Начнем'c (F2b)
Подскажите пожалуйста, кого -нибудь интересуют чертежи пилотажек под 10-12сс с полукопийными очертаниями “Сеа Фури” и “Темпест”? И можно ли скинуть в ПДФ-формате.
конечно интересует!!!
Здесь две модели, схема стапеля для сборки крыльев, и мотор для кордовых пилотажек с трансформируемым карбюратором, для разного варианта компоновок ВМГ.
Об особенностях устройства и настройки пилотажных баков писал пару лет назад в теме про “Сталкер”, вот нашел эскиз, который “в моде”. Особо хочу подчеркнуть, что размер “3”- расстояние между торцами трубок в продольном направлении, при правильных настройках относительно отверстия жиклера, можно делать и больше, даже перед перегородкой в основной камере. Главное чтобы не касались стенок и были расположены на одном удалении от центра вращения.
Здесь две модели, схема стапеля для сборки крыльев, и мотор для кордовых пилотажек с трансформируемым карбюратором, для разного варианта компоновок ВМГ.
Огромное спасибо! Выглядит шикарно!
Начнем’c (F2b)
Так называется тема, по идее в ней должно отражаться как строительство НАЧАТОЙ модели так и выяснение или объяснение тех или иных решений, а для начинающих кордовиков и АКСИОМЫ кордового моделизма.
То, что буду писать, ни в коей мере не касается опытных пилотажников. Даю информацию для тех, кто хочет заняться этим классом. “Самый интеллегентный класс” – так говорил Олег Константинович Антонов.
Например, где на этом форуме можно почитать: как определить САХ для крыла любой формы в плане; для чего, сколько и куда нужно устанавливать грузик в крыле; какое влияние ЦТ, профилей (крыла и стабилизатора), оперения - на пилотажные характеристики; как бороться с весом без снижения прочности; почему модель не падает летая “ребром” к горизонту и т.п. Как обеспечить жесткость крыла без увеличения веса и как поступать, если набор крыла или стабилизатора получился с перекосом. Пропеллер для пилотажной модели не должен “раскручиваться” при пикировании, обеспечивая постоянную скорость на всех траекториях полета. Как просто, без сложной оснастки, изготовить качественное шасси из композитных материалов и т.д.
Аксиомы кордовых моделей.
Любой летательный аппарат (ЛА) должен обладать прочностью ДОСТАТОЧНОЙ для преодоления воздействий внешних факторов при выполнении основных функций (взлет, полет, посадка).
Ни одна часть ЛА, не должна расчитываться на преднамеренные перегрузки, если они не предусмотрены для выполнения основных функций.
Правильно спроектированный ЛА (не относится к современным боевым самолетам), должен летать “сам”, а задача пилота – управлять им, т.е. направлять.
Кордовые модели самолета, корабля или автомодели – подчиняются одним и тем же законам физики:
- центростемительная сила, удерживающая модель на сферической (концентической) траектории F=mV2/R. Реакция этой же силы удерживает модель во всех точках сферы полета, ей незначительно помогает подъемная сила образованная боковой поверхностью фюзеляжа;
- три точки кордовых моделей, ПРИ ПОСТОЯННОЙ СКОРОСТИ, всегда остаются на одной прямой. ЦЕНТР ВРАЩЕНИЯ (ручка пилота); ТОЧКА СОЕДИНЕНИЯ КОРД С МОДЕЛЬЮ (не качалка, а точка входа в крыло) и ЦЕНТР ТЯЖЕСТИ МОДЕЛИ;
- при ускорениях эти точки смещаются, сказываются инерция масс, аэродинамические силы и гибкие связи. Скорость возрастает - сопротивление и масса корд создают момент относительно точки соединения с моделью, модель стремится В КРУГ. Скорость снижается, сопротивление модели и инерция гаснут быстрее, чем у корд, модель разворачивается ИЗ КРУГА. Для уравновешивания инерционных сил от корд, у пилотажных, бойцовых и гоночных моделей придуман ПРОТИВОВЕС. Устанивливается на внешнем крыле, подбирается индивидуально в процессе полетных настроек. ОЧЕНЬ важна ТОЧКА УСТАНОВКИ ГРУЗА для минимизации РАЗНОСА МАСС.(На скоростных моделях, как правило, эти настройки выполняются на тележке).
