольский; 03.10.2014 в 18:40.

  31. #1030

    Регистрация
    19.01.2010
    Адрес
    Уфа
    Возраст
    40
    Сообщений
    321
    Товарищи, вы человека совсем запутали. ДедЮз привёл формулу статической устойчивости. В книге Сироткина рекомендован коэффициент для пилотажек в диапазоне 0,35-0,5. Сколько я не перелопатил чертежей, все хорошие пилотажки укладываются в этот диапазон. Оптимальное соотношение площадей тоже давно выработано: стабилизатор 20-25% от площади крыла, закрылки 20% от площади крыла, руль высоты 45-50% от площади стабилизатора. Выбрав площадь крыла и стабилизатора несложно выбрать плечо используя формулу устойчивости.

  32. #1031

    Регистрация
    06.06.2012
    Адрес
    Самара
    Возраст
    54
    Сообщений
    966
    Цитата Сообщение от Maksus Посмотреть сообщение
    ДедЮз привёл формулу статической устойчивости. В книге Сироткина рекомендован коэффициент для пилотажек в диапазоне 0,35-0,5. Сколько я не перелопатил чертежей, все хорошие пилотажки укладываются в этот диапазон.
    А чего тут удивительного. Это эмпирическая формула, она подогнана (читай - притянута за уши) к этой самой статистике, к накопленному пилотажниками опыту. Это тоже лишь обработка уже имеющихся данных. К устойчивости по тангажу она имеет косвенное отношение, потому что в ней не учитывается аэродинамика, только чистая геометрия. Это скорее "статистический коэффициент геометрии правильного самолета". Но только на нее ориентироваться не стоит. Например "уродец" размахом крыла 1м, хордой 0,5м и стабом тоже с размахом 1м и хордой 0,2м тоже может укладывается в этот диапазон коэффициента якобы устойчивости.
    И еще... помимо устойчивости по тангажу этот параметр завязан на устойчивость по курсу. Потому как хвостовая часть фюзеляжа работает как флюгер, а противодействует ей плечо и площадь носа, а эти параметры в эту формулу не заводили , хотя и могли бы. И как раз ветер гораздо больше воздействует на кордовую модель, чем термики, турбулентность, динамические потоки и т.п.

  33. #1032

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    6,892
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Aeroplex Посмотреть сообщение
    А чего тут удивительного. Это эмпирическая формула, она подогнана (читай - притянута за уши) к этой самой статистике, к накопленному пилотажниками опыту. Это тоже лишь обработка уже имеющихся данных. К устойчивости по тангажу она имеет косвенное отношение, потому что в ней не учитывается аэродинамика, только чистая геометрия. Это скорее "статистический коэффициент геометрии правильного самолета". Но только на нее ориентироваться не стоит. Например "уродец" размахом крыла 1м, хордой 0,5м и стабом тоже с размахом 1м и хордой 0,2м тоже может укладывается в этот диапазон коэффициента якобы устойчивости.
    И еще... помимо устойчивости по тангажу этот параметр завязан на устойчивость по курсу. Потому как хвостовая часть фюзеляжа работает как флюгер, а противодействует ей плечо и площадь носа, а эти параметры в эту формулу не заводили , хотя и могли бы. И как раз ветер гораздо больше воздействует на кордовую модель, чем термики, турбулентность, динамические потоки и т.п.
    Рассуждения чистого ЭКСПЛУАТАЦИОНЩИКА. Эта формула УСПЕШНО применяется при всех проектировочных расчетах даже больших самолетов, с путевой устойчивостью никак не связана (нос, размах и т.д). Для путевой устойчивости есть своя формула, отличается по вводным, но кордовикам она не нужна. Даже прикидывая ЛА малых удлинений можно пользоваться этой формулой. Не удивительно, что многие моделисты этого не знают, что о формулах говорить, когда винт не посчитают и не сделают, или КИЛЬ называют вертикальным стабилизатором (по функции. а не по названию ну и т.д.). Максим совершенно прав для оценок при проектировании используч советы бывалых пилотажников и эту формулу можно попасть в оптимальные параметры для своего проекта.

