Начнем'c (F2b)
Из своего опыта и информации от других спортсменов электрички склонны к нестабильному горизонтальному полету модель плывет. Может ли длинный нос и большая площадь ГО помогать с этим бороться?
Длинный нос, вряд ли. Эффективность ГО синхронно связанного с закрылками тоже, не всегда способны предотвращать циклические колебания связанные с особенностями аэродинамики и разноса масс. Недавно писал, что аналогичную беду можно приодолеть, добившись небольшого люфта в работе закрылка. При четкой (жесткой) нейтрали РВ, закрылки свободно отклоняются на + 5мм в зоне максимальной ширины. Попробовать и сделать выводы не сожно, восстановить тоже.
А вот просвятите пожалуйста.
Рассматривая модели прошлых лет и современные отчетливо видно, что основные размеры сохраняются на протяжении последних 20-25 лет. Я понимаю, что 25 лет назад увеличение размеров моделей ограничивали двигатели. Были распространены семи кубовые, потом модели чуть чуть подросли с появлением “десяток”, хотя скорее это были исключения с самодельными моторами. А почему сейчас не происходит увеличения размеров моделей, ведь нет проблем с моторами и материалами. Что это, дань традиции и консерватизм или вес моделей достиг предела для комфортного управления?
Ну, как бы… Их еще удержать надо рукой в этих, слишком больших размерах😒
Привет как дела?
Внук просто класс!!!Можно сказать почти в теме ручки с кордами не хватает только
😁
ручки с кордами не хватает только
Саш, а нафига она нужна? 21-й век всё-таки.😁 Модельку сделал, как промежуточный вариант к радио. По сравнению с симулятором, внук сразу стал ответственно относится к газу и РВ.
Валера каждому свое и мне например пофиг какой век на дворе 😁
Да я так, тему повеселил. Засорять больше не буду. А про дела, всё нормально и и личку. Общаюсь и работаю с ведущими кордовиками прошлого века ежедневно. Да и со свободниками тоже.
А вот просвятите пожалуйста.
Рассматривая модели прошлых лет и современные отчетливо видно, что основные размеры сохраняются на протяжении последних 20-25 лет. Я понимаю, что 25 лет назад увеличение размеров моделей ограничивали двигатели. Были распространены семи кубовые, потом модели чуть чуть подросли с появлением “десяток”, хотя скорее это были исключения с самодельными моторами. А почему сейчас не происходит увеличения размеров моделей, ведь нет проблем с моторами и материалами. Что это, дань традиции и консерватизм или вес моделей достиг предела для комфортного управления?
Дима, все довольно банально и просто. Начнем с ограничений. Длина корд, кубатура мотора И(!) смотрится-не смотрится, читается-не читается полет (зрительное восприятие пилотажного полета). Начнем с последнего. Наиболее четко и читабельно модели летят при скорости 90 + 5 км/ч на кордах “чемпионатной” длины. Можно летать и быстрее и медленнее, но медленнее - риск влияния внешнего воздействия и ослабление натяжения (потеря упр-сти), быстрее сложность контроля со стороны пилота (академичности полета) и зрительское восприятие четкости и точности фигур. Параметр линейной скорости я назвал условно, правильнее говорить об угловой или циклической скорости равной 5,2…5,6 секундам на 1 круг. Отсюда можно просчитать “читабельную” линейную скорость для любой длины корд. Зная длину корд и скорость, можно расчитать массу модели, которая обеспечит устойчивую центробежную силу во всей полетной полусфере. Понятно, что масса должна быть с небольшим избытком для надежности (+10…15%) расчетной. Переутежелять нет смысла, т.к. увеличивает физическую нагрузку на пилота и инерционные нагрузки на ЛА. Зная массу будущей модели легко подобрать мотор обеспечивающий потребные режимы полета. Проблемой ВМГ для кордовых пилотажек всегда был вес. Поэтому из промышленных выбирались наиболее легкие моторы, или изготавливались индивидуально моторы для кордовых пилотажек. Винты, тоже имеют значение по массе, т.к. полет происходит в режиме переменных оборотов, вращающиеся массы отражаются на приемистости.
В кратце, вот такой экскурс в “связи” F-2B. 10…15 кубовые моторы были и раньше (50…60 годы) но их масса пугала кордовиков-пилотажников.