- другой причиной горизонтальной (путевой) болтанки является внешнее возмущение в виде ветра. За время полета модели, влияние ветра периодически ощущается на полете модели в виде измения натяжения корд, изменения скорости полета и измении горизонтальной ориентации модели;
- влияние органов управления на модель, должно быть абсолютно симметричным при одинаковом отклонении в противоположных направлениях. Небольшая разница в “характере” модели ощущается в перевернутых фигурах (полет на спине, обратные петли и т.п.), причина – реактивный момент от направления вращения винта. Компенсируется отклонением оси винта строго направо на 1,50…2,50;
- внутреннее крыло пилотажной модели делается больше внешнего, при этом площади закрылков должны быть одинаковыми или внешний чуть больше (как правило за счет ширины внешней оконечности). Конечные и корневые хорды выполняются одинаковыми, разница площадей возникает из-за разных полуразмахов, которые можно вычислить по эмпирической формуле;
- центр тяжести (ЦТ) кордовых моделей должен находиться впереди центра лавления (ЦД) крыла. Приблизительно на 70…80% хорды от наска до ЦД. Для симметричных пилотажных профилей ЦД находится на 25% хорды профиля от носка. Несложно посчитать, что ЦТ должен находиться в пределах 17,5…20% САХ (средней аэродинамической хорды). САХ для крыльев классических форм (трапеция, эллипс, усеченный эллипс, овал) легко находится математически, графически или “физически”. Последний способ самый простой.
- для минимизации разноса масс важно использование полноценных легких материалов, возможно минимальный вес конструкционных элементов, минимальная толщина обшивок. Грузик противовеса должен находиться не просто в конце внешнего крыла, но и на ОДНОЙ ПРЯМОЙ с точками вывода корд и ЦТ.
Ниже боковые проекции нескольких отлично летающих моделей. Разные пропорции, на разные вкусы. Всех их объединяет отличные пилотажные качества и отсутствие преславутой “болтанки”-горизонтального рыскания.
Проекции приведены к одной длине, чтобы визуально было проще оценить взаимоотношение площадей до и за ЦТ.
Для симметричных пилотажных профилей ЦД находится на 25% хорды профиля от носка.
Йёзеф, не моглибы Вы привести конкретные примеры пилотажных профилей ЦД которых находится на 25% хорды профиля от носка.
Почему именно 25%?
Как это связано с толщиной профиля и местом положения максимальной толщины профиля?
Почему именно 25%?
??? Извините, очень странно слышать такой вопрос. В любом курсе аэродинамики, где рассматриваются профили и понятие центр давления сказано, что на всех симметричных профилях, включая плоскую пластину, центр давления находится на 25% хорды не зависимо от угла атаки. Работа закрылков, конечно, вносит коррективы, смещая ЦД назад. Мы это учили, конспектировали и с тех пор вопросов не возникало. Наверняка об этом и на просторах и-нета написано. Из последнего на эту тему, что мне попадалось, статья доктора Эпплера о профилях во французском журнале “radio commande magazine”, для одной из тем на этом сайте я давал ссылку с картинками, несколько лет назад. Во всех формулах, где фигурируют симметричные профили, моменты считаются от 25% САХ. Если очень нужно, попрошу литературу, выложу.
P.S. Заглянул в Гугл, много кратких сообщений об этом. “Центр давления профиля самолета”.
спасибо большое очень интересно
продолжение булет7
продолжение булет7
Проще на вопросы отвечать. Но если “созрею”, то буду добавлять.
Вопрос: Как правильнее располагать крыло в оси мотора или ниже его то насколько?
Очень интересно послушать Вас по этому вопросу
Мнений по этой теме много, и они очень противоречивые.
Но считаю, что наиболее правильно располагать двигатель, крыло и стабилизатор на одной оси. Большинство современных моделей так и делаются. И летают они прекрасно.
Только такая компоновка обеспечивает симметричное поведение модели в прямом и обратном полёте.
Только такая компоновка обеспечивает симметричное поведение модели в прямом и обратном полёте.
Но, колеса же остаются! Они же как парус работают? В смысле торможения. Т.е. уже симметричности не получится ни как?
Правильно. С одной стороны шасси, с другой фонарь кабины и киль. Вес шасси при правильном подходе должен быть минимален (сопротивление уменьшают обтекатели). Когда выполнены все требования и всё грамотно спроектировано и сделано, то проблем не будет никаких.
Даже если и будет какая то несимметрия, то она на столько мизерная, что привыкнуть к ней труда не составит.
Я же говорю, сколько людей столько и мнений. Или Вы считаете, модели, например, Юрия и Андрея Яценко не современные? На них полмира летает.
Полмира летают потому-что сами не делают но это не аргумент
А как-же другая половина?
Почему тогда самолет делает по разному прямые и обратные фигуры?
Спорить не буду. Достаточно полетать на моделях разной компоновки, и всё сразу станет понятно. Я летал.
Объясните пожалуйста, если говорите, что стабилизатор установленный по оси, затеняется крылом. Как смещёный стабилизатор будет работать в прямых и и обратных фигурах, когда в одну сторону он обтекается ламинарно, а в другую находится в вихре от крыла?
Я так думаю вопрос насколько опустить крыло? вот в чем вопрос
Закрылок не даст потоку
Нужен ДедЮЗ для полного освещения данного вопроса
Я так думаю
Да все в ваших руках. Как рождаются пилотажные школы то? Годами, десятилетиями строятся модели, пробуются разные варианты.
Так варианты есть весь вопрос какой правильнее???