  34. #1033

    Регистрация
    06.06.2012
    Адрес
    Самара
    Возраст
    54
    Сообщений
    966
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Эта формула УСПЕШНО применяется при всех проектировочных расчетах даже больших самолетов, с путевой устойчивостью никак не связана (нос, размах и т.д).
    Да, очепятка вышла, ввел в заблуждение...
    Я во фразе "И еще... помимо устойчивости по тангажу этот параметр завязан на устойчивость по курсу." конечно же не этот бестолковый коэффициент имел ввиду, я имел ввиду плечо стабилизатора. Собственно то о чем и спич.
    З.Ы. почему бестолковый, да потому что если человек способен обработать статистику, определиться с площадями, размахами, хордами - то определиться с разумными плечами он сможет и без этой формулы (и попадет в ее широкий диапазон). Причем заметьте, Слава Ямпольский писал выше о том, что возможность окончательно зафиксировать это плечо нередко оставляют до последнего. Когда уже известна получающаяся развесовка.

  35. #1034

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    6,892
    Записей в дневнике
    2
    С американцами трудно тягаться, они далеко ушли по степени озабоченности. Держал в руках отлично пилотируемые модели, одна сделана на уровне представляемых идеалов, другая на уровне плохого ученика (внутри, оттделки все классные), с магазинной качалкой, тягами и кабанчиками, пластиковой рамой и пластиковым бачком и, что убивало многих, с колесами фиксированными на осях электромуфтами для соединения проводов. Слава красиво объяснил современные ТЕНДЕНЦИИ, если к этому прибавить информацию от Максима по статистике соотношений и применить формулу, легко можно выйти на исходный параметр. Что касается центровки, она тоже пляшет в "соответствии" со школами. Украинцы предпочитают переднюю 17...20%САХ, америкаецы 25...27 и т.д. В соответствии с этим и техника управления и скорость (с задней центровкой медленно летать очень тяжко).

  36. #1035

    Регистрация
    19.01.2010
    Адрес
    Уфа
    Возраст
    40
    Сообщений
    321
    Советы двигать стабилизатор в последний момент хороши для маленьких плоскофюзеляжных самолётов. А если взять современный матричный аппарат, то там надо всё рассчитать до изготовления матриц. А даже и не матричный, а просто хороший аппарат, потом будет поздно пить боржом. Называть "бестолковым" коэффициент продольной устойчивости, это знаете средневековьем попахивает. Статистика вещь хорошая, вот только выбрать плечо стабилизатора по формуле дело пяти минут, а обработать статистику... Я в своё время потратил неделю на обработку этой статистики, и всё лишь для того, чтобы убедиться в правильности пятиминутного расчёта. Ну его нафиг такую методу подбора плеча. Нет, если вам надо убить время, то пожалуйста - обработка статистики отличный способ скоротать вечер. Кстати, в Самаре находится очень солидный аэрокосмический университет, и в курсе лекций по устойчивости самолёта можно легко опознать ту самую формулу, по которой определяют тот самый "бестолковый" коэффициент проектировщики больших самолётов, которые видимо не в курсе его бесполезности...
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения
Название: Аго_1.jpg‎
Просмотров: 55
Размер:	32.7 Кб
ID:	986118   Нажмите на изображение для увеличения
Название: Аго_2.jpg‎
Просмотров: 54
Размер:	49.3 Кб
ID:	986119  

  37. #1036

    Регистрация
    06.06.2012
    Адрес
    Самара
    Возраст
    54
    Сообщений
    966
    Цитата Сообщение от Maksus Посмотреть сообщение
    Кстати, в Самаре находится очень солидный аэрокосмический университет, и в курсе лекций по устойчивости самолёта можно легко опознать ту самую формулу, по которой определяют тот самый "бестолковый" коэффициент проектировщики больших самолётов, которые видимо не в курсе его бесполезности...
    Я там учился и делал курсовую по проектированию самолета на кафедре КиПЛА, наверное использовал эту формулу. Но не надо путать проектирование реального самолета, коих великое множество, с узкой и в общем-то отработанной задачей - начертить КОНТУРЫ пилотажки, в определенном диапазоне почти устоявшихся пропорций и размеров. Которой в основном занимаются и подчас очень успешно далеко не авиационные специалисты. В этом и плюсы моделизма, что он для всех. Зачем его со снобизмом забивать подчас лишней теорией. Оставьте ее профессионалам.