Спасибо, но из этого возникает следующий вопрос. А какая нагрузка на ручке пилота считается приемлемой?
А какая нагрузка на ручке пилота считается приемлемой
Определённую рекомендацию дать не возможно.
Каждый пилот настраивает модель как ему удобно и привычно.
Могу сказать только одно. Натяжка должна быть комфортной и не должна излишне напрягать пилота.
Самолет моего тренера Белко Сергея, имеет увеличенные размеры и массу по сравнению с установившейся на сегодняшний день нормой: Мотор собственной постройки Stunt Special 75. 12,5 кубов, размах модели 1720мм, вес 2200гр, нагрузка на крыло 33,5 гр./ дм2
Модель очень эффектно смотрится, а фигуры хорошо читаются благодаря размерам и раскраске, но скажу честно мне выполнить 1…2 полета на нем терпимо, постоянно тренироваться тяжело, физическое напряжение мешает сосредоточиться на полете. При том, что мотор не вывернут из круга и выводы корд настроены на минимально приемлемое натяжение, чтоб не портить пилотажные качества модели…
Было у меня несколько Р/У Эджей разных размеров. Так вот, все они отличались одной очень приятной особенностью, при резком взятии руля высоты на себя не проявляли склонности завязаться узлом как Экстры, Капы, Сбаши и прочие самолеты со стреловидной передней кромкой крыла. Вроде как это полезное свойство для кордовой пилотажки, так почему не встречаются самолеты с прямой передней кромкой и обратной стреловидностью по задней?
Дима, так ответ на поверхности - потому, что летят хуже😒
[QUOTE=Pavlin2000;6608843]Самолет моего тренера Белко Сергея, имеет увеличенные размеры и массу по сравнению с установившейся на сегодняшний день нормой
По видимому так появляется тенденция по увеличению размера моделей. Пару лет назад видел у Спирина Михаила здоровый самолёт под 12 кубов.
Значит тенденция к увеличению размера все таки есть.)))
Значит тенденция к увеличению размера все таки есть.)))
До определённых границ…
Насколько мне известно одним из первых кто создал модель с увеличенными габаритами и массой был Валентин Саленек с моделью “Формат”-Мотор 9,3 куба, размах 1580, масса 1680 гр.
Со слов очевидцев самолет на фоне пердящих Талочек смотрелся очень инновационно и вызывающе.
или полости картера двигателя.
Возвращаясь к неустойчивой работе моторов OS15LA и OS25LA!
Все-таки проблема оказалась в задней стенке. Штатно в этих двигателях нет прокладки задней стенки и я свято верил, что она и не нужна. Японцы же ж! Высокие технологии!
Но, всё оказалось гораздо приземленнее! Вибрация действует так, что задняя стенка начинает сифонить. Это я определил, когда заметил подтекания топлива. На 15-х и 25-х двигателях этого производителя задняя стенка крепится эдакими “хитрыми” болтами 2,5 мм под крестовую отвертку. Углубления на болтах выполнены так, что затянуть толком не получается. Когда начинаешь изголяться, шлицы срываются.
Что делать после этого непонятно. Резьба такова, что наши совковые (китайские) болты туда не встают. Т.е. они встают, но не держат. Диаметр такой же, но не держат, разбалтываются.
В итоге, главный косяк найден - надо ставить прокладку задней стенки.
Но как стенку зафиксировать намертво, непонятно. В данный момент затяжки болтов задней стенки хватает на 2 полета. Далее надо снимать двигатель и снова затягивать эти болтики.
Планирую попробовать сажать болты задней стенки на разъемный фиксатор резьбы, а дальше посмотрим, что будет.
Блин, всё лето убил, чтобы эту пакость обнаружить!
Но как стенку зафиксировать намертво, непонятно.
Нужно попробовать использовать ибусные болты, шестигранные. На моих FP как раз такие стоят.
Нужно попробовать использовать ибусные болты, шестигранные.
Уже была такая мысль. Перенарезать резьбу под М3 и поставить болты под шестигранник.
Но стенка пластиковая, ушки в этом случае рвутся.
Т.е. дальше надо точить стенку алюминиевую.
В принципе, она уже выточена, надо только квадратуру ей придать.
Дальше надо будет на эту стенку нержавеющую пластину крепить.
В общем, “одно веселье”!
Может эти двигатели сразу зашвырнуть куда по-дальше?
😃