  38. #1037

    Регистрация
    24.01.2009
    Адрес
    Самара
    Возраст
    52
    Сообщений
    7,949
    На 3-4 курсах (в середине 80х) задавали некоторые вопросы по аэродинамике и динамике полета профессуре именно применительно к моделизму, что бы понять и преодолеть некоторые затыки. Ответы были обескураживающие, если совсем урезано и коротко, то - парни, не забивайте себе голову этой ерундой, делайте как делаете и представляете себе, у вас все правильно. Аэродинамики малых скоростей в стране никогда не было и не предвидится.
    Методики расчета винтов существовали, но только применительно к ТУ-95 да и те уже забыты...

  39. #1038

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    6,892
    Записей в дневнике
    2
    Игорь! Но ведь у вас создавались приличные авиэтки и другая легкая техника. Опыт и чувство в моделизме многое значит. Но и без расчетов нельзя. Откуда у гонщиков и скоростников ЭФФЕКТИВНЫЕ моторы и ВИНТЫ? В первом приближении, только благодаря рассчетам.

  40. #1039

    Регистрация
    24.01.2009
    Адрес
    Самара
    Возраст
    52
    Сообщений
    7,949
    Да никто не спорит, что без расчетов нельзя. Пытался сказать, что когда полезли в детали и нюансы, институт ничем не смог помочь...

    Долго рассказывать, тем более что Вы наверняка лучше знаете. Липинский и Князев большими друзьями были в свое время (даже как то меня отправили с подарком на юбилей поздравить и полетать в Харьковских соревнованиях). Появилась идея скопировать Харьковский проект по беспилотникам (тогда это назывался у нас самолет для сельского хозяйства) и провести эту работу через моделку и весь учебный процесс одновременно. Например в курсовые вставлялся этот самолет и много тем по расчетам шло именно по нему. Даже Моки 10см3 под это дело моделка раздобыла несколько штук и аппаратуры Сигнал. На дипломе должен был быть летающий самолет. К сожалению сама тема заглохла по не зависящим от нас причинам. Но когда полезли к ученым именно с нюансами по полярам профилей и аспектам управляемости (принципиально и так все понятно было), получили именно такой ответ...

  41. #1040

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    59
    Сообщений
    2,551
    Цитата Сообщение от Губанов Игорь Посмотреть сообщение
    Да никто не спорит, что без расчетов нельзя.
    Конечно нельзя! Без них неинтересно жить! Считаешь, считаешь, а потом силишься понять - как этот результат применить... В итоге копируешь что-то у одного, что-то у другого..., и летит!
    Я почему постоянно говорю, что может делать выводы тот, кто САМ "летает"? Ответ простой - представьте - "птенчик" случайно потерял из хвоста два , а то и ТРИ пера... Как он рассчитывает влияние уменьшения площади? По формулам? Или просто, по ощущениям - чтоб не свалиться, приходится чуть больше приподнять хвостик...
    Кордовуха, тем и хороша - позволяет ОЩУТИТЬ её поведение и понять - насколько порой теоретики, оторваны от реальной жизни!

+ Ответить в теме

Похожие темы

  1. F2B - Ares
    от Андрей Михайлов в разделе Кордовые модели
    Ответов: 76
    Последнее сообщение: 02.05.2012, 14:25
  2. Bristol F2B или копия новичка. Бальза. М 1:10
    от Neon Runner в разделе Копии, полукопии
    Ответов: 75
    Последнее сообщение: 17.11.2011, 15:38
  3. Продам Композитный фюзеляж F2B
    от VolodiaP в разделе Барахолка. Самолеты
    Ответов: 7
    Последнее сообщение: 03.10.2011, 18:08
  4. F2B - UNO Станислав Чех
    от RUSLAN KIEV в разделе Кордовые модели
    Ответов: 4
    Последнее сообщение: 11.06.2011, 23:03
  5. Продам Композитный винт F2B
    от VolodiaP в разделе Барахолка. Самолеты
    Ответов: 0
    Последнее сообщение: 16.02.2011, 12:43

Метки этой темы

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения